La Autoexplotación de los camioneros autónomos españoles

Este es un estudio sobre los camioneros de larga distancia españoles muestra que la forma jurídica de la relación capital / trabajo no implica diferencias sustanciales en las relaciones de explotación capitalistas: la independencia y ajena conocer diferentes estrategias de rentabilidad o formas variadas de la obtención y el aumento del valor añadido, pero en base a una relación de explotación. Para ello, el artículo analiza las transformaciones del modelo de producción española de los últimos treinta años como modelo de “competitividad de costos”, basada en la intensificación del trabajo y la individualización de las relaciones laborales. Los sectores de crecimiento como la logística y el transporte de larga distancia, y la figura del camionero de larga distancia independiente son puntos clave para analizar este proceso.

“Antes, lo que sería la mayoría de la gente, estaba durmiendo en casa, pero ahora con la crisis, es cierto que la gente está dispuesta a más cosas. Por ejemplo, antes, hacer que la gente a trabaje horas extras o trabajar los fines de semana, era muy difícil, pero ahora es más fácil. ”
Alberto R., titular de la Federación de Transporte de CCOO

1. La intensificación del trabajo de los camioneros independientes en el corazón del modelo productivo español de los últimos treinta años

El modelo de competitividad de costes que caracteriza a la economía española es el resultado de un proceso que comenzó con la desregulación de los mercados internos y externos, habló en la entrada de España en el Mercado Común Europeo en 1986 lo que permitió la llegada de grandes bienes y servicios europeos y étasuniennes multinacionales. Estas multinacionales se implantaron por primera vez por absorción de las empresas locales que hicieron sus líneas de productos, y luego se centran en las etapas finales de la producción, la externalización de las tareas de bajo valor a otras empresas y centralizador y centros tecnológicos en sus países de origen tareas de alto valor añadido. Por lo tanto, los centros de producción se encuentran en los países semi-periféricos a un bajo costo de mano de obra, tales como España. Estos centros son los métodos de organización conocida como la manufactura ligera que se aplican: fragmentación de los procesos de producción y la externalización como resultado de complejas cadenas de subcontratación que se extienden sobre grandes territorios 4 .

10 En este contexto, la logística y el transporte dominan. Dentro de la UE-25 entre 1999 y 2007, la participación del transporte en el valor agregado aumentó un 32,4%, desde 000 194 639 300 800 000 147 029 EUR. La actividad logística y de transporte, que no es parte del corazón de la producción de las empresas comerciales, ha experimentado desde la década de 1990 un proceso de externalización, que se inició con la creación de servicios especializados en logística (suministro, producción y distribución), que luego se subcontrata a nuevas empresas de logística, trabajando para varios clientes al mismo tiempo.

11 Estos grandes operadores logísticos también han implementado sus propias estrategias de racionalización: concentración de capital en las grandes empresas nacionales e internacionales de logística que externalizan la mayor parte del trabajo en los centros de almacenamiento y agencias de transporte. Por último, estos organismos han externalizado el transporte en tareas de transporte en mano para las pequeñas empresas y los camioneros independientes. Ya en 1996, el 71% de las empresas españolas de transporte por carretera tenía un solo vehículo, el 24% tienen entre 2 y 5 camiones, y sólo el 5% tienen flotas de seis o más vehículos. 40% de los vehículos para el transporte de mercancías pertenecía a autoentrepreneurs (Colomer, 1998). Por último, entre 1999 y 2009, el número de empresas que comprenden del 1 al 2 trabajador aumentó en un 49%.

Antes de personas trabajaban en una empresa, entonces ellos se hicieron independientes, y las empresas se deshicieron de muchos gastos … Si queda independiente, limita estos cargos, ya que usted es el que paga. Así, las empresas han visto el camión que pagaron, que pagaron las averías, que pagaron el conductor, que pagaron todo, y ellos han dicho: “No nos traiga suficiente dinero como esa, que nos llevará más para subcontratar a alguien “, o que han empezado a hablar con algún dicho:” Coge la licencia de operador si desea seguir trabajando, y si lo hace, se puede continuar con el mismo camión, que se vende y le garantizamos un trabajo “, sino más bien como … (S. Jorge, de 40 años, presidente de TRADIME [Asociación patronal de transportistas], de los empleados y del camionero independiente, entonces jefe de la empresa TSG [20 empleados, 20 camiones]

Por lo tanto, desengrasar personal permanente se hace por la externalización de la línea de servicio, subiendo a ofrecer a los empleados permanentes a ser independientes, y seguir dándoles el mismo trabajo que cuando eran empleados. (Eduardo H., Secretario de la actividad sindical dentro de la Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT)

12 En 2012, el 40% de los conductores de la empresa de trabajo en menos de 10 empleados de las empresas, y las empresas de más de 500 empleados utilizarse, sólo el 3% de los camioneros. En 2007, justo antes de la Gran Recesión, los autónomos representaron un tercio del trabajo activo en el transporte de mercancías por carretera, mientras que en el conjunto de los activos, la proporción de uno mismo era sólo el 14%. Y estos trabajadores eran, en su gran mayoría de los camioneros en 424 244 activo en este negocio en 2008, alrededor de 336 000 eran conductores (130 000 de ellos eran independientes). Sin embargo, la alta proporción de autoempleo entre los camioneros es sólo la punta del iceberg de inseguridad social y la inestabilidad asociada a la individualización de las relaciones laborales en esta actividad. Así, entre los empleados, el 75% son contratos de plazo fijo, y el 60% de estos contratos no exceda de seis meses.

