Autopistas españolas se preparan para los vehículos sin conductor

  • Un proyecto acondicionará las autopistas para la convivencia entre automóviles autónomos y aquellos con conductor

Los automóviles autónomos ya no son un elemento de ciencia ficción sino una realidad a punto de materializarse en las carreteras. Las autopistas y las principales vías de circulación deben prepararse para acoger estos vehículos y asegurarse una adecuada coexistencia con los convencionales.

Las empresas especializadas en la gestión de autopistas han detectado retos para esta coexistencia casi inminente. Por ejemplo, habrá que saber qué carriles serán más adecuados para los vehículos autónomos, qué mejoras se pueden aplicar para buscar mayor fluidez de circulación y seguridad, o cómo se garantizará que los conductores disponen de información coherente con las nuevas circunstancias de tráfico.

El proyecto INFRAMIX busca adaptar las autopistas para la coexistencia entre vehículos autónomos y con conductor

Para dar respuesta a esta necesidad, se ha puesto en marcha el proyecto INFRAMIX (Road Infraestructure ready for mixed vehicle traffic flows: Infraestructura de carreteras preparada para flujos mixtos de tráfico de vehículos). Sus objetivos se centran en preparar la red vial para facilitar la coexistencia de vehículos convencionales y automatizados.

En concreto, la iniciativa se focaliza en diseñar, actualizar, adaptar y probar elementos físicos y digitales de las autopistas para automóviles sin conductor. También se busca garantizar que los conductores humanos tengan la información adecuada para circular sin problemas junto a los vehículos autónomos.

Imagen del peaje de Martorell
Imagen del peaje de Martorell (David Airob)

INFRAMIX es una iniciativa totalmente revolucionaria en el ámbito de la conducción autónoma. Hasta ahora los proyectos se han centrado casi en exclusiva en la relación vehículo y conductor. Este proyecto se basa en elementos físicos y digitales para mejorar la fluidez de tránsito por autopistas y otras vías.

En España, el primer punto donde se pondrá en funcionamiento esta iniciativa será en la Ronda Girona de la AP7, un tramo de veinte kilómetros con cuatro carriles donde se instalarán los equipos nuevos y se podrán probar en un entorno seguro. Otro país donde también se realizarán pruebas será en Austria.

INFRAMIX es una iniciativa participada por 11 empresas e instituciones europeas, entre ellas, Autopistas de Abertis

INFRAMIX es una iniciativa participada por 11 empresas e instituciones europeas, con una estrecha vinculación al ámbito automovilístico y vial. Entre ellas, destaca la presencia de Autopistas. En un primer momento, la compañía se encargará de coordinar la instalación de la infraestructura necesaria para el proyecto en el tramo de pruebas de la Ronda Girona.

Esta infraestructura servirá, por un lado, “para definir los nuevos mecanismos de gestión del tráfico y proveer información del lugar de pruebas en tiempo real para los simuladores”, explica Carles Pitarque, director de Tecnología e Innovación de Autopistas. Por otro lado, la infraestructura de Autopistas también servirá para conocer qué sistemas de información y señalización serán necesarios en este tipo de vías cuando ya circulen los dos tipos de vehículos.

 

Asimismo, sobre el rol de su empresa Pitarque añade que contribuyen “en la definición de una clasificación de las infraestructuras que apoyen a los vehículos autónomos”. Una vez determinadas se propondrán a la Unión Europea, que financia INFRAMIX con 4,5 millones de euros.

Sobre el porqué del rol de la UE en este proyecto, conviene señalar que INFRAMIX se enmarca en la European Union’s Horizon 2020, una iniciativa de la Comisión Europea enfocada a fomentar iniciativas vinculadas con la innovación tecnológica más puntera.

Las autopistas españolas se preparan para los vehículos sin conductor

Las bases del proyecto

Estos simuladores de INFRAMIX trabajarán con los algoritmos más avanzados. Su función es ofrecer datos detallados sobre cómo convivirán los vehículos con conductor y los autónomos en diversas situaciones de tráfico. Por ejemplo, en el caso del tramo de Girona, Autopistas trabajará con tres escenarios: la asignación dinámica de carril, la circulación con zonas de obras en la vía y los cuellos de botella para el tránsito.

