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J. Carrrion: No permita que otros le cuenten acerca de nuestras condiciones salariales y laborales.

La empresa J. carrión ha publicado una oferta de empleo en un portal de Rumanía, donde requiere los servicios de conductores con o sin experiencia previa en transporte. En dicha publicación, indica que “No permita que otros le cuenten acerca de nuestras condiciones salariales y laborales”.

La oferta de empleo dice así:

 

Empleados con /o sin experiencia – Carrion Expedition (J.Carrion)

 

Carrion Expedition (J.Carrion) –  Emplea conductores
PARA EL TRANSPORTE INTERNACIONAL
EN CLUJ-NAPOCA y BUCAREST. También en nuestras NUEVAS OFICINAS en GALAŢI y ARAD.

TRATAMOS CON EL CRECIMIENTO SIGNIFICATIVO DEL SALARIO QUE HEMOS APLICADO EL 1 DE SEPTIEMBRE DE 2016 , OFRECEMOS:

  • Pago exacto de su salario y un trabajo estable en un negocio serio
  • Moderna flota de vehículos totalmente equipados para su seguridad y conveniencia, además de asistencia técnica in situ y mantenimiento del concesionario oficial de Volvo
  • Servicio de ayuda 24/7
  • Formación profesional inicial y permanente de la empresa
  • Seguro médico internacional con garantía total
  • Devolución garantizada
  • Además, si es un conductor principiante, tendrá la oportunidad de formar y ganar experiencia con nosotros.

Necesitas tener:

  •  Licencia de conducir de la categoría C + E
  • Certificado profesional de CPC, CPI
  • Tarjeta de Tacógrafo digital

Es una ventaja:

  • Certificado del permiso profesional ADR
  • Experiencia en transporte internacional
  • Experiencia en transporte refrigerado

No permita que otros le cuenten acerca de nuestras condiciones salariales y laborales.
Si estás interesado en formar parte de nuestro equipo, contáctanos por teléfono y te informaremos:

  • Cluj – 0264.440.466 / 0728.132.716
  • Bucarest – 0746.137.302 / 031.438.06.26
  • Galati – 0774.698.541
  • Arad – 0774.697.786

O envíenos un correo electrónico a: recrutare@carrionexpedition.com

 

Ver más en – Soferdetir.ro

 

 

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LAS CLAVES DEL TACÓGRAFO Y LAS HORAS EXTRAS. GUÍA LEGAL 2018

La reclamación de horas extras en el sector de la logística tiene una serie de características diferenciadoras. No ya en cuanto al precio unitario de la hora extra en sí mismo, sino al procedimiento para probar y exigir el abono al empresario de las citadas horas extraordinarias. Hablamos del tacógrafo.

El sector del transporten por carretera (nacional o internacional), es muchas veces sinónimo de largas jornadas de viaje (sin entrar en que se respeten o no los descansos legales). Y en gran cantidad de casos las horas extras trabajadas no se retribuyen. Este hecho, que tristemente se da en más ocasiones de las que quisiéramos tiene una particularidad: el tacógrafo.

A pesar de que aún quedan tacógrafos analógicos –a extinguir-, sea analógico o digital, el empresario tiene obligación de guardar toda la información del citado mecanismo durante el plazo de un año. Por ello, en caso de requerimiento de la Administración, poder ponerlo a su disposición.

Una cuestión muy importante es diferenciar los tiempos de presencia (tiempo durante el que el trabajador está a disposición de la empresa sin conducir) y el propio de trabajo efectivo (tiempo durante el cual el trabajador se encuentra en su puesto de trabajo y conduciendo), dado que el primero no computa a los efectos de jornada máxima ordinaria.

Curiosamente,  el plazo máximo de retroactividad en cuanto pueden ser exigidas las deudas salariales, es también de 12 meses. Esto significa que, en cuanto a la posibilidad de probar las horas totales realizadas, el empresario previo requerimiento judicial  deberá aportar dicha documentación al Juzgado de lo Social al que por turno de reparto haya conocido del procedimiento.