13 Sin embargo, el conductor del camión, como engranaje para la articulación de la flexibilidad (es decir, los rápidos cambios de la oferta y la demanda de bienes y servicios), es uno de los que sufren en primer lugar, y de forma aguda, los efectos de las crisis económicas, ya que es compatible con muchos de los caprichos del sistema. La flota de vehículos pesados ​​permitida para el transporte de mercancías aumentó de 400.000 a 349.593 entre 2007 y 2012. El número de operaciones de transporte, durante los mismos años, se redujo de 332 millones de a 200 millones. Este movimiento implicado de 2,408,978 toneladas de mercancías transportadas en 2007 a ​​1.466.502 en 2011. En 2008, el número de solicitudes de empleo de camionero empleada fue de 49 418, de sólo 3000 ofertas, y 2011, el número de solicitudes llegó a 70.625, de 1737 ofertas. En el área de transporte terrestre y actividades relacionadas, 14.500 empresas han cerrado entre 2008 y 2010.

14 Dado que el transporte es una actividad cuyos márgenes o las diferencias en la productividad o la calidad es mínima, la competitividad es la vuelta de la carga de trabajo que cada conductor está dispuesto a ofrecer a un precio – que sea empleado con condiciones y muy flexible o por cuenta propia de trabajo – como se ha explicado, con gran visión, un delegado sindical:

Antes, no había un acuerdo sobre los precios mínimos y máximos, dependiendo de la distancia y el tipo de mercancías. Con la liberalización, no se ha mantenido. Hoy en día, los precios son libres, pero, por supuesto, la cosa es que hay una gran cantidad de portadores para el mismo cliente! Imagínese una fábrica puede que tenga que cargar, entregar la mercancía. De acuerdo? Que esta haciendo ? Así que llamó varias empresas de transporte, y que hace que caiga la subasta. “Un transporte de aquí para allá, ¿cómo estás conmigo? – Tanto. – ¿Qué? Pero no puedo permitir eso! “Y puso en contacto con otra empresa, y así sucesivamente. Es decir que hay una oferta abajo, este es uno que le dará el precio más bajo que tomará el mercado. […] Las personas están estranguladas por sus préstamos no quieren aumentar sus costes, etc., etc., y por eso los precios son aún más cerca de los costos, tirando hacia abajo. Es un problema de la organización del sector, un mercado con exceso de oferta, y por eso existen estos precios muy bajos impuestas por los clientes. (Manuel M. técnico dentro de la Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT)

15 El “intercambio de carga” en la Internet, que en realidad funciona como el transporte de licitación a la baja son el arquetipo actual estas tensiones:

[¿Cómo funciona, estas becas?] – Bueno, estas son las subastas. Lo que la subasta se fija un precio. Y la gente lo visita, y hacer negocios, y es sobre todo las agencias. Así que, por supuesto, si usted es una agencia, y que ponemos a su disposición 100, que propone [en línea] 90; si [un camionero] te lleva a 90, y se baja otra vez, y siempre se encuentra tomando …. por lo tanto, a menudo, son agentes que colocan anuncios [en línea]. Pero el efecto fue que uno. Y así, antes de una determinada cantidad de tráfico de camiones, este sistema que en teoría es bueno, en realidad es malo, ya que reduce el costo del transporte. Además, tenemos aquí una pregunta tradicional: se suele ir a un precio normal, pero el problema es lo que se llama la parte de atrás. Así que si tienes un buen precio para su movimiento, se puede tomar de nuevo a un precio inferior. Usted no debe hacerlo, pero se hace. Incluso si no paga el diesel, porque todo lo que puedo ganar más, eso es bueno, de todos modos, yo vuelva, y un camión cargado no consume más combustible que un camión vacía, por supuesto aún consume más, pero como yo estoy haciendo un poco de dinero … bueno, es por eso que los retornos son más baratos. Y estos son los retornos que son el comercio a través de Internet. Por lo que era una ventaja, ya que finalmente tiene un menor número de kilómetros vacíos, pero el que sale de casa [para conducir a España], y lo hace su declaración, usted le hace bajar su precio ir demasiado. Y el efecto general fue una caída de precios. (Ramón L., camionero independiente, transporte internacional, Coslada).

