Un enfermero triunfa explicando qué hacer cuando ves una ambulancia detrás de tu coche

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“A ver si queda claro de una vez”, ha dicho.

 

A todos nos ha pasado que vamos conduciendo por la carretera, escuchamos la sirena de una ambulancia tras nosotros y no sabemos bien qué hacer. ¿Frenar? ¿Echarse para un lado? ¿Hacer como Bruce Willis en La Jungla de Cristal y aprovechar para avanzar en el atasco?

Un enfermero ha querido terminar con esta confusión con un hilo que se ha hecho viral en el que explica qué se debe de hacer cuando nos encontramos una ambulancia detrás de nuestro vehículo.

“Harto de desesperarme trabajando, abro este hilo, a ver si queda claro de una vez”, escribió este sábado el usuario @hika_thoreau.

En su hilo, este enfermero pide a los conductores que no frenen, que (si pueden) se aparten a la derecha), que usen los intermitentes y retrovisores, que no se paren en una curva ni crucen varios carriles y, por supuesto, que no se crean Bruce Willis.

La ristra de mensajes lleva más de 1.600 retuits en apenas 24 horas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Transportes Souto: Almacenes vacíos y deuda navidad y enero a los trabajadores

Camión Transportes Souto

Transportes Souto , una de las principales redes de paquetería industrial que operan en la Península Ibérica y una de las pocas que mantienen un capital 100% español, atraviesa un delicado momento que podría desembocar en su cierre definitivo. Según ha confirmado Alimarket en varias delegaciones de la compañía, desde el pasado jueves el número de camiones que realizan los transportes diarios de la paquetera ha disminuido de forma significativa, hasta reducir al mínimo la actividad en algunas sedes, y trabajadores autónomos con los que colabora la paquetera no están prestando sus servicios. “Desde el pasado jueves la acividad es nula, simplemente vienen clientes a las agencias a retirar su mercancía, no hay ni reparto ni recogida”, afirma uno de los trabajadores de la zona centro.

Por su parte, fuentes sindicales han afirmado que, desde hace algún tiempo, tienen conocimiento de la delicada situación financiera que atraviesa el grupo, pero que, de momento, no han recibido ninguna comunicación oficial sobre el cese de actividad. Mientras, crecen los rumores sobre la inminente entrada en situación concursal de la compañía gallega, con sede en Mos (Pontevedra), que podría afectar a más de un millar de trabajadores, de los cuales casi 600 son empleados directos de la transportista. “Los empleados de toda España están empezando a movilizarse para poner denuncias por incumplimiento de contrato. Son más de 1.000 familias en la calle y cabe recordar que debe casi la totalidad de la paga de Navidad y la mitad del sueldo de enero”, señala uno de los afectados. De hecho, durante el fin de semana se organizaron las primeras reuniones de trabajadores para recibir asesoramiento jurídico y sindical, ante la falta de información por parte de la directiva.

El peso de los activos inmobiliarios

A falta de que se confirme la situación actual de la empresa, lo cierto es que Transportes Souto había venido sufriendo un deterioro de su actividad en los últimos años. La crisis económica y sectorial se ha visto agravada, en su caso, por la fuerte inversión inmobiliaria realizada por Souto, que cuenta con 39 delegaciones propias repartidas por España y Portugal , cuyos inmuebles pertenecen en muchos casos al grupo, y con una superficie total que ronda los 120.000 m2.

En su último Informe de Gestión, así se señalaba: “La crisis económica y financiera que se ha vivido en España en los últimos años ha tenido repercursiones muy negativas en la estructura patrimonial y financiera de los balances de las sociedades que operan en los diversos sectores en los que se estructura el mercado. Este efecto negativo ha perjudicado especialmente a las empresas que operan en el sector del transporte por carretera, debido sobre todo a la depreciación de sus activos inmobiliarios, tan necesarios y costosos, en esta actividad para ofrecer eficientemente los servicios de almacenaje, distribución y logística que demandan sus clientes en un mercado especialmente competitivo”.

Con todo ello, Trasportes Souto, que cuenta con las filiales Transportes Gasteiz (80%) y la portuguesa Transportes Martinez Souto, LDA (90%), finalizó el año 2016 con una facturación de 81,08 M€ (-1,9%) y un resultado positivo de 90.000 € (0,34 M en 2015). Su flota está integrada por 356 vehículos de ruta y 725 unidades de reparto.