Para asegurarse una correcta obtención de datos, INFRAMIX empleará herramientas muy avanzadas como sistemas de comunicaciones de quinta generación, mapas en alta definición y nuevos elementos físicos de señalización. Con esta información, se podrá hacer un buen trabajo de “simulación, implementación y testeo de un escenario real”, según señala Pitarque.

Cuando se cuente con un buen volumen de información de INFRAMIX, se podrán establecer cómo será la circulación con vehículos autónomos en las autopistas. No será un cambio brusco sino que hay que pensar en una evolución gradual, tal y como cuenta el director de Tecnología e Innovación de Autopistas, “a medida que los vehículos ganen autonomía se podrán plantear medidas que mejoren la comodidad en los desplazamientos o se diseñarán intersecciones inteligentes de tráfico que mejoren la seguridad”.

Aunque en estas primeras fases el proyecto se dirige exclusivamente al tráfico en autopistas, la intención es que los principales resultados obtenidos se puedan aplicar a la circulación en entornos urbanos.

 

Fuente – Lavanguardia.com

Se agudiza la falta de conductores en la próxima campaña de frío

Es indudable la enorme importancia que en nuestro país tiene el sector de la logística y el transporte, el cual va seguir creciendo con cifras muy robustas en los próximos años, debido a hechos como son:

La situación estratégica de España en el extremo Sur de Europa, puerta obligada para todas aquellas empresas europeas que se están deslocalizando a países del Maghreb, sobre todo Marruecos
La enorme presencia en España de plantas de automoción, las cuales requieren una elevada actividad logística
La gran producción hortofrutícola española: Somos la huerta de Europa, quien nos compra enormes cantidades de producto refrigerado, que ha impulsado la creación de grandes empresas españolas especializadas en el transporte frigorífico.
Centrándonos especialmente en este último negocio, tras la campaña del año pasado que fue buena en precio y que dio salida a toda la mercancía recolectada, para el presente ejercicio se ha aumentado la superficie cultivada, sobre todo en Andalucía y Murcia, por lo que, si no hay irregularidades climáticas de última hora, será un año en el que falten camiones.

Además, dado que no ha habido ampliaciones especialmente fuertes en el sector, todo el mundo se pregunta cómo va a ser posible absorber los más de 5.000 semi-remolques frigoríficos adicionales (otro récord anual más).

Por tanto, va a ser prácticamente inevitable que haya puntas de demanda (sobre todo en ciertas semanas de diciembre, marzo y abril) que van a tensionar los tráficos hasta hacer que las rotaciones sean imposibles de cumplir en los plazos que serían de desear.

En consecuencia, con una previsión de aumento de la demanda de alrededor de un 6% en relación con la campaña pasada, se va a generar un entorno de presión al alza en los precios del transporte, al que hay que añadir el efecto de los recientes incrementos en el precio del gasoil, y los más que seguros aumentos vegetativos en los costes de los neumáticos, seguros y otros elementos incluidos en la cadena del transporte.

Teniendo en cuenta la situación actual de gran escasez de conductores, este escenario no hace sino agravar aún más dicho panorama, ya que va a ser necesario captar más conductores que cubran ese aumento de demanda en mercancía refrigerada.

Como no va a ser posible generar ese incremento de conductores de la noche a la mañana, la consecuencia inevitable va a ser asegurarse el mayor número de profesionales vía aumento de salario, ya que lo que no se puede aceptar, bajo ningún concepto, es tener camiones parados durante la campaña.

Ante semejante situación de tensión de precios en todos los conceptos importantes de gasto de las cuentas de resultados de las empresas de transporte, las empresas deberán repercutir inexorablemente ese incremento a sus clientes, ya que los márgenes del sector ya están suficientemente castigados.