16 Estas becas de carga como Wtransnet o Teleroute, operan a nivel nacional e internacional, a través de sofisticados sistemas informáticos que gestionan para ajustar la oferta a la demanda casi en tiempo real (de acuerdo a los lugares de carga y descarga, las distancias y la oferta y demanda los precios, etc.). Ellos le permiten a los clientes para encontrar un soporte para cargas pequeñas – ya sea un solo cliente o varios clientes juntos (bundling) – que luego son complementados por el propio sistema. Para participar en estos intercambios, los transportistas deben ser miembros mediante el pago de una cuota.

2. intensificar la autoexplotación
17 La fragmentación de los procesos de producción y la individualización de las relaciones laborales – un proceso que alcanzan su máxima intensidad en la figura camionero “independiente” – poner en marcha las condiciones para “autoexplotación” probada.

5 Transformación supone que la capitalización de sus operaciones mediante la racionalización del TRAVAI (…)
18 Sin embargo, antes de entrar en el análisis concreto, es necesario hacer un desvío en el concepto teórico de “auto-explotación”, un término que cedes los estudios clásicos del campesinado. Para Tchayanov, auto-explotación, en el caso de “unidad económica campesina” se refiere al proceso mediante el cual el pequeño propietario campesino, para mantener su independencia de la organización de un proceso de “subsunción real” en el sistema capitalista que la convertir agricultor, de hecho, 5 , realiza transferencias de valor (que produce plusvalía), por autoexploitant mediante el intercambio de sus productos con productos de otros procesos de producción con una composición más capital significativo (Tchayanov, 1990).

19 En este sentido, el auto-explotación es la intensificación del trabajo, ya que la ganancia por la transferencia del productor de trabajo provienen de la venta de productos con un “valor personal” – el costo de producción – muy por encima de su “valor social” . El valor social es el tiempo socialmente necesario para producir un determinado inmueble, la tecnología avanzada y la capacidad técnica de las veces. Los autónomos no se benefician de estos avances y trabajar más para obtener una compensación equivalente. En otras palabras, la auto-explotación del campesino estaba en el trabajo extra que tenía que dar para tratar de mantener su autonomía y resistir su transformación en agricultor. Este mismo patrón se aplica al caso de camionero independiente, aunque su condición independiente que resulta en desempleo y no tiene, a priori, los medios de producción (Más adelante veremos que no tiene En realidad, una vez introducida la independencia).

20 Además, también utilizamos la auto-explotación del término en referencia al creciente uso que se hace de ella en el contexto de la crítica de la individualización de las relaciones laborales que fue promovida por el nuevo discurso administrativo de la empleabilidad . Peter Bloom y dice sin rodeos que el actual proceso de desregulación del mercado de trabajo se transforma “la fantasía de deseo empleabilidad para la auto-explotación” (Bloom, 2013, 789). Otros autores hablan de “operación reflexiva” por el que “una persona es como un objeto de cambio de acceso a pagar o el estado, la elección de una vida que es compatible con las exigencias del capitalismo liberal” (Cremin, 2010, 137).

21 Si el concepto de auto-explotación ( “auto-explotación”, “selbstausbeutung”) es una contradicción en los términos, que permite, entre otras cosas, analizar lo que obliga a los trabajadores autónomos para entregar un trabajo excedente como si fue el resultado de la elección personal o preferencia. De hecho, tanto en español ( “trabajo por cuenta propia”) e Inglés ( “por cuenta propia”), las categorías utilizadas para definir el autoempleo muestran claramente este tipo de autosalarisation esquizofrénica (en vivo, 2013; Abdelnour 2012 ).

6 En el fondo de este debate, podemos encontrar la clásica pregunta sería preguntar si c (…)
22 Como hemos dicho antes, el contrato de trabajo organiza la venta de capacidad como una mercancía de trabajo y por lo tanto presupone precisamente la posibilidad de libre establecimiento por el empleado de una relación autónoma y voluntaria de subordinación al capital. A pesar de esto, la oposición formal entre el empleo y el autoempleo refuerza la existencia y la validez de la mano de obra de los productos básicos como el autoempleo, define formalmente “en lugar de trabajo subordinado” se presenta como garantizar a todos los trabajadores la libertad de vender o no su capacidad de trabajo. Sin embargo, esta diferenciación formal, no determina la existencia o no existencia de una relación de explotación, pero la forma de este informe, es decir, las formas de extracción de plusvalía. Las diferentes formas jurídicas adoptadas por la relación capital / trabajo para una actividad determinada y cumplir con diferentes patrones estrategias de rentabilidad 6 . Para aquellas orientadas hacia el aumento de la ganancia mediante la reducción del “trabajo necesario” (ya sea mediante la obtención de plusvalía relativa ), el aumento de la productividad es fundamental. La innovación tecnológica, la cualificación de los trabajadores y la estabilidad del empleo debe entonces ir con una desconexión formal entre la carga de trabajo individual y el salario percibido, que es fija. La forma característica de la relación de trabajo en este modelo de producción es el estado salario. Para que las estrategias basadas en el aumento de la plusvalía absoluta, la intensificación del trabajo (al aumentar el número de trabajadores o de la duración e intensidad de la jornada laboral) se obtiene a partir de los sistemas de organización convencionales descalificación de los trabajos (la fragmentación y la fragmentación de los procesos de producción) y la individualización de la relación laboral y las relaciones comerciales (a través de las actividades de subcontratación; el uso de contratos temporales relacionados con los sistemas de remuneración a la producción individual y todas las formas de trabajo por cuenta propia). En general, la forma de garantizar la “eficacia” de la obra en esta forma “eficiencia” del capital es vincular formalmente a la carga de trabajo individual a los ingresos recibidos. Por lo tanto, es aumentar la ganancia mediante el aumento de la masa de ganancia, sin cambiar la tasa de ganancia (Marx, 1959).

