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A partir del 2020 los camiones deberán reportar puntos ciegos bajo el riesgo de multa

A partir del 1 er de julio de 2020 los vehículos de más de 3,5 toneladas deberán estar equipados con una señal que representa la posición de los puntos ciegos para advertir a los ciclistas, peatones y usuarios de equipo de viaje personal. Esta obligación, cuyo incumplimiento será castigado con una multa, se especificará más adelante por decreto.

Esta disposición es el resultado de una enmienda del miembro del Parlamento Matthieu Orphelin y 200 de sus colegas no adjuntos para facilitar el desarrollo de la movilidad. Fue adoptada el 15 de mayo por el Comité de Desarrollo Sostenible de la Asamblea como parte de la discusión del Proyecto de Ley de Orientación a la Movilidad (LOM).

El objetivo de esta enmienda es generalizar la materialización de los puntos ciegos en el vehículo, en forma de pegatina o señal pintada, para ayudar a alertar a los usuarios vulnerables de la vigilancia particular requerida cuando se encuentran en estas áreas. Este dispositivo deberá indicar de manera muy visible el peligro de muerte, que es el adelanto de un camión pesado por la derecha ” , indica la declaración de la enmienda.

” Por supuesto, debemos desarrollar de forma masiva la infraestructura dedicada al ciclismo. Pero cualquier acción de información es útil.El Sr. Orphelin reaccionó después de la votación, y el miembro pide a sus colegas que vayan más allá sobre las medidas para facilitar los viajes en bicicleta mientras el debate sobre el proyecto de ley continúa en comisión, antes de su consideración en sesión. a partir del 3 de junio.

 

 

Ver más en – Actu-environnement.com

 

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Un camionero muerto y otro herido grave, al colisionar cuatro camiones en la A4 Villesse

Un conductor de camiones ha fallecido y otro a resultado herido de gravedad, al colisionar cuatro camiones en Italia. En el lugar no había retenciones ni obras.

El suceso ocurrió esta tarde en la A4,  Villesse Palmanova  cuando ocurrió una brutal colisión en cadena, resultando un muerto y otro gravemente herido . El accidente involucró cuatro camiones, cerca de la ciudad de Aiello del Friuli, 3 kilómetros después del peaje de Villesse. En el momento en que se produjo el impacto, no había colas ni obras en el lugar. El trágico suceso está siendo investigado por la policía de tránsito.

Actualmente (6.45 de la terde) la Autovie Venete está haciendo circular el tráfico, permitiendo a los vehículos livianos recorrer el tramo  hasta la entrada del peaje de Villesse. Desde aquí, los vehículos pueden viajar por las carreteras normales y regresar a la salida de Palmanova para continuar por la autopista hacia Venecia. La salida obligatoria de Villesse fue establecida. Todavía hay colas en redipuglia.

 

Las imágenes del terrible accidente, publicadas por Autovie Venete.

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El gigante del transporte en caída libre, reduce la flota en 241 camiones

La empresa de transporte húngara de gran escala Waberer continúa en el primer trimestre de 2019 en la zona de pérdida. La flota debería seguir reduciéndose. El agente de carga se vio obligado a vender 241 camiones y se prevén que sean más.

 

Waberer continuará deslizándose en el primer trimestre de 2019. Después de que la compañía de transporte húngara sufrió una pérdida neta de alrededor de 13,9 millones de euros en el año fiscal 2018, la situación no ha mejorado por el momento.

En los primeros tres meses del año en curso, las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización (Ebitda) cayeron un 24 por ciento anual a € 15 millones. La razón dada por la compañía es que los márgenes se mantuvieron bajo presión debido a los continuos aumentos en los precios del combustible y el tránsito, así como los salarios internos.

El resultado neto es negativo

La situación es aún más dramática cuando se mira el resultado neto. En el primer trimestre de 2019, Waberer registró una pérdida de 4.4 millones de euros. Por lo tanto, la compañía de transporte está de acuerdo con los datos propios para reducir la flota de camiones. Solo en estos tres meses, el agente de carga vendió 241 camiones; hay más por venir.

“La compañía se ha embarcado en una transformación importante para manejar los cambios en la primera mitad del año”, dijo Robert Ziegler, CEO de Waberer’s International. Al reducir la flota y un “precio inteligente”, la empresa debe volver a encarrilarse. Esto no sucederá de la noche a la mañana. Sin embargo, Ziegler confía en que la reestructuración en la segunda mitad de 2019 tendrá un impacto positivo. Para ayudar al final, se debe abordar una mejor TI y “problemas de personal en la junta”.