Y aun así, seguirá planeando como una grave amenaza, durante toda la campaña, la falta de chóferes. Ante esta crisis estructural, la única solución integral, y a largo plazo, pasa irremediablemente por las medidas de formación de jóvenes conductores que quieran encaminar su trayectoria profesional en el mundo del transporte, asegurando un flujo estable de entrada de nuevos profesionales al sector, que asegure un crecimiento del mismo que sea rentable y sostenido en el tiempo.

 

Fuente – Bdselection.eu

Reclaman un millón de € a un camionero que provocó un accidente mortal en Navarra

El fallecido deja viuda y dos hijas de 5 y 7 años que han tenido que recibir tratamiento psicológico para afrontar la pérdida.

Un camionero será juzgado esta semana en la Sala de lo Penal nº4 de Pamplona acusado de un homicidio imprudente por provocar un accidente en Navarra en el que falleció un conductor de 37 años. El fiscal reclama para él 3 años de cárcel y una indemnización de más de un millón de euros para la familia de la víctima mortal.

El siniestro mortal tuvo lugar el pasado mes de noviembre de 2016 en el kilómetro 20 de la A-12, en sentido Pamplona. El acusado había sufrido un accidente de tráfico y tenía el camión aparcado en el arcén mientras redactaba un parte amistoso con el otro conductor con quien había colisionado.

Después de haber cumplimentado los papeles, el camionero prosiguió su marcha circulando a una velocidad “anormalmente reducida” de 22 kilómetros por hora, según señala el fiscal en su escrito de acusación, y sin señalizarlo con los cuatro intermitentes. El conductor se incorporó al carril derecho de la vía “prescindiendo de las normas más elementales en la circulación y con una total y absoluta falta de diligencia”, detalla la fiscalía.

En ese momento se produjo la colisión con el conductor de 37 años que se incorporaba desde el carril izquierdo tras realizar un adelantamiento. Se encontró de manera sorpresiva y sin poder hacer nada para evitarlo con el camión del acusado, por lo que se produjo el choque que acabó causándole la muerte a raíz de un fuerte traumatismo craneoencefálico.

ATENCIÓN PSICOLÓGICA PARA LA FAMILIA DEL FALLECIDO

El fallecido deja viuda y dos hijas menores de edad, de 5 y 7 años, además de sus padres y cuatro hermanos. Tanto la esposa como sus hijas, la madre y una hermana del fallecido han tenido que recibir tratamiento psicológico por la pérdida de su familiar.

Ahora el fiscal reclama por responsabilidad civil al acusado y a la compañía aseguradora del camión una indemnización económica para cada uno de estos familiares. Para su viuda se pide el pago de 288.000 euros, 293.000 más para la hija mayor y una cantidad de 305.000 euros para la hija más joven. Para el resto de la familia se solicitan 150.000 euros, con cantidades estipuladas a repartir entre los padres del conductor fallecido y sus cuatro hermanos. En total la indemnización suma 1.038.792 euros.

El camionero se enfrenta a un delito de homicidio por imprudencia y para él reclaman la pena de 3 años de prisión y la retirada del carné de conducir durante 5 años. El juicio se celebrará el próximo viernes en Pamplona.

Fuente –  Navarra.elespanol.com

Llegan las “cigüeñas” al transporte español

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Estamos asistiendo a un nuevo fenómeno en el transporte internacional, o deberíamos llamarlo “acarreo internacional” que es el de las llamadas “furgonetas cigüeñas”, que reciben este nombre porque el conductor duerme en la parte alta de la furgoneta, como la cigüeña en los nidos.

Los empresarios del transporte en España están observando, con creciente preocupación, el desembarco de furgonetas extranjeras, matriculadas en países del Este de Europa pertenecientes a la Unión Europea.  Carrozadas, con rueda sencilla y lona de menos de 3500 kg de MMA, que empiezan a tantear posibles clientes en las áreas industriales del país. Desde hace tiempo utilizan masivamente los aparcamientos para pernoctar, aparcar sus “furgonetas” y esperar la entrega de la mercancía. Estacionan en grupos, y en las proximidades de los servicios públicos, duermen en las cabinas o parte posterior de los vehículos, en condiciones absolutamente precarias.