23 El camionero independiente por lo tanto representa el nivel más avanzado del proceso de individualización de la relación salarial. Si en el modelo fordista-keynesiano, la movilización colectiva de los empleados para mejorar sus condiciones de trabajo, y por lo tanto su vida, el objetivo de reducir la carga de trabajo, en el caso de los camioneros independientes, mejorando las condiciones de vida de los trabajadores pasa por la lucha individual para aumentar la carga de trabajo.

7 Es decir, si el empleado no recibe una “indemnización equivalente a la attrib producto (…)
24 Por lo tanto, no es en sí mismo una independencia formal que supera la relación de la explotación capitalista asociado tradicionalmente con un solo salario: sin la propiedad real de los medios de producción – volveremos – la condición formal no dice nada el grado de subordinación del trabajador. Las diferentes formas de extracción de la plusvalía así distribuidos de acuerdo con el grado de individualización formal de la relación de trabajo, la mayoría de las situaciones “estables” – donde la separación formal entre la carga de trabajo individual y el salario percibido es el iMPORTANTE – la mayoría de las situaciones “desregulados”. En definitiva, hablamos de “individualización” en lugar de “mercantilización” o “liberalización” hacer hincapié en que la regulación del contrato de trabajo, la institucionalización de la negociación colectiva, el advenimiento de la sociedad del trabajo tiene Nunca asumido una desmercantilización de la relación laboral, por el contrario. El modelo keynesiano muestra que: tiene como objetivo la intervención pública en el costo de mano de obra para exigir que no se vende a su precio de mercado, no a la inversa. La protección prevista en el estado salario es en este sentido siempre una función de la ausencia de condiciones de igualdad y libertad en el mercado que permiten al trabajador a la demanda, por sí misma, una remuneración justa por su trabajo 7 . El Estado, en su función reguladora, no actúa en consecuencia contra el mercado, pero para corregir las imperfecciones: su intervención cesa cuando tiene éxito y se acepta que el mercado premia el trabajo a un precio razonable ( por ejemplo, cuando se tiene en cuenta que el paro existente es de desempleo voluntario). Esta es la razón por la situación salarial es históricamente precaria.

3. La explotación por cuenta propia en la práctica (s)
25 En la práctica, el camionero independiente es en competencia con conductores de la compañía, y, finalmente, ganan más o menos los mismos ingresos. A medida que el conductor del camión empleado para mantener su salario neto, debido a la intensidad de capital más bajo de esta actividad y la disminución constante de los precios del transporte, el camionero independiente sólo puede aumentar su carga de trabajo. Pero, ya que la productividad no puede subir, cualquier aumento en la carga de trabajo no acompañado por un aumento general al menos en proporción del precio del servicio aumenta el valor añadido transferido en términos absolutos sus ” clientes falsos “que en realidad actúan como empleadores, lo que debilita su capacidad de financiación.

26 Dicho aumento de la mano de obra excedente se realiza de diferentes maneras: por ejemplo, como los días de trabajo sean más largos, desgaste trabajador es lógicamente carreras superiores y profesionales son más cortos (debido al envejecimiento causado por el profesional el cansancio). Por otra parte, el superávit de la remuneración recibida debe ser utilizado para el mantenimiento y la renovación de los medios de producción. La mejora de los medios de producción, y con ello la posibilidad de una carga de trabajo en menos tiempo y amortizar dichas inversiones más rápido, supongo que para conseguir un mejor rendimiento de trabajo personal. Por lo tanto, el conductor del camión se encuentra que sus incrementos mensuales de ingreso bruto, pero esta ganancia es absorbida por los costes de esta mejora:

