Infartos, amenazas y robos: camioneros, los ‘riders’ de los que nadie habla

El sector del transporte lleva años registrando las mayores cifras de muertes por accidente laboral. La precariedad y la presión empresarial están detrás de ello

En la frontera entre Francia y España, a Juan Manuel le dio un fuerte pinchazo en el corazón. Conducía más de tres toneladas de mercancía cuando se le empezó a nublar la vista. Al llegar a Zaragoza, se las apañó para aparcar el tráiler en el ‘parking’ del hospital general y entrar por su propio pie en Urgencias. Le había dado un infarto en plena faena. Tenía 39 años.

A pesar del susto, a la mañana siguiente ya estaba de vuelta en su camión: quería llegar a tiempo al almacén. “Por ser un buen empleado, después de pasar una noche en observación pedí el alta voluntaria. No quería dejar al jefe con un marrón”, recuerda. “Me preguntó que por qué había tardado tanto, se lo conté, y no se preocupó lo más mínimo. Ya me dirás de que sirve ser un buen empleado si luego te sueltan una patada en el culo”.

Este primer achaque tan solo fue un aviso de lo que estaba por venir. El segundo infarto también le dio en carretera y, esta vez, le hizo volcar. Llevaba más de cuatro horas de viaje a la espalda y días de carga y descarga a lo largo y ancho de toda la península. “He recorrido media Europa y nunca he tenido problemas de corazón. Soy una persona sana, delgada, no como grasa. Nunca me han dicho que esté en riesgo cardiovascular”, asegura. “Antes del camión estaba perfectamente y ahora voy con mucho cuidado”.

Otros colegas del gremio no tuvieron tanta suerte como él. Según los datos analizados por El Confidencial sobre la ‘Estadística de accidentes de trabajo‘ elaborada por el Ministerio de Trabajo, Migraciones y Seguridad Social, el sector del transporte y el almacenamiento es el que registra más accidentes mortales en jornada, llegando a superar en 2018 con 111 fallecidos (la mayoría en el transporte en carretera) a otras profesiones que entrañan un alto riesgo como la construcción (99 muertos) o la industria manufacturera (83 muertos).

 

No es un fenómeno casual. Las cifras mortales en los trabajos al volante (categorizado como “transporte terrestre y por tubería” en los datos del Ministerio) llevan cuatro años rondando el centenar,superando las cifras registradas en 2012 y 2013. Lejos de lo que pudiera parecer, a Juan García no le sorprenden los datos porque ha sido testigo directo de la precariedad. Este camionero de 40 años nunca llegó a tener un accidente serio, pero sí una depresión que le desmotivó cada día y una deuda que le obligó a malvender su camión de segunda mano por 19.000 euros, a pesar de que lo compró por de 35.000.

Llegó un momento en que los números dejaron de cuadrarle y él no pudo más con la presión, ni la de las facturas ni la de su jefe. “Puedes estar haciendo un viaje de un día y que tu jefe te llame 30 veces para preguntarte dónde estás. Nuestra situación es la misma e incluso peor que la de los ‘riders’ de Glovo”, opina.

A lo que este transportista se refiere es a la trágica muerte de un repartidor de esta app el pasado 27 de mayo en las calles de Barcelona. Una furgoneta se lo llevó por delante en plena jornada laboral. El trágico desenlace abrió de nuevo el debate sobre la precariedad y puso sobre la mesa un problema al que los repartidores más tradicionales, los camioneros, llevan años enfrentándose: la alta exigencia de las empresas en pleno asfalto.

Los datos demuestran que los accidentes laborales en el transporte no han dejado de crecer desde 2013, a pesar de que en ese mismo año los permisos emitidos para conductores de vehículos de gran tamaño (C y C+1) siguieran una tendencia descendente. Las historias de estos camioneros lo confirman: no hay más accidentes porque haya más conductores sino porque las condiciones no parecen haber mejorado a pesar del paso del tiempo.