Por qué es tan fácil que proliferen las “cigüeñas”

Las “cigüeñas” proceden de países del Este de la Unión Europea (Polonia, Bulgaria, Rumanía…) en los que acceder al transporte ligero en sus países solo precisa disponer de una furgoneta. Aquí se precisa de una tarjeta de transporte y todos los requisitos que conlleva. Entre otros, la antigüedad máxima del vehículo. Para hacer transporte internacional, solo tienen que estar autorizados en sus países de origen, y lo están, porque la licencia comunitaria solo es para vehículos pesados, los vehículos hasta 3,5 Tn. están exentos de ella, es un transporte liberalizado.

Si vamos a otros requisitos que tienen que cumplir estos vehículos para poder circular por el territorio de la Unión Europea, vemos que, por ejemplo, en relación con el permiso de conducir, como es un vehículo de menos de 3500 Kg, vale con un permiso de la categoría B, es decir, el de coche.

Referente a la tarjeta CAP o a la obligación de disponer del CAP, volvemos a toparnos con que estamos hablando de vehículos ligeros, por lo que no tienen que disponer del certificado CAP que solo se exige a los conductores en posesión de permisos de conducción de las categorías C1, C1+E, C o C+E, tal como se definen en la Directiva 91/439/CEE, es decir, los que llamamos permisos profesionales porque son los que habilitan a conducir vehículos pesados..

Tmpoco tienen que llevar instalado y en funcionamiento el tacógrafo, que solo es obligatorio cuando la MMA de los vehículos, incluido cualquier remolque o semirremolque, sea superior a 3,5 Tn., así que no solo están exentos del tacógrafo, sino también de cumplir con los tiempos de conducción y descanso. Por los mismos motivos, tampoco llevan limitador.     

Una muy dura competencia     

Si vamos analizando todos los requisitos que NO tienen que cumplir estas “empresas de transporte extranjeras”, comprobamos que, tanto los trámites para ejercer la actividad de transporte internacional como los costes fijos de explotación se han reducido a menos de la mitad: sin antigüedad máxima del vehículo, ni tarjeta de transporte, carnet B, sin CAP, sin tacógrafo ni limitador, sin límites en las horas de conducir y sin mínimos en las de descanso, pudiendo hacer el descanso dónde y cómo quieran (recordamos que para transporte pesado hay limitaciones a hacerlo a bordo del vehículo), conductores contratados en sus países de origen con sus salarios y condiciones sociales muy inferiores a las nuestras, menos carga fiscal para las empresas… con todo esto pueden ofertar sus servicios a precios mucho más bajos, lo que unido a que están exentos de limitador, en menos de 20 horas están en Alemania o Chequia y en 12 ó 14 sin parar en París, son  capaces de transportar ocho palets europeos o seis. Pero esto no es todo.

Una nueva fórmula de competencia desleal con el empleo de vehículos hasta 3,5 Tn.

Por qué se llaman cigüeñas

Los vehículos reciben el nombre de cigüeñas, y por extensión este tipo de transporte, por el habitáculo que adosan encima de la cabina de la furgoneta. La mera instalación de este habitáculo sobre la cabina podría ser una reforma de importancia si superara un 5% de peso sobre la MMA del vehículo, por lo que tendría que llegar a unos 115 kg. (teniendo en cuenta una MMA de 3500 kg del vehículo). Carroceros consultados nos confirman que este habitáculo, al estar fabricado en fibra de vidrio no supera los 80/85 kg. Pero, en cualquier caso, si fuera una reforma de importancia, que parece que no lo es, esta normativa solo puede aplicarse a los vehículos con matrícula española, puesto que no hay legislación comunitaria en este sentido.

Otro tema que se ha planteado es que con la instalación de ese elemento donde pernoctan, también se varía la tara del vehículo (peso sin carga del vehículo) y el peso en orden de marcha (se suma a la MMA un peso estándar del conductor de 75 kg). Pero tampoco hay legislación por donde atacar estos vehículos en este apartado.

