Muere el conductor de un camión arrollado por un tren en un paso a nivel cerca de Talavera

Así ha quedado la locomotora del convoy ferroviario tras la colisión con el camión cisterna, cuyo conductor ha fallecido

Un muerto y más de una decena de heridos de diversa consideración es el trágico balance de un accidente registrado esta mañana en un paso a nivel de la línea férrea Madrid-Badajoz, en las inmediaciones de Talavera, al colisionar un tren que circulaba por la misma con un camión cisterna que trataba de cruzarla.

El fallecido es el conductor del camión, que transportaba gasoil, mientras que los heridos son parte de los 38 pasajeros que viajaban en el tren, que ha descarrilado como consecuencia de la colisión.

Según ha confirmado a La Voz de Talavera el servicio de Emergencias del 112 de Castilla-La Mancha, el accidente ha tenido lugar poco antes de las 10 de la mañana, en el punto kilométrico 145 de la línea ferroviaria Madrid-Badajoz, en término municipal de Alberche del Caudillo, eatim de Calera y Chozas.

Al lugar del accidente han acudido efectivos de Guardia Civil, parque de bomberos de Belvís de la Jara y de Talavera, un médico de Urgencias, una UVI móvil, agentes medioambientales de Castilla-La Mancha y operarios de Renfe y Adif.

Lógicamente, el servicio en la línea ferroviaria afectada ha quedado suspendido.

Habrá ampliación de esta información

 

Ver más en – Lavozdetalavera.com

 

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Se proporcionará asistencia con alojamiento y transporte
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Un pato captado por un radar con exceso de velocidad en Suiza

Un radar de velocidad en Suiza fotografió dos veces a un pato, durante un periodo de tres días y que parece ser un pato real.

Las autoridades suizas revelaron que la cámara en Köniz, al sur de Berna, cogió la primera infracción cuando la ave pasó volando a 22 km/hora por encima del límite de velocidad impuesto a los vehículos a motor.

“El pato estaba volando a una altitud baja a 52 km/hora, en una zona que estaba limitada a 30 kilómetros por hora”, según ha dicho la policía local en un comunicado, citado por el DW.

Tres días después, la misma cámara rejistró de nuevo un pato volando a una velocidad similar. Pero la policía dijo que no podía determinar si era el mismo “sospechoso” o si estaban tratando con una “banda de criminales”.

Exceder el límite de velocidad por 22 km / hora en aquella zona de Suiza puede resultar en una queja oficial de la policía, una multa y el mínimo de un mes sin conducir, por lo que el pato tuvo suerte de haber conseguido volar por el lugar y no ser sancionado.

 

Fuente – Jornaldoluxemburgo.com

 

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Viejas glorias: aquí tienes la vida y obra del Citroën Visa GTi

Cualquier tiempo pasado fue mejor. Y lo sabes.

 

Citroën Visa GTi

Por muy imposible que nos parezca ahora que vivimos en plena fiebre SUV, hubo un tiempo el que todas las marcas de coches se daban bofetadas por tener juguetesverdaderamente deportivos a la venta… que demostraran su capacidad en las competiciones más importantes del planeta. Hoy vengo ha hablarte del Citroën Visa GTi que, aunque pasó por el mercado de puntillas, sirvió para endulzar la vida del compacto galo con una última guinda de lo más apetitosa. Oh, sí.

 

La plataforma del Citroën Visa GTi

Citroën Visa

 

Prepárate para llorar: 9 iconos GTI que marcaron una época

Aunque el Citroën Visa GTi no vio la luz hasta 1985, el modelo que sirvió como base para crear este juguetón compacto deportivo aterrizó en el mercado en 1978. Tras un infructuoso intento de colaboración con Fiatpara desarrollar una plataforma común que sirviera como sustento para desarrollar su nuevo turismo, finalmente los franceses optaron por trabajar sobre unos cimientos propios alumbrados tras la adquisición del sello de los dos chevrones por la en aquel entonces más saneada financieramente Peugeot. Sí, corría el año 1974, acababa de nacer el Grupo PSA -que acaba de comprar a Opel- y el pequeño Visa fue el modelo que inauguró esta nueva etapa de colaboración entre ambas empresas.