“Da igual que seas asalariado o que seas autónomo. En cuanto entras ya los empresarios se encargan de meter cizaña para conseguir lo que ellos quieran.”, denuncia José Manuel. “Es un auténtico maltrato psicológico. Si decides negarte a algo, no tienen ningún problema en decirte: ‘no te preocupes, si no quieres tengo a 20 rumanos que lo hacen sin quejarse’”.

Mentir sobre el tiempo de descanso y el peso

Una veintena de transportistas matan el tiempo muerto en sus camiones enviándose mensajes en uno de los grupos de WhatsApp‘Unión y Fuerza’, una asociación de camioneros de la que José Manuel es responsable y que quiere convertir en un sindicato a nivel nacional. No pasa mucho tiempo hasta que el chat se llena de audios con un mismo ruido de fondo: el motor del camión. En ellos los camioneros se quejan de las condiciones de la carretera o del tiempo que llevan conduciendo sin parar, una circunstancia muy frecuente entre los trabajadores y peligrosa de cara al asfalto.

La Dirección General de Tráfico (DGT) tiene en su página web los datos de infracciones provocadas por conductores implicados en accidentes con víctimas. El exhaustivo análisis demuestra que, de los 3.533 accidentes con camiones pesados, solo un tercio estaba relacionado con alguna infracción de velocidad, señalización, carga o alumbrado. El resto de conductores no habían cometido ninguna o, si lo habían hecho, no pudo identificarse, como un despiste o pestañeo demasiado largo.

EC

Ana García lleva solo ocho años conduciendo un camión y calcula que, mientras estuvo de autónoma, algunas empresas llegaron a proponerle manipular el tacógrafo hasta diez veces. Este aparato es un dispositivo electrónico de uso obligatorio que registra los kilómetros recorridos y los tiempos de actividad y descanso de los conductores. La ley dice que un transportista no puede conducir durante más de cuatro horas y media ni superar en dos semanas las 90 horas, pero la realidad llega a ser muy distinta en algunas carreteras del país. “Te dicen ‘oye, mañana tienes que estar aquí a esta hora’ y tú ves que no te da tiempo a cumplirlo antes de que cierre el tacógrafo. Si les rebates, te sugieren que te las apañes para que no figure. Así te pueden tener trabajando hasta 24 horas si es lo que quieren”, explica. El proceso es el siguiente: quitar el disco viejo, poner uno nuevo y registrar los kilómetros legales que se han recorrido durante el día. En alguna ocasión han llegado a trabajar el tiempo de dos meses, en uno.

Aunque, tal y como confirma Confederación Española de Transporte y Mercancías (CETM), los aparatos de detección son cada vez más sofisticados -muchos de ellos ya son digitales- esta práctica irregular sigue patente en las carreteras a diario. La mayoría de los conductores consultados para este reportaje coinciden en que, por lo menos en una ocasión, les han propuesto manipular sus tacógrafos y trabajar en horario de descanso llegando a hacer tareas que no les competen, como cargar y descargar la mercancía.

La magnitud de estas infracciones es tal que el propio Ministerio de Fomento insta a los cuerpos de seguridad en su Plan de Inspección de 2019 a “intensificar los controles en carretera, en donde es más factible encontrar las manipulaciones, habida cuenta que muchas de ellas son prácticamente imposibles de detectar en las inspecciones de tiempo de conducción que se realizan desde las oficinas”. Según los datos aportados a este periódico, entre 2017 y 2018 se recibieron un total de 185 denuncias relacionadas con la alteración de los tiempos de descanso.

A Juan, el camionero que tuvo que colgar las llaves, llegaron a proponerle acercar un imán al tacógrafo para que no contara los kilómetros recorridos. “Era un viaje de La Coruña a Zaragoza pasando por Benavente (Zamora), pero sin poder parar desde ahí. En la misma entrevista me dijeron que si de Benavente a Zaragoza eran cinco horas y media, la hora y media que me sobraba la tenía que eliminar del dispositivo para que no figurara”, recuerda. “Es un estrés continuo. Cuando ponen en la televisión que un camionero se quedó dormido yo me pregunto: ¿fue porque se despistó, porque iba cansado o porque el jefe no dejaba de presionarle?