Fuera de todo control

En definitiva, estas “empresas de transporte internacional ligero”, escapan de todo control de transporte posible y de todo control de Tráfico, ya que es cierto que deben circular a 90 km/h, pero, por prestaciones técnicas de sus vehículos pueden hacerlo a velocidades superiores disminuyendo el tiempo de transporte; como también carecen de tacógrafo, sus jornadas laborales son interminables con el consiguiente riesgo para la seguridad vial del resto de conductores que comparten la vía.

En consecuencia, la única vía de control que pueden tener son los radares fijos o móviles, debido a que la Directiva (UE) 2015/413 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de marzo de 2015, por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial, indica que las siguientes infracciones de tráfico en materia de seguridad vial son comunicadas inmediatamente a los países donde estén matriculados los vehículos para que se gestione en ellos la imposición de la multa

a) exceso de velocidad;

b) no utilización del cinturón de seguridad

c) no detención ante un semáforo en rojo;

d) conducción en estado de embriaguez;

e) conducir bajo la influencia de las drogas;

f) no utilización del casco de protección;

g) circulación por un carril prohibido;

h) utilización ilegal de un teléfono móvil o de cualquier otro dispositivo de comunicación durante la conducción.

Esto significa que los radares fijos, una vez detecten a los posibles infractores en materia de exceso de velocidad, pueden trasladar la multa a sus países de origen, o bien si ha sido un radar móvil el que ha detectado el exceso de velocidad, y detienen el vehículo, también les notificaran la denuncia con la sanción pertinente.

Otro abuso de la legalidad

Si teníamos poco problema con la deslocalización, nos encontramos ahora con otro “nuevo tipo de transporte” que puede ser la puntilla para pequeñas empresas autóctonas que hagan el mismo tipo de portes, estando cada vez más abocadas a seguir un modelo empresarial de supervivencia similar a la de sus nuevos competidores (en los que el conductor sufrirá condiciones infrahumanas, con jornadas laborales semiinfinitas, pernoctando en una cama para nada cómoda, aseándose como pueda, comiendo donde pueda y con velocidades excesivas con lo que el resultado es un altísimo riesgo para el propio conductor y para el resto de usuarios de la vía pública) o bien, ¿desaparecer?, que quizá sea la única opción para muchos, porque como hemos comentado más arriba, no es tan fácil acceder al transporte en España como en estos países, ni siquiera en el segmento ligero, por no hablar del diferencial de costes sociales y fiscales

Por eso, por el daño que están haciendo, porque no sucede solo en España, la Comisión Europea se está planteando muy seriamente establecer obligatoriamente la licencia comunitaria también para este tipo de transporte ahora liberalizado, lo que supondría tener que cumplir unos requisitos mínimos para su obtención.

Fuente – Blog.fenadismerencarretera.com

 

 

Diego Yebra: «No se puede conducir drogado, bebido y sin ITV»

El fiscal de Tráfico de Badajoz utiliza el accidente del microbús de Castuera para advertir del riesgo de incumplir las normas

 

«No se puede conducir drogado, bebido ni sin pasar la ITV, porque la ITV detecta si un vehículo tiene intermitentes, espejo retrovisor y luz de freno. Con los accidentes de tráfico ocurre lo mismo que con la lotería, si uno compra todas las papeletas es seguro que le va a tocar», reflexiona estos días el fiscal de Tráfico de Badajoz, Diego Yebra, cuando valora la sentencia que condena a cuatro años de prisión al conductor de la retroexcavadora contra la que chocó el autobús en el que viajaba un equipo de fútbol de Monterrubio de la Serena, siniestro en el que perdieron la vida cinco menores en mayo de 2014.

Este fiscal especializado en asuntos de tráfico defendió desde el principio las tesis que aparecen en el informe realizado por los especialistas de la Guardia Civil. Y cuando llegó el momento de acusar puso el foco en el conductor de la retroexcavadora, para quien pidió la pena de prisión máxima.

Más información

Finalmente, el Juzgado de lo Penal número 1 de Don Benito y la Audiencia de Badajoz han coincidido en que el único responsable fue el conductor de la retroexcavadora. «¿Ha habido justicia? Habrá unos que estén conformes y otros que no, pero la Fiscalía está satisfecha porque todas las resoluciones judiciales han asumido los planteamientos inicialmente propuestos».

