Monthly Archives: septiembre 2018

Arde un camión cisterna lleno de gasolina tras colisionar con otro camión portavehiculos en la A1 en Agurain (Álava)

Un camión cisterna que transportaba gasolina se ha incendiado tras colisionar con otro camión que transporta vehículos en el kilómetro 380 de la A-1 a la altura del término municipio alavés de Agurain-Salvatierra.

 

El accidente se ha producido a las 17.10 horas en sentido Irun (Gipuzkoa) y tras comenzar a arder el camión cisterna se ha cortado la vía en ambas direcciones, han confirmado a Efe fuentes del Departamento vasco de Seguridad.

Los bomberos se encuentran en el lugar sofocando las llamas del vehículo y por el momento Seguridad no tiene constancia de que se hayan registrado heridos.

 

Eldiario.es

 

 

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Volvo lanza un nuevo camión sin cabina – Vídeo

Hoy, Volvo Trucks debutó con un nuevo modelo que es tan autónomo que no podría poner un controlador dentro si así lo desea.

El nuevo Volvo “Vera” debutó el miércoles, 12 de septiembre.

 

Vera es una unidad eléctrica de tracción autónoma que no tiene cabida para un conductor. Volvo dice que los camiones Vera podrán tirar cargas de 32 toneladas métricas y se pueden conectar a remolques estándar. Volvo dice que el Vera tendrá una velocidad de operación inferior a la normal por razones de seguridad.

Los vehículos autónomos operarán mediante enlaces a través de la tecnología de la nube a otros camiones y a un centro de operaciones. Volvo promete que los camiones Vera producirán cero emisiones y muy poco ruido.

Volvo Vera

Volvo sugiere que Vera se utilizará principalmente para aplicaciones de corta distancia en puertos o centros logísticos: “La futura solución de transporte de Volvo Trucks está destinada a ser utilizada para tareas regulares y repetitivas, caracterizadas por distancias relativamente cortas, grandes volúmenes de productos y alta precisión de entrega. . Los transportes entre centros logísticos son ejemplos típicos, pero también pueden aplicarse casos de uso adicionales “.

Volvo dice que esperaban seguir viendo a un conductor detrás del volante de la mayoría de los camiones en el “futuro previsible”.

Volvo dice que Vera todavía está en el proceso de desarrollo. No está claro cuándo los camiones estarán disponibles comercialmente.

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Los coches Diesel emiten un 15 por ciento menos de CO2 que los gasolina

A pesar de estos datos, el Gobierno está dispuesto a acabar con los coches Diesel en lugar de trabajar en políticas que faciliten la renovación del parque automovilístico.

“El problema no es el Diesel. Son los coches viejos que circulan por nuestras carreteras”. Así de tajante se ha mostrado Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac, asociación de fabricantes de vehículos en España, ante la persecución iniciada por el Gobierno contra este carburante. Es necesario “prudencia, ponderación y diálogo”, reclama Anfac.

Según Anfac, la guerra abierta del ejecutivo contra el Diesel no responde a la realidad actual de esta tecnología y es perjudicial para las ventas, los consumidores y la consolidación y transformación tecnológica de las fábricas españolas y su liderazgo mundial. Declaraciones como las recientemente efectuadas por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, de una subida en el impuesto al Diesel en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2019, generan incertidumbre en los ciudadanos.

EL DIESEL NO CONTAMINA MÁS

Debido a los avances tecnológicos, los nuevos vehículos Diesel emiten hasta un 84% menos de emisiones contaminantes NOx y un 90% menos de partículas que los automóviles de más de 15 años de antigüedad. “Por ello, una posible subida de los impuestos al Diesel no puede estar justificada por sus emisiones contaminantes”, concreta Anfac.

Lo que habría que hacer es “dar un enfoque integral para el sector de la automoción que recoja una fiscalidad nueva y más verde que fomente la renovación del parque”. Por ello es fundamental “la armonización de las políticas de movilidad en todo el territorio español, el fomento del vehículo cero y bajas emisiones y el apoyo a las inversiones productivas, tecnológicas y de calado industrial”.

LOS DIESEL YA NO SE VENDEN Y, DE SEGUNDA MANO, SON MÁS BARATOS

La posible subida de impuestos al Disesl o anuncios como los realizados por la ministra para Transición Ecológica, Teresa Ribera, afirmando que “el Diesel tiene los días contados” son tremendamente perjudiciales para las ventas. En los últimos meses el porcentaje de ventas de los coches de gasoil ha ido descendiendo: ha perdido seis puntos porcentuales de cuota de mercado. Además, los vehículos Diesel están disminuyendo drásticamente su valor residual, con lo que si un particular o una empresa quiere vender un coche usado lo hará por un precio muy inferior al que tenía hace meses.