Plan de Negocio para reflotar la actividad

Estas cifras, muy por debajo de las espectativas que mantenía la empresa, llevaron a realizar un Plan de Negocio para el periodo 2017-2021 que fue presentado durante el pasado mes de abril y que cuenta con el apoyo institucional de la Xunta de Galicia a través de Xesgalicia, Sociedad Gestora de Sociedades de Inversión a tipo cerrado, S.A.U. Dicho plan establecía la necesidad de proceder a una desinversión de activos no estratégicos para el grupo a fin de reducir la deuda financiera, incrementar fondos de maniobra y generar liquidez. Además, se esperaba conseguir una nueva financiación por parte de los bancos y Xesgalicia para los próximos ejercicios.

Finalmente, se abría una fase de estudio para la absorción de algunas de las entidades que forman parte del grupo (como Invergestión Muiños, Logística Dama, Promociones Rovimar y Gorane Urceli).

Sigue la sangría del transporte

En caso de llegar al cierre, el de Transportes Souto no sería el primero dentro del sector de la paquetería industrial. De hecho, la situación actual de la compañía recuerda a otros casos que terminaron con el cierre de algunos operadores históricos del sector español. A principios de 2013, la zaragozana Transportes Ochoa inició su liquidación definitiva , meses después de arrastrar reducciones en su volumen de negocio y presentar expediente de regulación de empleo y entrada en concurso. Un año después, en 2014, eraTransportes Buytrago la que echaba el cierre tras un largo proceso judicial.

 

Fuente – Alimarket.es

 

 

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Francia no cobrará una tasa a los trabajadores desplazados

Finalmente no se aplicará una tasa de 40 euros por cada trabajador desplazado a dicho país. Esta medida afectaba principalmente a los 20.000 conductores españoles que diariamente cruzan la frontera.

 

Aprovechando la puesta en marcha de la nueva regulación francesa sobre desplazamiento temporal de trabajadores (Ley Macron) en 2016, el Ministerio de Trabajo francés aprobó el pasado mes de mayo el establecimiento de una tasa de 40 euros por cada trabajador desplazado en territorio francés “para contribuir financieramente a compensar los costes de la puesta en marcha y funcionamiento del sistema informático de control de los trabajadores desplazados”.

Frente a dicha pretensión abusiva, FENADISMER presentó la correspondiente denuncia ante la Comisión Europea, por considerar que la imposición de dicha tasa vulneraba manifiestamente la Directiva europea sobre desplazamiento de trabajadores desplazados así como por afectar a los principios fundamentales de libre circulación de personas y mercancías establecidos en el Tratado de la Unión Europea.

Ello ha obligado a recular al Ministerio francés en dicha pretensión, lo que ha motivado que el pasado 9 de Febrero se haya dictado mediante el Decreto 2018-82 la derogación definitiva de la referida tasa, al considerar que su imposición “no está justificada” y se considera “una medida proteccionista” incompatible con la legislación europea, según se señala en el citado Decreto aprobado por el Gobierno galo.

 

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Hemos preguntado a los camioneros qué piensan del camión eléctrico de Tesla, y esto es lo que nos han dicho

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Si la automoción va a cambiar a pasos forzados con las nuevas tecnologías en cuanto a motorizaciones y conducción autónoma, el mundo del transporte por carretera no es ajeno a este progreso. Tesla con su Semi eléctrico y Nikola con su One de hidrógeno representan un seísmo tecnológico entre los camiones así que nos hemos echado a la calle a preguntar a los camioneros qué les parecen estas propuestas.

Tesla y Nikola contra la tradición del camión diésel

Camioneros Tesla Semi Nikola One 5

Hemos tomado el pulso de esos camioneros de toda la vida, los que llevan trillones de kilómetros recorridos repartiendo mercancía, y en líneas generales se han mostrado ciertamente reticentes a la irrupción de los camiones abastecidos con energías limpias. En su mayor parte no conocen las tecnologías propuestas por Tesla y Nikola, y al explicarles en qué consiste prácticamente ni han querido oír hablar de ello.

José Manuel Honrubia, camionero de 56 años con toda una vida detrás del volante, la mayor limitación del Tesla Semi y su propuesta eléctrica con una autonomía teórica de 800 km según ha anunciado el fabricante americano se antoja escasa, especialmente para transporte internacional.

