Los camiones pesados ​​probablemente tampoco serán neutros en emisiones de CO 2 en el futuro

¿Qué energía moverá los camiones (camiones) en el futuro? ¿Con diésel perjudicial para el clima o con tecnologías libres de emisiones como las baterías o el hidrógeno? Que la comunidad internacional alcance el objetivo climático de París de cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050 también depende de si es posible descarbonizar el transporte pesado por carretera. Esto causa casi un tercio de las emisiones globales en el sector del transporte cada año, que es responsable de alrededor de una quinta parte de las emisiones globales de CO ₂ .

Los investigadores de ETH han utilizado ahora un modelo para examinar qué tecnologías prevalecerán en el tráfico de camiones en 2035. Los resultados son aleccionadores: la mayoría de los camiones pesados ​​siguen funcionando con diésel o gas natural licuado. “Sin medidas políticas para descarbonizar el transporte pesado, las tecnologías verdes no tienen ninguna posibilidad”, explica Tobias Schmidt, profesor de política energética y tecnológica en ETH Zurich y coautor del estudio, que acaba de publicarse en la revista Proceedings of the National Academy. de Ciencias (PNAS).

Centrarse en los costos totales

En su modelo, los investigadores tienen en cuenta tres clases de peso con diferentes perfiles de conducción: de media, los camiones pequeños con unas 3,5 toneladas recorren 75 kilómetros al día, los camiones medianos con unas 7,5 toneladas recorren 200 kilómetros y los camiones pesados ​​con unas 32 toneladas. Recorre 600 kilómetros diarios sin cargo ni repostas.

Que los camiones de cero emisiones que funcionan con baterías o hidrógeno verde se establezcan en el tráfico de camiones depende de cuánto cuesten en comparación con los motores de combustión. Los investigadores suponen que los inversores se centrarán en los costes totales incurridos durante la vida útil de un camión.

Estos costos consisten en costos de adquisición y operación como combustible, salarios, mantenimiento, seguros y peajes. Los investigadores también suponen que las propias empresas a veces invertirán en la infraestructura de carga y reabastecimiento de combustible para los camiones de baterías y de hidrógeno. Estos costes se cargan a un camión eléctrico por el uso de la infraestructura durante su vida útil.

Los costos operativos son cruciales

"Si se tienen en cuenta todos los costes a lo largo de toda la vida útil, las furgonetas pequeñas y los camiones de carga media que funcionan con baterías ya son más baratos que los camiones diésel en muchos países europeos", afirma Bessie Noll, investigadora postdoctoral en el grupo de investigación de Schmidt y autora principal del estudio. estudiar. Es fundamental reducir los costes operativos durante la vida útil. Los camiones de hidrógeno son, con diferencia, los más caros de las dos clases de peso. La razón de esto son los altos precios de las pilas de combustible y del hidrógeno verde.

La situación es diferente para los camiones pesados: el diésel y el gas natural licuado siguen siendo los combustibles más baratos, mientras que el hidrógeno verde es la opción más cara. Sólo en Suiza los camiones pesados ​​propulsados ​​por baterías o hidrógeno verde ya son más baratos. La razón son los elevados costes de peaje que suponen para los camiones diésel la tasa de vehículos pesados ​​en función del rendimiento (LSVA). Están exentos de este impuesto los vehículos cero emisiones de más de 3,5 toneladas.

" La competitividad actual de los camiones libres de CO _{2 depende principalmente de si el mayor precio de compra se compensa con menores costes operativos durante toda su vida útil", explica Noll.} Los investigadores muestran que esto depende en gran medida de los precios del combustible y de los peajes.

No hay avances en el tráfico pesado.

Los cálculos del modelo también muestran que la electrificación del tráfico de camiones solo avanzará para los vehículos ligeros y medianos hasta 2035. Los nuevos vehículos propulsados ​​por baterías alcanzarán una cuota de mercado mundial de más del 50 por ciento en estas dos clases de vehículos para 2035. En Europa y China tienen incluso una cuota del 70 por ciento. "Calculamos que en 2035 alrededor de un tercio de los camiones nuevos adquiridos en todo el mundo en el segmento de peso pequeño y mediano serán vehículos diésel", afirma Noll.

Las cosas pintan peor para los camiones pesados ​​de más de 32 toneladas. La cuota de mercado mundial de camiones nuevos libres de CO ₂ se mantendrá por debajo del 10 por ciento hasta 2035. Los investigadores lo tienen claro: sin medidas políticas efectivas que apoyen las tecnologías de propulsión ecológicas, la mayoría de los camiones pesados ​​seguirán funcionando con motores diésel en 2035.

La comparación de diferentes medidas también muestra que reducir los costes de peaje para los camiones de cero emisiones, como se practica en Suiza, sería el instrumento político más eficaz para ayudar a que las tecnologías verdes en el transporte pesado logren un gran avance.

El hidrógeno no es competitivo

Según el estudio de ETH, la electrificación del transporte por camiones para vehículos pequeños y medianos se realiza casi exclusivamente mediante baterías. Los camiones propulsados ​​por hidrógeno son sencillamente demasiado caros. Con una excepción: en la UE, los camiones de hidrógeno podrían ganar cuotas de mercado menores, por encima de las 32 toneladas. Esto se debe principalmente a la suposición de que la UE subsidiará el hidrógeno verde en el futuro, haciéndolo más barato que en otras partes del mundo.

El hecho de que las baterías de los camiones sean más competitivas que el hidrógeno verde se debe en parte a que un camión de hidrógeno requiere alrededor de tres veces más electricidad renovable que un camión impulsado por baterías: "Los costes operativos son significativamente mayores con el hidrógeno verde debido a la producción, distribución y conversión “El hidrógeno verde genera mucha energía en la electricidad”, explica Schmidt.

Por otro lado, se puede suponer que los costes de los camiones propulsados ​​por baterías caerán más rápido que los de los camiones de hidrógeno. La razón: la cuota de mercado mundial de los vehículos propulsados ​​por baterías (automóviles y camiones) ya es significativamente mayor, lo que conduce a mayores economías de escala. Además, las pilas de combustible que funcionan con hidrógeno son la tecnología más compleja: requieren un amplio sistema de aire y refrigeración y requieren un mantenimiento intensivo. El profesor Schmidt de ETH dice: "Las baterías ya tienen una ventaja inicial sobre el hidrógeno, que están ampliando continuamente debido a una curva de aprendizaje más pronunciada".