¿Motores diésel que queman hidrógeno como combustible? Sepa la verdad

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No es solo el motor de gasolina que podemos convertir para usar hidrógeno como combustible. Punch Group quiere hacer lo mismo con los motores Diesel.

El Grupo Punch, a través de Punch Torino, está desarrollando no solo motores diésel de hidrógeno, sino todo lo necesario para este ecosistema: desde la producción hasta la distribución.

Hemos visto a Toyota encabezar el desarrollo del uso de hidrógeno como un posible sustituto de la gasolina en los motores de combustión de ciclo Otto (cuatro tiempos), pero ¿podemos usarlo como sustituto del diésel en los motores diésel?

The Punch Group, grupo que aglutina varios negocios e inversiones en Europa, dice que sí es posible, y ya trabaja en esa dirección.

Guido Dumarey es un ingeniero belga y fundador de este grupo empresarial especializado en la compra de empresas en dificultades. Una vez adquiridos, pueden ser reestructurados o vendidos nuevamente.

Una parte importante del Grupo Punch está directamente vinculada a la industria del automóvil (como proveedor de componentes para sistemas de propulsión y servicios de ingeniería) y en los últimos años ha adquirido instalaciones que pertenecían a General Motors (GM) en Europa y fueron desguazadas.

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Una es una planta de transmisión en Estrasburgo, Francia, adquirida en 2012 y renombrada como Punch Powerglide, que actualmente suministra transmisiones automáticas de seis y ocho velocidades a BMW, ZF y varios fabricantes indios, rusos y chinos.

El otro es el complejo de ingeniería que GM tenía en Turín, Italia, comprado en 2020 (compra que tardó seis años en completarse), el lugar donde se desarrollan los motores Diesel del gigante estadounidense desde 2005 (tras la escisión de GM del Grupo Fiat). .

Esto le dio a Punch Group y Guido Dumarey un equipo de trabajo conformado por 700 ingenieros y técnicos, quienes ahora tienen la misión de transformar estos motores diésel en motores diésel que utilicen hidrógeno como combustible, libres de emisiones de CO2.

¿Por qué convertir los motores diesel para quemar hidrógeno?

Guido Dumarey explica, en una entrevista con Automotive News Europe, que tiene que ver con las futuras exigencias en Europa, y también en China, de conseguir cero emisiones en cualquier tipo de vehículo.

Él considera que los vehículos eléctricos de batería son una opción, pero no la única, especialmente cuando se consideran vehículos ligeros y pesados.

Esto se debe a que, como menciona Dumarey, el número más relevante para este tipo de vehículos es la capacidad de carga. Y para tener la autonomía necesaria se necesitan más baterías y más pesadas, limitando así la capacidad total de carga del vehículo.

Esta solución permite mantener gran parte de la tecnología existente, cambiando «únicamente» el combustible que quema el motor Diesel, es decir, hidrógeno en lugar de gasóleo, eliminando así las emisiones de CO2.

Los retos tecnológicos

Por supuesto, el simple cambio de combustible no es suficiente. Todavía hay varios desafíos tecnológicos que superar para que los motores mantengan sus características típicas de durabilidad y mantenimiento.

Retos que son virtualmente idénticos a los de convertir un motor Otto (cuatro tiempos) a gasolina para quemar hidrógeno.

Una versión del hidrógeno 6.6 V8 para uso marino.

Uno de los desafíos es que el hidrógeno se quema siete veces más rápido que el diesel, por lo que es imperativo bajar la temperatura en la cámara de combustión.

Dumarey menciona la tecnología de inyección de agua como una de las posibles soluciones tecnológicas para reducir la temperatura, aunque debe superarse el efecto secundario de crear corrosión.

Otro aspecto a revisar es la lubricación, que puede tener que cambiarse a lubricación por aspersión para hacer frente a la “sequedad” del motor de hidrógeno.

No son necesarias modificaciones importantes en la culata, pero los sistemas de inyección y control deben modificarse para poder manejar hidrógeno como combustible.

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Él espera tener una gama de motores diesel de hidrógeno que van desde 80 kW (109 hp) a 400 kW (544 hp) de potencia. En la parte superior de la gama debería haber una evolución del motor 6.6 V8 Duramax de GM.

Dumarey también menciona que están trabajando en una cámara de combustión de 500 cm3 que podría dar lugar a una familia de motores modulares: desde un V6 de 3,0 l de cilindrada hasta un cuatro cilindros en línea de 2,0 l.

¿Será viable?

Por ahora, la infraestructura de combustible de hidrógeno es muy escasa en Europa, pero es algo que se espera que cambie en el transcurso de esta década.

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En el Pacto Verde Europeo, hay una propuesta para llenar este vacío con estaciones de servicio cada 150 km en la red transeuropea de transporte (RTE-T) para 2030, que será suficiente para vehículos pesados ​​​​de largo recorrido. Responder a las necesidades de los vehículos ligeros, como las furgonetas, será el siguiente paso.

Finalmente, Guido Dumarey, también menciona que esta solución puede ser la más adecuada para vehículos pesados, pero no la ve como la más práctica para aplicar en vehículos ligeros de pasajeros. Tiene todo que ver con el embalaje.

Almacenar un depósito de hidrógeno en un turismo ligero, especialmente en los de dos volúmenes y de tamaño más compacto que son los más vendidos en Europa, puede crear limitaciones en el espacio para el equipaje o los pasajeros - un depósito de hidrógeno ocuparía al menos un volumen de 100 litros .

Fuente: razón automotriz 

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