“En una jornada normal de 10 horas hacer 800 kilómetros es lo normal, podrías hacer un trabajo rutinario de transporte nacional, pero para internacional de momento no sirve“, asegura Honrubia. Él, como tantos otros, cuenta con dos depósitos de gasoil en su cabeza tractora Renault Premium y está acostumbrado a poder trabajar hasta tres días sin pasar por una gasolinera.

“SI HOY POR HOY TENER UN COCHE ELÉCTRICO ES COMPLICADO PORQUE NO TIENES DÓNDE ENCHUFARLO, ¡IMAGÍNATE CON UN CAMIÓN!”

Honrubia añade que “con un camión actual puedes cargar desde 800 a más de 1.000 litros de combustible, lo que te permite trabajar sin preocuparte demasiado de dónde te van a mandar a descargar”. En este mismo aspecto Diego del Campo (61 años) señala la gran carencia que supone la falta de puntos de recarga.

Camioneros Tesla Semi Nikola One 6

“Si hoy por hoy tener un coche eléctrico es complicado porque no tienes dónde enchufarlo, ¡imagínate con un camión!”, apunta del Campo. “Un coche eléctrico lo puedes conectar en casa, pero un camión no te lo puedes llevar a tu domicilio“, añade, haciendo referencia a que en el transporte por carretera los camioneros suelen pasar varios días por semana lejos de casa y que, de poder hacerlo, no habría dónde aparcar sus camiones: “No puedes meter el camión en el garaje, no cabe, y muchas ordenanzas municipales prohíben el estacionamiento de camiones en los núcleos urbanos”.

“HABRÁ QUE VER CÓMO QUEDA LA AUTONOMÍA REAL A PLENA CARGA. EN LA PRIMERA SUBIDA TE FUNDES LAS BATERÍAS, ¿Y QUÉ HACES?”

Tanto Honrubia como del Campo se muestran escépticos sobre cuál será la autonomía real de un camión que promete 800 km de autonomía: “Habrá que ver cómo queda en un uso real, porque a plena carga los camiones disparan su consumo, no me creo que aguante 800 km”, destaca José Manuel.

Tesla Semi 2018 004

En España el límite para un semiremolque se sitúa en 42 toneladas de peso, lo que supone que en una ruta con desniveles se alcancen medias de consumo superiores a los 40 litros de gasóleo a los 100 km. “En la primera subida te fundes las baterías, ¿y qué haces?”, cuestiona el camionero.

Una de las características del Tesla Semi es que en el modelo presentado el habitáculo cuenta con un puesto de conducción colocado en el centro de la cabina (y sin retrovisores en el primer prototipo) rodeado de pantallas con imágenes de las cámaras exteriores. Guillermo Rapado (58 años) ve en esta característica un grave problema de seguridad: “Por muchas cámaras que pongas no vas a ver igual que por los espejos. Además si ahora tenemos que asomarnos al carril izquierdo para adelantar, conduciendo desde el centro tendrías que sacar medio camión al otro carril”.

Diferentes generaciones, diferentes puntos de vista

También quisimos contrastar si hay diferencia generacional y preguntamos a camioneros situados entre los 30 y 40 años, y sí, la hay. Aunque son conscientes de que será un salto difícil, Jaime López (34 años) afirmaba de manera rotunda que “los motores diésel no dan mucho más de sí”. Él trabaja para una empresa para la que conduce tanto un Volvo FH de última generación bajo normativa Euro6 como un Man TGA con más de 10 años y asegura que “el nivel de consumo no ha bajado demasiado“.

“EN TODO CASO TENDRÍA QUE HABER PUNTOS DE RECARGA PARA CAMIONES EN DESTINO Y REDUCIR LOS TIEMPOS DE RECARGA A UN PLAZO RAZONABLE”

Las últimas generaciones de camiones siguen confiando en mecánicas diésel que no han cambiado demasiado durante las últimas décadas. “A motores prácticamente iguales se les añaden elementos para rebajar las emisiones (filtros de partículas, catalizadores, AdBlue…)”, destaca López en lo que él considera un problema porque cuanto más restringes lo que un motor puede expulsar también bajas su rendimiento, por lo que “necesitan más litros para igualar las prestaciones”.

Tesla Semi 2018 015

Tanto Jaime como su compañero Francisco García (39 años) se muestran sensiblemente más receptivos a las nuevas propuestas del sector, aunque siguen preocupados por la autonomía real, cómo y dónde podrían recargar sus camiones. “En todo caso tendría que haber puntos de recarga para camiones en destino y reducir los tiempos de recarga a un plazo razonable”, comenta García, quien ve especialmente con buenos ojos la opción de la alternativa del Nikola One.