Estos vaivenes bruscos de la demanda también afectan a las fábricas de vehículos: en España se ensamblan al año más de 1,4 millones de automóviles Diesel y dos millones de motores. ”Las líneas de producción españolas se adecúan con bastante flexibilidad a la demanda, pero los picos impactan sobre su planificación, la amortización de sus inversiones y sus acuerdos con proveedores, con la consecuente reducción de su competitividad”, aclara Anfac.

 

Ver más en – Autopista.es

 

 

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Llegan los radares de doble cara contra los motoristas

El radar de doble cara llega a Francia, ahora está aprobado.

Los radares de doble cara han llegado a Francia y al parecer lo hacen para quedarse. Sólo es cuestión de tiempo hasta que la DGT se fije en esta nueva modalidad de radares del país vecino.

Con este tipo de redares, no se escapan los vehículos de las dos ruedas.

 

Desde las primeras pruebas en 2014 , la empresa PARIFEX desarrolla un nuevo tipo de radar, conocido como el radar de doble cara, que es capaz de tomar fotografías de la parte delantera y trasera de los vehículos por exceso de velocidad. Mientras que vario radares ya se han instalado desde el año pasado, la aprobación oficial por el Laboratorio Nacional de Metrología y Pruebas (ESA) acaba de ser publicado.

La instalación de estos nuevos radares de doble cara en Francia permitirá una identificación más fácil del autor de la multa por velocidad y evitar la designación de otro conductor para mantener sus puntos, mientras que permite también mostrar los usuarios de las dos  con matrícula solo en la parte posterior.

Aquí se detalla la presentación de este nuevo radar, su funcionamiento y sus características, así como información sobre su futura implementación.

La nueva carcasa

Como puede ver, la nueva carcasa es muy similar a la de un radar normal, pero está equipada con una cara posterior provista de dos ventanas y especialmente un radar de tipo LIDAR en la parte superior de la cabina.

Esquema de radar de doble cara

La parte frontal tiene dos ventanas. El superior contiene solo la cámara que permanece visible. La ventana inferior contiene el radar FALCO y el sistema de vista frontal.

frente de radar de doble cara

El frente de atrás tiene dos ventanas. El superior está vacío mientras que el inferior contiene el sistema de vista posterior y el flash infrarrojo es invisible.

parte trasera del radar de doble cara

Finalmente, en la parte superior de la cabina se instala una pequeña caja redonda que incluye el radar LIDAR 3D Nano.

lidar de radar de doble cara

Sus funciones

La principal característica del radar de doble cara es el disparo de la parte delantera y trasera de los vehículos que superan la velocidad.

La primera imagen siempre se toma desde el frente con el vehículo de entrada. La segunda foto se toma desde la parte trasera con el vehículo lejos. Si la imagen frontal es sistemática, la imagen posterior es opcional y no siempre se registra en el mensaje de infracción(MIF) …

El radar de doble cara no está equipado con un radar en la parte trasera, solo mide la velocidad una vez en el acercamiento. Es inútil frenar repentinamente antes del segundo flash desde la parte trasera, ya que permite no dejar impunes a las dos ruedas motorizadas …

flash delantero y trasero

Tenga cuidado, si se trata de un radar de doble cara, no es un radar bidireccional, ya que solo puede funcionar en una dirección del tráfico. De hecho, solo se controlan los vehículos que viajan entrantes en relación con la parte frontal de la cabina.

Con el radar de tipo LIDAR instalado en el techo de la cabina, el radar de doble cara puede identificar la vía de circulación del vehículo infractor y notificar el primer tiro infracción tomada de la parte delantera con un rectángulo de color.

imagen de caída de radar de doble cara

Además, el LIDAR también permite que la discriminación del tipo de vehículo destelle a diferentes velocidades en vehículos y camiones ligeros.

Podemos observar que si el radar de doble cara comparte algunas similitudes con su hermano mayor, el radar normal, se ha rediseñado para eliminar los numerosos errores cometidos por este último. Este es especialmente el caso de los problemas de discriminación que activan la cámara cuando se necesitan vehículos livianos como camiones. Pero también es el caso de los errores de identificación de manera que no permiten la visualización o que causa la visualización de un vehículo a mas velocidad …

Ahora es el LIDAR 3D Nano el responsable de estas dos funciones, mientras que la discriminación del radar del tipo de vehículo se realiza mediante una antena de radar Doppler y la identificación del carril mediante un telémetro láser.