 

Ver más en –  Eurotransport.de

 

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Cómo sacar miles de camiones de las carreteras para llevarlos en barco

Estaban recién estrenados los años dos mil y la naviera Grimaldi mandó a la frontera entre Italia y Francia a un puñado de empleados a cumplir una extraña misión. Tenían que plantarse en la pequeña ciudad de Veintimiglia, a apenas 9 kilómetros de la frontera, y contar todos los camiones españoles que por allí pasaban. Sólo los españoles.

Los Grimaldi querían conocer la demanda potencial real del negocio que tenía en mente expandir a lo grande. Su idea era ofrecer a las empresas con flotas de camiones una alternativa de viaje entonces casi novedosa: ahorrarse cientos de kilómetros por carretera subiendo los camiones en barcos en Barcelona y trasladarlos hasta puertos italianos. Hacer parte del recorrido no por carretera, sino por mar. No su carga, sino el camión también.

Había negocio, se ha ido viendo luego. Y la propia Unión Europea ya entonces encontraba otras ventajas. Bruselas, a las puertas de la revolución que supuso la llegada del euro, se propuso impulsar el transporte marítimo del continente y encumbrarlo en pilar de una política comunitaria de infraestructuras, que hasta ese momento sólo había mirado por potenciar la carretera y el ferrocarril.

Un proyecto en el que España, el país con más kilómetros de costa (unos 7.900 en total) y con los Pirineos como única vía de conexión con el continente –con el consiguiente riesgo de congestión-, está forzada a tener un papel protagonista. Actualmente desde los puertos españoles se operan cinco autopistas del mar que los conectan con Italia, con Francia y con Reino Unido. Tres de ellas están gestionadas por el grupo Grimaldi, casi dos décadas después de haberse puesto a contar camiones españoles.

Las autopistas del mar deben contar al menos con tres frecuencias semanales y concentrar una alta densidad de tráfico para ser consideradas como tales. Hoy en España cumplen esas características y cuentan con la vitola oficial las rutas entre Vigo y Nantes-Saint Nazaire (Francia), que opera el Grupo Suardiaz; la Santander-Portsmouth (Reino Unido), de Brittany Ferries; y las tres líneas con destinos italianos del Grupo Grimaldi, que conectan Barcelona-Porto Torres-Civitaveccia, Valencia-Barcelona-Livorno-Sanova, y Valencia-Cagliari-Salerno.

En paralelo, Balearia trabaja para recuperar en los próximos meses la conexión entre Gijón y Nantes-Saint Nazaire, con lo que se retomaría la que fue una de las primeras autopistas del mar españolas y que funcionó durante cuatro años hasta su clausura  en 2014. Otros proyectos, más o menos maduros según los casos, buscan abrir conexiones con más de tres frecuencias semanales en Bilbao, Santander y A Coruña. España quiere construir nuevas autopistas, y lo hace sobre el mar.

“El objetivo es promover el transporte marítimo por parte de empresas que se dedican al transporte por carretera trasladando directamente camiones y semirremolques (el conocido como transporte Ro-Ro) en buques”, explican fuentes del Gobierno vinculadas al desarrollo de las autopistas del mar. “La intención es convertir el transporte marítimo en una prolongación de la carretera, consiguiendo que parte del recorrido del camión se haga en barco. Con ello se contribuye a la descongestión de los pasos fronterizos entre España y Francia y se articulan rutas logísticas más eficientes en lo medioambiental”.

La construcción de autopistas del mar, según se destaca desde el propio Gobierno y desde las navieras, no busca robar negocio a los camioneros trasvasando sus mercancías al barco y reduciendo su trabajo, sino hacer que sean los propios camiones los que viajen en los buques y ahorrarles así trayectos por carretera de centenares o incluso miles de kilómetros. Combinar y sumar, no sustituir.

Durante años, la labor de impulso por parte de los Gobiernos y de la Comisión Europea pasaba casi exclusivamente por la concesión de ayudas públicas directas a las navieras que lanzaban nuevas autopistas del mar para cubrir parte de los costes de los primeros años de operación y así paliar las pérdidas de la ruta hasta conseguir un volumen de tráfico suficiente. Pero se ha dado un giro a la política, y ahora se busca dar incentivos a la demanda.

Desde el Gobierno se defiende aplicar reducciones a la tasa que paga la mercancía si hace parte del trayecto en barco, el recorte también de la cuantía de la tasa del buque o la exención total de las tasas de pasajeros que deberían pagar los conductores de los camiones embarcados. En paralelo, España ha sido uno de los defensores de la creación de una suerte de Ecobonus en toda Europa que sirva de ayuda a los transportistas que opten por la intermodalidad buque-camión.