Tener un camión eléctrico pero con una autonomía de hasta 2.000 kilómetros entre repostajes que no duren más de un puñado de minutos es un punto muy a favor de la motorización de hidrógeno. La gran duda de García, y en la que coinciden el resto de camioneros con los que hemos hablado es el precio, estimado en unos 200.000 euros para el Tesla Semi.

Camioneros Tesla Semi Nikola One 4

“Si cuestan tres o cinco veces que un camión actual sólo podrán afrontarlo las grandes empresas, aunque ahorres prácticamente todo lo que ahora pagamos en gasoil”, señalaba Diego del Campo. El sector está virando hacia un modelo con cada vez menos profesionales por cuenta propia, y si esta tecnología se generalizase a un precio inasumible para ellos haría desaparecer a los pequeños autónomos del transporte.

Camiones autónomos: más problemas que ventajas

Nikola One 1

Estos profesionales recelan de la conducción autónoma, porque no terminan de fiarse de que las maquinas puedan hacer su trabajo. En Japón ya están probandolos primeros convoyes de camiones autónomos y José Manuel Honrubia está convencido de que los camiones autónomos crearían más problemas que beneficios.

“CADA VEZ ES MÁS CARO Y MENOS RENTABLE SER UN CAMIONERO. LOS CAMIONES AUTÓNOMOS SUPONDRÍA LA RUINA, NO HARÍAN FALTA LOS CHÓFERES”

“En una carretera ideal puede que funcione, pero el tráfico es imperfecto”, asegura Honrubia. “Siempre hay imprevistos, se caen cosas de otros vehículos, se te mete un coche delante… Y si se choca el primer camión, ¿se chocan todos los del convoy?“, se pregunta en una clara muestra de desconfianza.

Tesla Semi 2018 006

De forma añadida, la conducción autónoma implica una gran preocupación para todos estos conductores, pero en concreto Sergio Martín (63 años) se mostró especialmente pesimista. Este trabajador autónomo de Algeciras destacó la debacle laboral que esto supondría: “Me estoy pensando seriamente si vender mi camión porque el poco trabajo que hay está cada vez peor pagado (cuando te pagan) y cada vez está todo más caro. Los camiones autónomos supondría la ruina, no harían falta los chóferes”.

Conducir Camion 6

En cualquier caso, los grandes camiones de cero emisiones y con capacidades autónomas representan para todos parte de un futuro que muchos de los camioneros con los que hemos hablado creen que no van a ver. En su mayoría lo ven como algo similar a cuando en los años ’50 nos imaginaban a todos en coches voladores. Aunque ya hemos visto rodando en libertad al primer Tesla Semi, y con retrovisores.

 

Fuente – Motorpasion.com

 

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La DGT avisa de la velocidad real que multan los radares

La Guardia Civil recuerda a los conductores cuál es el límite que no deben sobrepasar

 

Los radares que pueblan las carreteras españolas no multan a la velocidad que marcan. Esto significa que podemos circular por encima de la misma, pero no demasiado, según ha recordado la Guardia Civil.

El cuerpo armado ha publicado un tuit en el que indica cuál es el límite real que los conductores no deben superar para ahorrarse una multa. “Hasta 100 km/h, suma 7 km/h. Por encima de 100 km/h, suma el 7%”, indica el mensaje.

Esto significa que si el vehículo no supera los 100 km/h, el radar no se activará hasta que dicha velocidad no exceda los 7 km/h el límite. Es decir, si se circula a 50 km/h, la multa se aplicará a los 58 km/h, si se hace a 60 km/h, el radar saltará a los 68 km/h. Lo mismo ocurre en las carreteras donde el margen se encuentra en 70, 80, 90 y 100, en las que se aplicará el mismo procedimiento.

Sin embargo, si el vehículo sobrepasa los 100 km/h la fórmula es diferente. En estos casos la DGT informa que se añadirá un 7% a la velocidad que indique la señal. De esta forma, para el límite de 110, la multa se aplicará si se rebasan los 117,7 km/h, para 120 los radares están programados para activarse a partir de los 128, 4 km/h. Y la misma ecuación para el resto de velocidades por encima de 100.

Fuente –  Ine.es
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