Por ello, y en cuanto a las horas extraordinarias, resulta procedente recordar que, en esta materia, corresponde al demandante la prueba de su realización, como tiene establecido la Sala Cuarta del Tribunal Supremo, entre otras, en sentencias de 23 de junio de 1988 (recurso 1988/5465), 8 de febrero de 1989 (recurso 1989/702), 22 de diciembre de 1992 (recurso 1992/10353) y 11 de junio de 1993 (recurso 1993/4665). En este sentido, nuestros tribunales han venido insistiendo en la necesidad de que, en materia de horas extraordinarias, quien pretende haberlas realizado, debe fijar con toda precisión sus circunstancias y número, y probar, a su vez, su realización día a día y hora a hora, de modo que recae sobre el actor, y no sobre la demandada, la carga de la prueba de acreditar el número de horas extraordinarias que dice haber realizado.

En este sentido y dado que la Doctrina de nuestro alto Tribunal es clara, gozamos de un medio de prueba –tacógrafo– que nos permite acceder directamente a esa información, por lo que eliminamos la tradicional dificultad que en materia de horas extras vienen sufriendo trabajadores de otros sectores de actividad.

Una vez lo anterior, es conveniente mencionar algo sumamente importante: la prueba de tacógrafo no es válida sin la interpretación de los datos que dicho mecanismo aporta, sin la interpretación de un perito que aporte un informe pericial respecto de la información que el tacógrafo ha venido registrando.

A mayor abundamiento interesa a la Sala significar, que los discos tacográficos aportados mediante fotocopia por el actor (folios 87 a 151), no sólo por su especial naturaleza tácnica Únicamente constituyen un elemento o medio mecánico de fijación y reproducción para cuya lectura y determinación de su contenido son necesarios y precisos determinados conocimientos científicos o prácticos lo que, salvo su aportación acompañado del correspondiente dictamen pericial, resulta por su imposibilidad de valoración inaceptable como medio probatorio, sino que además, su contenido se circunscribe y limita a determinar el tiempo que el motor del vehículo en que se instalan está en marcha, pero en modo alguno prueban o acreditan las horas de trabajo efectivo o la jornada laboral de quien lo conduce, ni las horas de conducción, de carga o descarga y de simple presencia a disposición, lo que les priva de todo valor a los efectos demostrativos de la realización de las horas extraordinarias que ahora se reclaman. (STSJ de Madrid, 13-11-2009.)

Una vez lo anterior, se deberá identificar el Convenio colectivo aplicable a los efectos de realizar el cómputo total del importe en concepto de horas extras, partiendo del precio/hora extra  que el Convenio colectivo de aplicación determine. Una vez esto, se iniciará la reclamación administrativa ante el Centro de Mediación, Arbitraje y Conciliación de la provincia a que corresponda. En caso de no mediar acuerdo entre trabajador y empresa, se levantará Acta sin avenencia (sin acuerdo), y se iniciará la vía judicial, lo cual desencadenará en la celebración de juicio.

 

Ver más en – Juristas-laboralistas.es

 

 

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La Guardia Civil avisa: “no me seas Paco” tras el parte de tráfico más vergonzoso que se recuerda

La cuenta oficial de la Guardia Civil ha querido concienciar a los usuarios con un mensaje cívico de cara a los posibles percances que los conductores puedan tener con otros coches.

“Paco fue ayer a la playa y aparcando arañó un vehículo. Después dejó un parte amistoso de accidente con la siguiente observación…”, escribe la cuenta oficial de la Guardia Civil.

Y sentencia: “¡No me seas “Paco”! haz las cosas bien y da parte al seguro”.

Además, ha tenido a bien añadir las etiquetas: “Mundo cívico y verano seguro, no es por la multa”.

 

Ver más en- Huffingtonpost.es

 

 

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Las empresas alemanas se retiran del transporte de larga distancia

Las empresas de transporte alemanas se están retirando cada vez más del tráfico estandarizado nacional e internacional de larga distancia.

 

El crecimiento en este segmento beneficia a las compañías extranjeras. Una indicación de esto es la creciente proporción de transportistas no residentes en los kilómetros de peaje en Alemania. Las empresas alemanas, por otro lado, se sienten cada vez más atraídas por el tráfico regional, donde los agentes de reenvío son cada vez más activos en el autoempleo.

Desarrollo opuesto del rendimiento del transporte y los volúmenes de transporte

Esto surge de la observación de mercado del 2017 publicada hoy por la Oficina Federal de Transporte de Mercancías (BAG). Y de acuerdo con el BAG, es la explicación del desarrollo opuesto del rendimiento del transporte y el volumen de transporte. Por lo que el volumen vendido en Alemania cayó el año pasado en comparación con 2016 en un 0,5 por ciento a 291 mil millones de toneladas-kilómetro (tkm), mientras que el volumen de transporte aumentó en un 1,5 por ciento a más de 3,1 mil millones de toneladas. “Este es el valor más alto reportado desde el cambio de milenio”, dice el informe BAG.