Pirineos: 30.000 camiones al día

Cada día pasan más de 30.000 camiones por los puntos fronterizos de los Pirineos entre España y Francia. Cada día. El paso de La Junquera, en Girona, concentra 20.000 vehículos pesados diarios en ambos sentidos y en Irún se rozan los 9.000, según los datos del Observatorio Hispano-Francés de Tráfico en los Pirineos. Y cada día a esos camiones hay que sumarles las decenas de miles de turismos que también atraviesan la frontera por carretera.

España, como sucede en otros países de Europa, se enfrenta a un problema de saturación de sus carreteras por el dominio en el uso de camiones para el transporte de mercancías. Y la temida congestión de los pasos de los Pirineos y de los Alpes, y de vías principales de Europa central, son una amenaza y un lastre no sólo para negocio del transporte de carga, sino para todos los usuarios.

Los objetivos que se marcó la Unión Europa, según se recoge en su Libro Blanco de Transporte de 2011, pasan por llegar a 2030 habiendo transferido el 30% de todo el transporte de mercancías por carretera en distancias superiores a 300 kilómetros a otros modos de transporte (ferrocarril, fluvial y también el marítimo). Y lograr elevarlo hasta el 50% en 2050. La Unión ha incluido a las autopistas del mar entre la treintena de proyectos prioritarios del macroproyecto continental de Red Transeuropea de Transporte.

De momento, el transporte marítimo Ro-Ro (el que carga con el camión completo o al menos con su remolque) ha conseguido captar ya el 9,9% de toda la demanda de transporte internacional de mercancías en España, según los registros de la Asociación Española de Promoción del Transporte marítimo de Corta Distancia (SPC-Spain), con datos correspondientes a 2017, el último ejercicio completo con datos comparables.

El peso del transporte Ro-Ro, es muy desigual en función del país de destino. Mientras que en el caso de Italia el barco concentra ya el 49% del transporte, las conexiones por con Reino Unido han captado el 23,9% del negocio, frente a sólo un 4,9% en el caso de Bélgica o el 0,9% en el de Francia, según los datos de SPC-Spain, que agrupa a varias de las grandes navieras, a Puertos del Estado, a la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) y a otra veintena larga de entidades.

Ahorrar tiempo, dinero… y CO2

La defensa que desde hace casi dos décadas hace la Unión Europea de la creación de autopistas del mar busca aliviar la congestión de las carreteras europeas retirando vehículos pesados de ellas, porque resulta más eficiente, también más rentable y más sostenible. Porque, según destacan sus valedores, esta opción ahorra tiempo, ahorra dinero y también emisiones de CO2.

Y es que conseguir que miles de esos camiones hagan una parte fundamental de su trayecto por mar y no enteramente por tierra reduce las retenciones de tráfico, lo que permite que todos los conductores pierdan menos horas de trabajo al volante; retrasa el deterioro de las carreteras, con el consiguiente ahorro en mantenimiento y mejora de la seguridad vial; y, al tiempo, tiene efectos medioambientales positivos al reducir las emisiones de CO2.

Según un estudio de SPC-Spain, el transporte marítimo contamina 20 veces menos que el de carretera y hasta casi seis veces menos que el ferroviario. Y la brecha puede agrandarse con la expansión del uso del gas natural licuado como combustible de los buques y con los más exigentes requisitos ambientales en emisiones para otros carburantes y para el conjunto del negocio del transporte marítimo.

El camión sigue siendo imbatible en el transporte de mercancía para trayectos de menos de 500 kilómetros. Pero en Europa el camión mantiene su primacía también en distancias entre los 500 y los 2.000 kilómetros, un segmento en el que las posibilidades que ofrece la combinación de transporte terrestre y marítimo puede ser más competitiva por el ahorro de tiempo y el menor consumo de combustible. La Asociación Española de Promoción del Transporte Marítimo de Corta Distancia dispone de un simulador online [ver aquí] que permite a los transportistas calcular las diferencias de costes y tiempo entre un trayecto por mar y por carretera.

 

Ver más en – Elindependiente.com

 

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Loca por los camiones, desde la cuna dormía abrazada a mi padre por miedo a quedarme en tierra

Soy camionera: Merce Plaza Rincón, locura por los camiones

 

Apenas comenzaba a andar cuando la camionera protagonista de este reportaje ya se iba directa hacia el camión de Eduardo, su padre. Camionera Merce Plaza“Mi primer recuerdo es que mi padre me empujaba el culo para que subiera a la cabina de su camión. No podía de lo canija que era.

Menudos berrinches cogía cuando me despertaba y ya se había ido de viaje, y eso que la noche anterior me dormía agarrada de su cuello para que no me dejara en tierra.

Pero no, no había manera”. La que nos explica esto es Merce Plaza Rincón, una auténtica apasionada de los camiones, pura locura la que destila por una profesión que ha mamado desde la cuna.