Despliegue

Ahora que el radar de doble faz está aprobado en Francia, comenzará su despliegue. Para empezar, son las seis cabinas ya instaladas las que se pondrán en servicio rápidamente. Esto se refiere a los radares de doble cara de Arles (13), Exincourt (25), Irreville (27), Saint-Paul-les-Dax(40), Nadillac (46) y Lagny-le-Sec (60).

Pero desde el comienzo de septiembre, te cruzarás con estos nuevos radares en todas partes. De hecho, la Seguridad Vial ha planificado el despliegue de radares de doble cara para reemplazar todos los radares que están actualmente instalados. Pero al igual que en su plan de trabajo 2016-2020 , se anunció una meta de 600 de doble cara a finales de 2020. El despliegue del radar también implicará nuevas instalaciones y mediante la sustitución de radares fijos convencionales en los radares de doble cara.

 

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Catorce segundos durante 500 metros sin ver el camión según el atestado de la Guardia Civil

El informe achaca el choque a la “falta de atención” del conductor del autobús

 

El pasado 18 de junio, dos mujeres fallecieron como consecuencia de la brutal colisión registrada entre un autobús de línea y un camión de gran tonelaje. Otras treinta y cuatro personas más resultaron heridas, dos de ellas graves. Sobre las seis de la tarde, el conductor del tráiler decidió detenerse porque notó que la temperatura del motor había subido “al máximo”, según declaró. Se apartó al arcén de la A-44, en el término municipal de Bailén. Cuando apenas llevaba dos minutos parado, fue embestido por el autocar. El impacto fue terrible.

Lo que la Guardia Civil ha tratado de determinar es porque el chófer del bus —un profesional experto y habitual de esa ruta— no se percató de la presencia del camión, a pesar de que el accidente se produjo en una larga recta, en la que había mucha visibilidad. Los expertos del Subsector de Tráfico de la Comandancia de Jaén acaban de concluir el atestado en el que llegan a una conclusión clara: El siniestro se debió a la “falta de atención” por parte del conductor del autocar. “Se aprecia una absoluta deficiencia en la percepción, motivada posiblemente por una desatención en el ejercicio de la conducción”, remarcan los especialistas.

¿Cómo llega la Guardia Civil a esta conclusión? Los agentes han pasado muchas horas investigando este accidente. En la inspección ocular sobre el terreno, comprobaron que el chófer del bus tenía posibilidad de ver el tráiler desde 500 metros antes del lugar en el que se paró. El autocar circulaba a 104 kilómetros por hora —el límite es de 100—. Una velocidad que mantuvo todo el tiempo hasta el impacto, sin frenar su vehículo, tal y como se aprecia en el tacógrafo y las imágenes grabadas por una cámara de Tráfico. Es decir, recorrió el medio kilómetro en 14 segundos. Un tiempo en el que el chófer “no percibió la situación de riesgo ni redujo la velocidad de su vehículo”. “En ese espacio de 14 segundos, efectuó una conducción con atención difusa”, señala el atestado, de forma literal. El chófer, de 59 años y natural de Granada, explicó en su declaración que se incorporó a la autovía y empezó a acelerar cuando, de pronto, vio que el camión que llevaba delante frenó “de golpe”. Literalmente, aclaró que pensaba que el vehículo “estaba circulando” y que no pensaba que se fuera a parar. La cámara de grabación recogió como el tráiler llevaba casi dos minutos detenido en el lugar del impacto. Le quedaban tan solo 7 minutos para finalizar su tiempo máximo al volante.

Los especialistas de la Guardia Civil también describen las infracciones cometidas por el conductor del camión. En este sentido, explican que dispuso de un tiempo de casi dos minutos para haber señalizado su parada con los triángulos de emergencia. También aseguran que el aumento de temperatura que presentaba el vehículo no justificaba que detuviera el camión en una autovía, sobre todo teniendo en cuenta que dos kilómetros más adelante hay una salida de la autovía. Y, por último, el Instituto Armado considera que el tráiler podría haberse aproximado más a la barrera de contención de la vía —estaba a apenas 90 centímetros, según el atestado—. A pesar de todo eso, la Guardia Civil llega a la conclusión de que la causa del accidente fue la “falta de atención en el ejercicio de la conducción por parte del chófer del autobús”. Y así lo han hecho constar los agentes en el atestado, que el titular del Juzgado de Instrucción número 5 de Linares acaba de recibir. El juez debe decidir ahora si archiva el caso —algo poco probable— o si sigue adelante con el procedimiento, bien por un delito de homicidio por imprudencia grave o bien por un delito leve. En los próximos días debe adoptar una resolución al respecto.

 

Diariojaen.es

 

 

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