El transporte es muy engañoso en el sentido de que trabajamos mucho, tenemos que tener una gran cantidad de contratos para completar a fin de mes, de acuerdo con el observatorio de costes establecidos por el Ministerio, si se divide el costo por el número de días trabajados , se llega a 200 € por día, eso es lo que le cuesta, y si se agrega que hay un margen de 10 a 15% dependiendo de una variedad de cosas, porque se puede incluir la depreciación del vehículo, etc., se llega a unos 240 €. Y así, usted, usted debe ganar por lo menos 500 € por día, por lo que le queda para comer, pagar sus cuotas y una pequeña ganancia. Entonces, ¿qué sucede? Por supuesto, se multiplica, e incluso cuando las sumas correspondientes en el transporte son muy importantes, se empieza a descontar el precio del diesel, y el resto de los costos, y lo que queda es muy poco. A partir de un gran contrato que pueden ser de 10.000 € al mes, al final, una vez deducidos todos, todavía tiene el mejor de 2000, y, por supuesto, esto es un riesgo muy grande, porque hay que mover 10.000 siendo en última instancia, de 2000, ya que el importe del contrato que hacer llaves no siempre de inmediato, a pesar de la ley de demora y todos nuestros eventos, retrasos en los pagos se han incrementado, y allí hablando con usted a veces hasta 120 días. Así que usted tiene que avanzar el dinero cada mes para sus gastos, recibir el saldo de los contratos al final de tres meses, y con el hecho de que le queda poco dinero, la verdad es que la situación es bastante difícil. (Alberto R., Director de la Federación de Transportes de CCOO Aragón)

27 Por último, la financiarización de la economía es la mediación familiar se diferencia de tensión entre la aparentemente creciente autonomía y de hecho cada vez mayor dependencia de conductor de camión independiente, se convirtió en el prototipo del nuevo empresario. El aumento en el nivel de capitalización del camionero independiente ( su grado de “independencia”) es directamente proporcional a su grado de dependencia financiera. Se debe dedicar sus recursos tanto como sea posible (ya sea mediante inversiones directas o anticipadas a través de préstamos) a la capitalización más importante posible ser más productivo, pero la deuda (acumulado en la compra y renovación nuevas tecnologías) aumenta sustancialmente el coste de los medios de producción.

Usted sabe, cuando se pone a su cuenta con un camión, usted tiene que comprar la tarjeta [Transporte profesional], hoy son baratos, pero antes, tiene que pagar entre 40 y € 50.000 dólares en promedio. Hoy en día es de alrededor de 30 o 36 000. Por supuesto, si se suman los 30 000 o alguna de la tarjeta, más el vehículo, incluso si se utiliza, se llega a una inversión muy importante. El camión, si usted compró nueve, que le cuesta 100 o 120 000 – Estoy hablando de un camión con remolque – si usted compró de segunda mano, es menos, pero lo usó que normalmente se vende con la tarjeta, por lo que aumenta el precio. Lo que quiero decir es que el paquete completo para comenzar en el transporte, que hace que, en promedio, con la tarjeta y todo, 150 000. Por lo tanto, el camionero que trabaja por su cuenta, que funciona como una persona, porque había extendido su hipoteca en bienes presentes y futuros. Debido a que, incluso si se trata de una sociedad de responsabilidad limitada, si usted no tiene capital inicial, lo que sucede es que el banco que le presta el dinero que le permitirá comprar el camión te hace poner su casa como garantía, y pedir a sus padres para actuar como garantes. Y de repente, el pequeño empresario, que tiene mucho más allá de lo que puede, que soporta. Eso es lo que pienso. (Alberto R., Director de la Federación de Transportes de CCOO Aragón)

28 El trabajo de los camioneros independientes no puede entenderse independientemente del trabajo total y la estrategia productiva y reproductiva de la unidad económica familiar – la imagen de la obra en el campesinado. En muchos casos, las mujeres no se cargan sólo las tareas domésticas, sino que también llevan a cabo una tarea administrativa (otros preparan el examen del estado de portador independiente; mantener la contabilidad y facturación del negocio, negociar con bancos diferentes préstamos; seguir las órdenes, etc.). Por otra parte, es común que un camión es conducido por el hijo y hermano del camionero sostiene la tarjeta de visita. Así, la organización y asignación de tareas, las inversiones, las estrategias de formación de jóvenes no dependen de una racionalidad empresarial que intenta maximizar la ganancia, sino para proporcionar una actividad para todos los miembros de la unidad económica la familia y organizar el trabajo basado en las habilidades prácticas y tareas para llevar a cabo, tanto en el ámbito productivo como en el ámbito de la reproducción. El coste de esta pérdida relativa de la rentabilidad o competitividad contribuye a lo que llamamos auto-explotación.

29 Por lo tanto, un camionero independiente sería nivel más precaria de un continuo de situaciones de trabajo afectados por fuertes tendencias en la flexibilidad e individualización de las relaciones salariales actuales, continuo en el que sin duda sería difícil establecer una distinción analítica relevante entre la independencia y el trabajo asalariado. Ambos artículos son más bien los dos extremos de la gradación de formalidad relacional que puede ser de relaciones de explotación. Este es el nivel de la propiedad de medios de producción, lo que los hace vulnerables independencia independencia hace, lo que permite que el “auto-explotación” a la intensificación del trabajo más allá de los límites normalmente impuestos por las reglamentaciones del mercado de trabajo asociado el estado de salario.