El Ministerio de Fomento también vigila muy de cerca a los conductores que viajen con exceso de mercancía sobre sus ruedas, una en la que tal y como denuncia la Administración, “se ha venido detectando un aumento que plantea la necesidad de llevar a cabo actuaciones específicas con, al menos, dos controles anuales”. En caso de detectar a un camión con más peso del permitido, la culpa será tanto del conductor como de la empresa a pesar de que en numerosas ocasiones los empleados no tengan la oportunidad de negarse como les gustaría. Ana probó una vez cuando era autónoma y no le volvieron a llamar más. “Nos querían cargar con cuatro toneladas cuando solo podemos llevar tres y llamamos a la Guardia Civil, que dijo que como eso estaba ocurriendo dentro de la empresa no podían hacer nada más que multarnos a ambos, como dice la ley”, explica. “Al final, conseguimos negarnos a llevarlo, pero la empresa ya nos advirtió: ‘Os apuntamos la matrícula y no venís más’. Y así ha sido hasta ahora”.

Los robos, la otra presión

El desgaste físico y emocional no acaba cuando termina la jornada. Dormir en el camión significa mantenerse en un somnoliento estado de alarma. Los robos son otro problema muy temido por los conductores que hacen viajes de larga distancia y no pasan por su casa en semanas, obligados a dormir en áreas de descanso o en polígonos si tienen que hacer la entrega a primera hora de la mañana. En 2014, la Guardia Civil detuvo a 19 personas e imputó a otras seis pertenecientes a una red criminal que se dedicaba a cometer robos con fuerza en áreas de servicio a los camioneros. La investigación empezó gracias a la denuncia de un camionero, que dormía en el área de servicio del kilómetro 43 de la carretera de Valencia cuando le sustrajeron un total de 162 microondas.

Dos años antes en la misma provincia, David se despertaba una mañana en el área de servicio de Sagunto sin dinero, sin móvil y sin la mercancía que transportaba. Le dolía la cabeza y tenía la sensación de haber dormido durante todo un día, pero no era capaz de recordar lo que había ocurrido. “Me habían envenenado con éter. Solo recuerdo oír cómo se abría el camión, pero nada más, justo ese día no había puesto los seguros”, rememora. “Los efectos me duraron 24 horas más. Cuando llamé a la gente para decirles lo que había pasado, me decían que no entendían ni una palabra”.

Al interponer la denuncia, los propios Mossos d’Esquadra le comentaron que era un fenómeno común en esa área de servicio que, además, tenía un sistema de video vigilancia que solo emitía en directo, por lo que cualquier delito que pudiera ocurrir no quedaba grabado en ningún lugar. “No he vuelto ahí, prefiero conducir un poco más y llegar a un área de servicio que es más nueva y está mucho mejor vigilada”, añade.

Ana García. (Imagen cedida)
Ana García. (Imagen cedida)

Desde que supo lo que le pasó a su compañero en Valencia, Ana lleva a cabo un auténtico ritual si tiene que quedarse a pasar la noche en el camión. Primero apaga las luces y luego aparca delante de una gasolinera 24 horas para estar a la vista de los empleados. Cuando apaga el motor, cierra rápido las cortinas de su cabina y pone una trincha –cuerda para atar las mercancías- de lado a lado de la puerta, para que nadie pueda abrirla. En caso de que necesite ir al servicio, tiene dos opciones: ir al baño de la gasolinera o hacer sus necesidades en un cubo que tiene reservado en la cabina para la ocasión.

“Llego a oscuras para que nadie sepa que soy mujer”, dice. “No me bajo de la cabina ya para nada, da mucho respeto. Las áreas de servicio no están nada vigiladas y en las de descanso muchas veces por no haber no hay ni ducha”.