La sentencia que juzga este caso ya es firme y la pena impuesta al conductor se ha fijado en cuatro años de prisión, la máxima contemplada por la ley. «Es evidente que las familias nunca van a ver colmadas sus expectativas, porque nadie es capaz de recuperar a un ser querido fallecido, pero el deber de la Fiscalía es defender a las víctimas de los delitos y que haya una resolución judicial, esa es la única forma que tenemos de apoyarlas».

En este sentido, Diego Yebra valora la prudencia mostrada por los familiares de los niños que perdieron la vida. «Han mantenido un comportamiento magnífico respetando siempre la presunción de inocencia y no haciendo manifestaciones contra nadie. No se han dedicado a agredir, ni a decir que la justicia va mal, ellos han sido muy prudentes en un proceso muy duro para ellos».

Sentencia confirmada

Desde la Fiscalía se ha hecho también una valoración de los reparos planteados por el letrado que defendía al conductor de la retroexcavadora, quien llegó a solicitar que fuese apartada del caso la jueza que dictó sentencia. «Primero se puso en entredicho la labor del juzgado de instrucción, pero esa labor fue reforzada en la primera sentencia del juzgado de lo penal y más tarde en el fallo de la Audiencia Provincial. Luego se intentó recusar a la magistrada del penal diciendo que era parcial, pero ha quedado acreditado por sentencia que el proceso se ha realizado con todas las garantías, no ha habido ningún tipo de nulidad, y por tanto la actuación judicial ha sido intachable».

Ahora que ha concluido el procedimiento y que los juzgados han hablado, Diego Yebra ha querido recordar que durante los tres años de instrucción judicial, salvo en el inicio, ha guardado silencio para no interferir en la instrucción y garantizar la presunción de inocencia. «Lo que no se puede hacer es mentir diciendo que el conductor no había consumido drogas, que es lo que se ha dicho en los medios de comunicación, y que la culpa del accidente era del conductor del autobús, porque la sentencia da por probado el consumo y dice que la culpa es exclusiva del conductor de la retroexcavadora. Mientras el proceso ha estado abierto, nosotros no hemos salido a hacer desmentidos de algo que no era cierto y nos limitamos a esperar a que hubiera una resolución judicial».

«En circunstancias normales una condena de cuatro años supone el ingreso en prisión»

Con el fallo confirmado por la Audiencia, desde la Fiscalía se indica que el procedimiento volverá ahora al Juzgado de lo Penal número 1 de Don Benito para que se ejecute la sentencia. «En circunstancias normales una condena de cuatro años supone el ingreso en prisión», concluye el fiscal delegado de Tráfico de Badajoz.

Sentencia condenatoria

El fallo impuesto por el Juzgado de lo Penal de Don Benito considera al condenado autor de cinco delitos de homicidio por imprudencia grave, en concurso con diez delitos por lesiones por imprudencia grave y un delito de lesiones por imprudencia grave.

En la sentencia se tiene en cuenta que aunque el autobús circulaba a una velocidad superior a la permitida, el accidente se hubiese producido de cualquier modo porque la excavadora giró de forma inesperada.

Además, el informe de la Guardia Civil detectó que la retroexcavadora no había pasado nunca la ITV (obligatoria desde 2009), carecía de alumbrado en el lado derecho, y en el lado izquierdo tenía fundido el sistema de frenado y la luz de posición, mientras que el intermitente tenía la bombilla pero la tulipa que da coloración a la emisión de luz estaba rota, por lo que al encenderse no se veía.

Igualmente carecía de espejos retrovisores (se había retirado la pieza sobre la que se acoplan los espejos) y no portaba la señal luminosa V-2 (luminoso amarillo), la V-4 (limitación de velocidad a 40) ni la V-5 (de vehículo lento).

En el juicio también se expuso el hecho de que el conductor hubiese dado positivo en cannabis y cocaína en el test, pero no se le llegó a condenar por conducción bajo la influencia de las drogas porque no quedó probado que eso afectara en la conducción.

 

Fuente – Hoy.es

 

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