8 En principio, el trabajo productivo es una actividad que, además de producir un valor de cambio – (…)
30 Esta posición muy ambigua en las relaciones laborales es un reflejo de la posición de estos trabajadores en el proceso de producción: el valor de uso de su trabajo es su propia disponibilidad y posibilidad de sustitución. El trabajo de transporte es trabajo improductivo (en el sentido de que no produce plusvalía), el beneficio es para restar una cierta cantidad de plusvalía producida por los productores de la mercancía transportada 8 . El representante de una asociación de empleadores explica a su manera:

El problema del transporte es que no se puede crear el servicio se presta es que somos filial es que si produzco algo, puede crear nuevos mercados, pero el transporte es un resultado de la actividad externa, en la que puedo intervenir. […] Este es el problema que tenemos es que, al ser un enlace, nos ven como un costo, y no como algo que aporta un valor añadido, por eso los precios no superar el mínimo posible. Es decir que el transporte, el punto de vista [productor del comprador del vehículo] del consumidor no se ve como algo que le da la oportunidad de vender sus productos y todo eso, lo que es, creo que sí, pero esto es visto como un coste, independientemente de quién realice los productos, ya que parece que no añade valor al producto, mientras que si, pero … (Jorge S ., Presidente de TRADIME [empleadores asociación de transportistas por carretera], de los empleados y del camionero independiente, entonces jefe de la empresa TSG [20 empleados, 20 camiones])

31 Esta característica permite entender algunas de las tensiones y contradicciones específicas que son vinculantes para la actividad: se trata de un trabajo esencialmente manual y solitaria, poco afectada por la tendencia de la división técnica y social del trabajo; La competitividad se establece a partir de la intensificación del trabajo, ya que hay menos espacio que otras actividades para aumentar la productividad a través de inversiones técnicas; Además, su volatilidad (parte de la cual se debe a su propio desarrollo), la fluctuación de su precio (que es su propósito) y la atomización empresarial prevenir o limitar el aumento de la capitalización. Poner en relación con lo anterior, el mismo desarrollo de esta actividad genera sus propias presiones o limitaciones a medio y largo plazo, ya que se basa en las diferencias de precios entre diferentes lugares, diferentes a la propia actividad tiende a disminuir .

El transportista no tiene seguridad, es seguro que en la actualidad no hay seguridad de empleo, pero el transporte es aún más difícil, los precios … siempre fluctúan, los precios libre … porque las mercancías que se llevan, también cambian los precios, y un camino que haces por un precio determinado, que puede venir a usted alguien que negocia abajo, o ellos [los clientes] puede pedir al día siguiente para un precio más bajo, ya que no es rentable para el transporte a ese precio. (Honorio S., de 40 años, Patrono de la empresa de transporte de la familia [10 empleados], Coslada)

32 Por otra parte, la posición social del camión también conlleva un alto grado de violencia sistémica, como es el caso, por ejemplo, regularmente durante varios años en la frontera franco-española en torno al tema de hortelano de transporte: la sierra conductor de camión las transferencias de valor que tienen lugar entre los procesos de producción desiguales o debido a una tapa diferente, ya sea debido a los diferentes costes de mano de obra.

33 Las fuertes restricciones en sus condiciones de trabajo que soportan los camioneros independientes de larga distancia son presentados por ellos como consecuencia de sus propias preferencias. Muchos de nuestros encuestados hicieron hincapié en la importancia de “no recibe órdenes de nadie” y el sentido de lograr una forma de autonomía de vuelta al trabajo. Esta percepción subjetiva encarna una forma de resistencia a su objetivo autoexplotación. Parafraseando “libertad negativa” hace referencia a Berlín en su crítica de la libertad sin restricciones inherentes al orden liberal, podemos hablar de calificar esta independencia muy vulnerable, la independencia negativo (Berlín 1988, 205-211). Aparece el estatuto independiente, paradójicamente, como la más alta forma de fetichismo de la relación de trabajo. Algunos psicologizante-internalización del conflicto capital-trabajo sigue, lo que lleva a la culpabilidad del propio trabajador como a su propio sufrimiento en el trabajo, y para neutralizar las movilizaciones colectivas (Linhart, 2009).

34 Por ejemplo, la regulación colectiva para limitar la intensificación de la que se necesita también a los camioneros que la presión para superar estas limitaciones individual de trabajo. Por lo tanto, observamos muchas de las prácticas de elusión reglas para limitar la duración y la intensidad del trabajo. Este es particularmente el caso para el trabajo invisible y el uso de diferentes trucos técnicos: el imán para interrumpir el tacógrafo – dispositivo destinado a limitar las horas de conducción y determinar las pausas, la velocidad de grabación y el tiempo dedicado a la conducción , descanso, etc. ; prácticas y sistemas de retransmisión de cabotaje; viajar a los dos pilotos y esperar su turno durante la conducción; conducir pequeño tonelaje para completar el día; un segundo trabajo, etc.