El rendimiento del transporte de las empresas alemanas continúa disminuyendo, también muestra las estadísticas de peaje para 2017. En consecuencia, la participación de las empresas locales cayó del 59 al 57.4 por ciento. Del mismo modo, la proporción de transportistas no residentes aumentó del 41 al 42,6 por ciento. Esto impulsó a los empresarios de camiones extranjeros por primera vez más de dos mil millones de euros en peajes en las arcas del gobierno federal, en 2017 fueron recaudados un total de 4.68 millones de euros en peajes.

Las flotas lituanas crecieron un 21,1 por ciento en las carreteras con peaje

Se registró un aumento especialmente pronunciado en las estadísticas de peaje en las participaciones de las flotas de Europa Central y Oriental. Las flotas de Lituania aumentaron en un 21.1 por ciento, las de Rumanía en un 14.1 por ciento y las de Polonia en un 12.5 por ciento. Esto es seguido por las flotas de automóviles de Eslovenia y Bulgaria con un crecimiento de dos dígitos. El cambio en las acciones también significó que los ingresos de los peajes de las compañías de transporte locales disminuyeron en un 1.8 por ciento a 2.630 millones de euros el año pasado.

 

 

Ver más en – Eurotransport.de

 

 

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Interceptan un camión de mercancías peligrosas que viajaba a 140 km/h

El transporte por carretera es un mundo despiadado. Probablemente para algunos, cuando la entrega sea más rápida, más rápida sea la vuelta a casa …

Los gendarmes del Marne, en la autopista A4, montaron un control de velocidad el pasado viernes, 10 de agosto, cuando detectaron a un conductor que iba a 180 km/h o un motorista que apareció a 157 km/h esto sin embargo es algo común… pero detectar a un tráiler de 40 toneladas bajando a 140 km/ adelantando continuamente  a todos los vehículos que encontraba a su paso, es mucho más raro. ”  Tengo que reconocer que en 21 años trabajando de policía de tráfico, ésta es la primera vez que lo veo  “, asegura el capitán Nicolas Bossy, comandante de la escuadrilla de seguridad en las carreteras de la Marne, quien dice que está muy apegado a la defensa del transporte por carretera, lo que agrega ” En un contexto tenso, debemos estar muy atentos al equilibrio de la economía del transporte por carretera contra las personas que no respetan las reglas  “.

El control de velocidad se llevó a cabo en la autopista A4 en Poilly (51) por el PA de Reims (51). El conductor que resultó estar transportando materiales peligrosos, en este caso productos fitosanitarios, fue arrestado y puesto bajo custodia policial. El propietario de la empresa holandesa del vehículo deberá enviar a otro conductor, ya que está prohibido conducir en Francia durante 3 meses hasta su presencia ante el tribunal de Reims el 12 de noviembre. Es sorprendente que los tribunales no hayan solicitado el embargo de la tractora para controles adicionales que hubieran sido particularmente instructivos.

Se desconoce el nivel de participación de la empresa holandesa TZN para Transport Zuid Nederland en La Etten-Leur (Países Bajos), ya que un camión de 40 toneladas que transporta mercancías peligrosas está limitado a 80 km/h. y para poder alcanzar una velocidad de 140 km/h, es necesario al menos una manipulación del limitador de velocidad, que no todos pueden ejecutar porque es necesario poseer instrumentos que permiten el acceso al electrónico a bordo del vehículo.

Según Georges Lasne, director técnico de este fabricante para Francia, un camión cargado puede coger esa velocidad cuesta abajo, es por eso que vemos los vehículos frenar para evitar las carreras. Por otro lado, en este caso, dada la velocidad registrada, Georges Lasne cree que hubo manipulación, sin embargo, señala que ”  el motor de un conjunto de carretera girará a 1100 rpm a 90 km / h y 1800 rpm cuando se conduce a 140 km/h, lo que es muy soportable para los mecánicos. Uno puede sorprenderse de que una empresa de Europa occidental con un escaparate se permita tales prácticas que obviamente no pasan desapercibidas … ¡Caso a seguir!

Fotos © Gendarmería Nacional

 

Ver más en – Transportissimo.com

 

 

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