Las primeras unidades del Visa llegaron a los concesionarios con los acabados ‘Spécial’, ‘Club’ y ‘Super E’ que, empleando el chasis del Peugeot 104, garantizaban un confort de marcha sobresaliente gracias a una elaborada suspensión independiente en ambos trenes de rodaje y unas mecánicas de lo más solventes -un motor de dos cilindros y 652 cc en los dos primeros casos y un bloque de 1,2 litros directamente prestado de su homólogo entre las filas de la marca del león-. A lo largo de su vida comercial recibió distintas motorizaciones -también diésel– y acabados a medida que el modelo envejecía -incluyendo un restyling llevado a cabo en 1981- llegando al final de su vida comercial en 1988 con unas cifras de ventas que, a pesar de no resultar escandalosas, no fueron para nada decepcionantes: nada menos que 1,2 millones de unidades salieron de las factorías de Rennes y Vigo.

 

Los predecesores del Citroën Visa GTi

Citroën Visa II Chrono

 

Al mismo tiempo que el modelo se asentaba en el mercado comenzaron a llegar las variantes más interesantes para el público más petrolhead de entonces, que en 1982 pudo disfrutar de las versiones bautizadas como ‘GT’ y ‘Chrono’ que, gracias a un motor de 1,4 litros asociado a uno o dos carburadores de doble cuerpo, eran capaces de erogar nada menos que 80 y 93 CV de potencia al tren delantero. ¿Te parece poco? El peso del conjunto no llegaba a los 850 kg y permitía a los ancestros del Visa GTi firmar un 0-100 inferior a los 11 segundos con una punta de 173 km/h para el modelo más prestacional.

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Y si te apasiona el Mundial de Rallyes -aquí cómo ver el WRC 2018 en directo-, te gustará la variante 1000 Pistas. Básicamente se trató de una edición especial limitada a 200 unidades para poder homologar el monstruo de Grupo B con el que los galos pretendieron pelear en la máxima disciplina de entonces. Para su propulsión se optó por la misma mecánica de 1,4 litros vista en sus hermanos más pequeños que en esta ocasión lograba entregar 112 CV. Su principal valor era la tracción integral con la que podía transmitirlos al suelo con una eficacia tan sorprendente como para rebajar el tiempo empleado en el 0 a 100 hasta los 8,7 segundos con una velocidad máxima de 183 km/h. ¿El secreto? Su ligereza: pesaba exactamente lo mismo que las versiones Chrono.

 

Citroën Visa 1000 Pistes

 

1985: llega el Citroën Visa GTi… con mucho de 205

Sólo tres años antes de que el pequeño Visa fuera reemplazado por el aún más pequeño AX llegaría al asfalto la que terminaría siendo su versión más interesante, conocida como GTi. Además de una imagen algo más deportiva lograda mediante la instalación de unos nuevos aletines en sus pasos de rueda, una parrilla frontal negra y unas ópticas delanteras bifaro, el recién nacido de Citroën también se ganaría el favor de la prensa y el público a consecuencia de un comportamiento de lo más resultón a la hora de negociar curvas. Sin duda alguna, su gran talón de Aquiles fue un diseño general que ya en el momento del lanzamiento del modelo -1978, recuerda- resultaba demasiado conservador y veía cómo sus principales rivales sabían conquistar al mercado gracias a unas líneas más innovadoras.

 

 

Para darle movimiento a su retoño los ingenieros de la firma decidieron optar por la misma mecánica de 1,6 litros que ya montaba entonces el Peugeot 205 GTi y que, ofrecida en dos niveles de potencia distintos durante su vida comercial -105 y 115 CV-, eran capaces de hacer unos registros más que solventes tanto en el 0-100 como en su velocidad punta. Ambos bloques rondaban los 9 segundos para la primera medición con una máxima de 192 km/h para el motor más potente montado hasta la desaparición de la gama en 1988. Por desgracia su penetración en el mercado no fue todo lo exitosa que se esperaba y, por ello, es complicado encontrar unidades hoy en día que merezcan la pena. Lo cual nos lleva a nuestro siguiente punto…

 

¿Quieres comprar un Citroën Visa GTi de segunda mano?

Si tras leer la trayectoria del pequeño compacto francés te han entrado unas ganas terribles de hacerte con uno en el mercado de segunda mano -aquí las perlas que te vas a encontrar-, estás de enhorabuena: se trata de un modelo destinado a un público tan concreto que es sencillo encontrar piezas en buen estado de conservación dentro de la escasísima oferta disponible en este momento. Si das un paseo por las principales páginas de clasificados a la caza de uno, debes saber que tendrás que preparar unos 5.000 napos para llevarte a casa un ejemplar que no precise de obras demasiado grandes para disfrutarlo sin complicaciones. Vale, no es barato… pero se trata de un vehículo con el que no te cruzarás demasiado a menudo. Sigue siendo caro, sí. Dale las gracias a la maldita burbuja de los clásicos, que ha dado lugar a unos precios tronchantes entre los usados.

 

 

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