9 El salario encubierta es “aprehendido por la ley mediante el criterio de juridiq subordinación (…)
10 No podemos desarrollar aquí los análisis realizados sobre los efectos de esta actividad sobre la salud (…)
35 Como siempre, la regulación de las condiciones de trabajo de las autoridades, que fijó el valor formal de trabajo es secundaria a la demanda de trabajo determinado por el mercado. En los últimos años, las autoridades nacionales y de la UE han promovido una legislación específica para estos “empleados encubiertos” 9 . Pero independiente del sector del transporte, al menos en España, se mantuvo fuera del alcance de esta legislación, y en muchos casos haciendo su propia cuenta. De hecho, el aumento de la protección legal supone una disminución relativa de los viajes que se realizan, y este costo adicional se deben deducir de sus ingresos para seguir siendo competitivos. Para cumplir con las regulaciones y los cambios en la organización del trabajo como las regulaciones posteriores intento de regular. Los autónomos, por ejemplo, tiene una relación muy ambivalente con la policía: es un activo para la seguridad de los conductores y para limitar la competencia entre ellos, pero es una limitación a la “auto-explotación” de los camioneros y su grado de competitividad . De ello se desprende una espiral estresante de las sanciones, que resulta de la dialéctica entre las normas de control y seguridad cada vez más densas y estrategias cada vez más sofisticadas conductores para eludir estos controles. Sin embargo, todo esto aumenta exponencialmente el desgaste asociado a esta actividad 10 . El estrés de la asunción de riesgos física se incrementa el riesgo de sanciones penales. Un fuerte sentimiento de culpa, que se expresa sólo en el ámbito privado, sigue también: culpable de violar la ley, poniendo en peligro y llevar una forma de competencia desleal mediante la reducción de los precios en vigor.

36 Estas tensiones aumentaron con la crisis económica. Por ejemplo, mientras que en 2005, un gran porcentaje de violaciónes de tráfico se deben a la falta de documentos (27 000 delitos por falta de tarjeta de transporte, entonces el delito más común), en 2009, los procedimientos abierta por esta razón se había reducido a 10.000, mientras que la suma de las debidas a deficiencias del tacógrafo y los tiempos de conducción y de descanso aumentó de 30 000 en 2005 a más de 50 000 en 2009.

conclusión
11 De este modo, entre 2007 y 2014, el número de parados aumentó de 1.863.200 a 6.278.200; la tasa de ch (…)
37 Por último, el camionero independiente y las empresas de logística pequeños llevan la pesada carga de los sistemas de producción ajustada debido a la flexibilidad inherente al modelo de justo a tiempo generalizado a toda la industria. Este estudio de caso, además de dar a conocer las condiciones de trabajo y de vida de una profesión común y fácil acceso a las clases populares durante los años del “milagro español” (1995-2007), permite que el analizar algunas de las características estructurales del modelo productivo en su conjunto. También se explica, en parte, el aumento rápido y espectacular del desempleo a largo plazo desde el año 2007 para los trabajadores no cualificados que se dedican a la transmisión independiente antes de la crisis y se encuentran sin trabajo y sin derecho a paro 11 .

12 Los números aumentaron de 2.949 accidentes por cada 100 000 trabajadores en 2012 a 3.111 en 2014, y (…)
38 El desempleo masivo que se desarrolló en España a partir de 2007 debido a la fuga de capital productivo a los países emergentes (Ibáñez y López Calle, 2012) ha afectado principalmente a los trabajadores que tenían contratos temporales, el sueldo muy baja base, salarios variables muy inestables, lo que no contribuye poco o seguridad social o habían establecido para sí mismos. La formación de este ejército de reserva carece de protecciones sólo se acentúan la espiral de intensificación del trabajo como la principal forma de supervivencia para muchos trabajadores (de hecho, a partir de 2012, la tasa de accidentes de trabajo aumenta 12 ), que a su vez acelera el crecimiento del desempleo, apenas compensada por la creación de una serie de sub-trabajos de los estatutos de las últimas reformas del Código de Trabajo (López Calle & Briales, 2015).