El estrés y el cansancio provocan una frustración cada vez mayor en el sector, que denuncia que la normativa de accidentes laborales no se adapta a la realidad diaria del transporte. José Manuel decidió comenzar su actividad sindicalista después de que el seguro no considerara ninguno de sus infartos como accidente laboral, sino como enfermedad común. “Las empresas y las compañías de seguros se aferran a eso e intentan darte lo mínimo por tu accidente. A mí solo me dieron el equivalente al 60% de la baja”, recuerda. “Es algo mucho más serio: si te da un infarto al volante puedes matarte tú, pero tambiénpuedes llevarte a una familia entera por delante”.

Son pocos los accidentes provocados por infarto durante la jornada de trabajo los que pasan a considerarse accidente laboral debido a la dificultad para dilucidar si el afectado cargaba por una predisposición a un accidente cardiovascular o si este fue consecuencia directa por el estrés laboral. En los despachos del Tribunal Supremo hay múltiples sentencias sobre el tema, una de las últimas dando la razón a un empleado que alegó haber sufrido un infarto por el estrés de su puesto de trabajo a pesar de que fumaba tres cajetillas de tabaco al día.

Las jornadas de trabajo dilatadas, la constante atención a la carretera, los cambios repentinos de horario y las dietas poco saludables que llevan por falta de tiempo provocan un importante nivel de estrés. En el sector del transporte los infartos y otros problemas derivados suelen acabar –como en el caso de José Manuel- en un accidente de tráfico. Esto complica más la situación a la hora de reclamar la baja laboral debido a la gran cantidad de factores que pueden influir en un accidente al volante de un camión.

Juan Munera, de CCOO Logística y Transporte, asegura que es por esa misma razón por la que muchos accidentes provocados por el estrés y los despistes se consideran accidentes de tráfico y no accidentes laborales, además de otros achaques como los daños en el aparato musculoesquelético –provocados por mantenerse en la misma postura durante más de ocho horas- o las enfermedades de estómago y de intestino que aparecen a causa de los fuertes cambios de horario y de dieta.
No obstante, insiste en que hay algo más que actúa de forma decisiva en la salud física y emocional de estos trabajadores: la precariedad. “Desde la reforma de 2012 aprobada por el Partido Popular, los empleados se quedaron en una completa indefensión jurídica que ha llevado a las empresas a aprovecharse de ella y sacar partido de la forma más barata posible”, apunta.

Lorenzo Fuentesaúco posa con su camión durante su descanso. (C. S.)
Lorenzo Fuentesaúco posa con su camión durante su descanso. (C. S.)

En la cabina de su camión frigorífico aparcado en un polígono industrial de Madrid, Lorenzo Fuentesaúco asegura que con las cuatro décadas que lleva de viajes a la espalda le ha dado tiempo a reflexionar “mucho y bien” sobre cómo ha evolucionado el sector y lo que se ha hecho desde dentro. “Hemos aceptado como una obligación tareas que no son nuestras porque el que se niegue tiene los días contados. El problema es que el transporte debería ser un comandante y es un soldado al que ordena todo el mundo, menos él mismo. Si nos pusiéramos todos de acuerdo, podríamos poner límites, pero los mayores detractores del transporte somos nosotros mismos”, concluye.

Mientras espera a descargar, Lorenzo se preocupa de que el suelo de su cabina esté como una patena. Tiene la ropa organizada en perchas y colgada a los pies de la cama y una neverita con bebidas y tápers de comida. “Y así tengo que dormir todos los días”, dice mientras apunta al techo con un dedo, refiriéndose al ruido constante del refrigerador que inunda la cabina. Antes de bajarse a descargar, este camionero autónomo subraya la peligrosidad de los tópicos que se siguen manteniendo alrededor de los camioneros.

“Cada vez que alguien dice que un camionero nunca tiene sueño, empieza el problema. Somos conductores y como conductores también nos enfrentamos al sueño y a los despistes. Cuando has hecho diez horas de viaje lo que quieres es descansar, pero entonces te toca revisar el camión, descargar la mercancía y demás”, explica. “No somos máquinas y eso debería tenerse más en cuenta”.

HI

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