“Cuando me junto con las amigas de la infancia, todas coinciden en decirme lo mismo: Merce, al final te saliste con la tuya. Porque yo, cuando me preguntaban qué quería ser de mayor, siempre contestaba lo Camionera Merce Plazamismo: camionera como mi padre”. Dicho y hecho.

Es más: “Con mi hermano Edu nos apostamos 10.000 pesetas a que de mayor sería camionera. Me decía que estaba loca. Todavía no me las ha dado”, nos cuenta entre risas Polvorilla, como se la conoce por la emisora, porque “soy puro nervio”, nos cuenta.

Aprovechamos la ocasión para recordarle a Edu que queda más que claro que la apuesta la perdió, así que ahora le toca saldar deudas.

Ahora que ya lleva trece años conduciendo camiones, nuestra camionera Merce se siente la más feliz del mundo. Y eso que la vida, aunque siempre contó con la ayuda de sus padres, no se lo puso nada Camionera Merce Plazafácil.

“Cuando Indira, mi hija, tenía año y medio me separé. Todo se me hizo cuesta arriba, niña, gastos, hipoteca,… con la ayuda de mis padres todo salió bien. Trabajaba en una fábrica de televisores, que compaginé con las clases matutinas en la autoescuela.

Al final me saqué el carnet, y menos mal, porque si no me hubiera arrepentido toda la vida. Era mi sueño, así que el día que me saqué el carnet de camión y luego el de tráiler fue una pasada”.

Eso sí, más tarde llegaría la decepción de ir a buscar trabajo y encontrarse trabas por todos los lados. “Iba a las empresas a dejar el currículum y lo primero que me preguntaban que si era para mi marido.

Veía mi carnet con el esfuerzo que me había costado y que nadie me llamaba y me ponía a llorar. Iba a Mercabarna, al CIM Vallès, a plantas de hormigón,… entraba a los sitios llenos de hombres, me moría de vergüenza, pero yo para delante”.

Dicen que la que lo sigue, lo consigue. Y en este caso no iba a ser menos. Al final a través de una Camionera Merce Plazacompañera en la fábrica le salió el contacto que le permitió subirse por primera vez a un camión. El sueño ya estaba cumplido, y la apuesta ganada.

Antes de comenzar a trabajar se iba con su padre para coger práctica. Por aquel entonces él llevaba una cisterna con la que llevaba harina. Era importante tener experiencia.

Al final la llamaron para trabajar y las dos primeras semanas para conocer a la gente, las rutas,… fue en el camión con Dani, que actualmente sigue siendo su jefe.

“Siempre he ido con frigo y, claro, no era lo mismo entrar a cargar a silos con la cisterna de mi padre que acular en los muelles. Pero bueno lo practiqué mucho.”

Camionera Merce PlazaPasaron las dos semanas de prueba en las que viajaba acompañada y llegó el día en el que el jefe le dijo que ya iría sola. “Ese fin de semana no dormí. No tenía problemas por conducir el camión, lo que tenía era miedo a liarla, a meterme en una calle sin poder salir”.

Pero nada, el temor del primer día pronto se disipó. “Me dieron la ruta Santa Perpètua-Lleida, y la verdad es que superbién. El transporte es una caja de sorpresas, nunca se sabe dónde irás.

Me despierto sobre las 3.30 de la madrugada y cuando llego al CIM Vallès normalmente ya tengo cargado mi camión. Empiezo rutas por diferentes lugares de Cataluña. Cargo, descargo, hago repartos y vuelvo a acabar al CIM sobre las 13.30 horas”.

Merce siempre ha ido con semirremolque tipo frigo, suele llevar mercancía refrigerada y congelada, embutidos, yogures, helados, bollería,… “El primer camión que llevé fue un Volvo color calabaza, luego llegarían varios DAF, como el que llevo ahora”.

En trece años de profesión, nuestra camionera nos cuenta que el sector ha cambiado a mejor. “Mi marido, que también es camionero, me dice que tenga cuidado, que hay mucha gente que no va de buena fe, pero Camionera Merce Plazayo soy muy dicharachera, me gusta hablar con la gente, ayudar, relacionarme con mis compañeros. Eso lo he heredado de mi padre, los de antes eran así”.

También es cierto que “el primer día que entras en un sitio llamas la atención. En alguna plataforma que he ido a descargar me han llegado a preguntar si vengo con mi marido o si llevo un rígido. Con mi cara los delato. De entrada parece menosprecio, pero yo me crezco, les vacilo”.

Recuperar las esencias del transporte, olvidarse de las prisas, ser más humano, más compañeros, cuanto bien haría a la profesión.

Merce pone su granito de arena, muchas, muchos la siguen en ese camino. Otros muchos deberían tomar nota. Por el bien de la profesión.

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