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notas

1 Los interlocutores sindicales son de UGT y CCOO. Comisiones Obreras, CCOO, son tradicionalmente estrecha unión del PCE Partido Comunista Español. La Unión General de Trabajadores, UGT es tradicionalmente la estrecha unión del PSOE partido socialista obrero español. CCOO y UGT son los dos sindicatos mayoritarios ampliamente en todo el mundo del trabajo, incluido el sector del transporte y la logística.
2 Nota de traducción: en castellano, el predominio de estos dos servicios es aún más revelador: los servicios “Avanzados” (avanzada) se oponen a los servicios de “retrasados” (hacia atrás).
3 Esta investigación se llevó a cabo en la población de Coslada, en las afueras de Madrid. Coslada es un ejemplo típico de la transformación de la economía española de una economía industrial a una economía de servicios. Coslada ha sido durante mucho tiempo una región industrial importante (marcado por la producción de camiones en la ciudad de fábrica Pegaso, un producto de los planes de desarrollo de Franco). El desmantelamiento del sector metalúrgico ha dado paso a una de las principales centros de distribución y transporte en el país. Hasta el punto de que, según el Ministerio de Obras Públicas, más de la mitad de los flujos internacionales de mercancías que lleguen a España y un tercio de los flujos nacionales pasar a través del Puerto Seco y el centro de transportes de Coslada: 71% del empleo en el sector de logística y transporte en el centro de la comunidad de Madrid alrededor de Coslada. Treinta y profundidad semi-estructuradas se llevaron a cabo en el período 2010-2012 con los líderes laborales y empresariales en el sector, así como los conductores de camiones y camioneros esposas con los estatutos, las cualificaciones y variadas tareas.
4 Nuestro grupo de investigación estudia estos procesos en España durante veinte años, a partir de estudios de caso de diferentes industrias, incluyendo la industria del automóvil (Castillo y López Calle, 2003), fabricación de software ( Castillo 2007; López Calle & Ibáñez, 2013), la agroindustria y la industria del turismo en la costa mediterránea (Castellanos y Pedreño, 2006); la relación entre la fragmentación de los procesos de producción y la desmovilización de la clase obrera (López Calle, 2011); o de proyectos colectivos como el trabajo invisible en España (Castillo [ed.], 2005). Para referencias, véase la página de la banda de trabajo de las ciencias sociales Charles Babbage, de la Universidad Complutense de Madrid: https://www.ucm.es/grupo-charles-babbage
5 Transformación supone que la capitalización de sus operaciones mediante la racionalización del trabajo con nuevos métodos y nuevas tecnologías, la reducción de la utilización de mano de obra en la unidad familiar, o la contratación de miembros de esta última como empleados en d otras explotaciones de capitalización o de la industria más grande, para aumentar la productividad de su propia capacidad de trabajo, es decir, para aumentar la compensación por hora de trabajo de los miembros de la unidad familiar.
6 En el fondo de este debate, podemos encontrar la clásica pregunta sería preguntar si estas dos leyes se corresponden con dos modos de producción o si son dos formas de producción en el mismo modo de producción (Sweezy y Dobb, 1950). Esto no es sin embargo aquí para preguntar si la figura de un campesino reminiscencia feudal o un producto del capitalismo en su fase de acumulación primitiva, sino para examinar la aparición de estas antiguas formas de empleo de hecho cambios en el proceso de acumulación en el comienzo de xxi TH siglo. Esto le preguntará si estas nuevas formas de trabajo anuncian la transición a un nuevo modo de producción, o son simplemente un síntoma de desarrollo de los países occidentales en cuanto a las formas de producción de plusvalía basado en la intensificación del trabajo, dentro del sistema capitalista.
7 Es decir, si el empleado no recibe una “compensación equivalente al producto debido a su productividad marginal.” (Keynes, 1942, 18)
8 En principio, el trabajo productivo es una actividad que, además de producir un valor de cambio – y ya que es un valor de uso, utilidad – genera valor añadido. Por lo tanto, el trabajo productivo no se distingue de trabajo improductivo por su más o menos útil – que se supone que existe considerar una actividad como trabajo (que crea valor) – pero su condición de generador o no el capital . En consecuencia, esta actividad es productiva si se considera aisladamente, desde la perspectiva de los actores, pero sirve la ganancia de producción más amplia en todo el proceso de producción, desde la perspectiva del observador (Colliot -Thélène, 1977; Rubin, 1974).
9 El salario encubierta es “aprehendido por la ley a través de la exigencia de subordinación legal permanente, que viene en la jurisprudencia a través del examen de la propiedad de los instrumentos de trabajo y participación de los riesgos y beneficios” (Chaumette 1998, 79).
10 No podemos desarrollar aquí los análisis realizados sobre los efectos de esta actividad sobre la salud de los trabajadores, tanto en términos de daños – como en el caso de la tasa de accidente grave – en términos de muchas enfermedades, la fatiga, desgaste, envejecimiento prematuro (Segui Crespo, 2010). A las dificultades para los trabajadores independientes que pedir la baja laboral (Algava, Cavalin y Célérier, 2012).
11 De este modo, entre 2007 y 2014, el número de parados aumentó de 1.863.200 a 6.278.200; la tasa de desempleo aumentó del 7 al 25%, mientras que al mismo tiempo el seguro de desempleo por la cobertura aumentó del 78% al 58% de los parados.
12 Los números aumentaron de 2.949 accidentes por cada 100 000 trabajadores en 2012 a 3.111 en 2014, y las cifras del primer trimestre de 2015 muestran un incremento del 0,4% (Ministerio de Empleo y Seguridad Social, 2015).
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Para citar este artículo

referencia electrónica
Pablo López Calle , ” La auto-explotación y conducción: los camioneros independientes españolas ,” La nueva revisión del trabajo [en línea], 8 | 2016, publicada el 14 de junio de 2016, visitada 22 de junio de 2016. URL: https://nrt.revues.org/2715
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autor

Pablo López Calle
Universidad Complutense de Madrid

Fuente: Reveues.org

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