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Un Brexit “Duro” caos a la vista para el transporte por carretera

Entre el 50 y el 85% de los camiones del Reino Unido pueden no cumplir

El tono está aumentando en el Parlamento británico, los europeos están perdiendo la paciencia y los ingleses están en pánico a medida que se acerca el 31 de octubre. Es cierto que, al informar la opinión de expertos, los medios predicen lo peor con estantes de tiendas vacías, medicamentos escasos, piezas de repuesto agotadas, etc. y atascos de tráfico en ninguno. más para terminar … Es cierto que la mayoría de los suministros, como las exportaciones, pasan por el canal trans, los barcos y el túnel.

El gobierno del Reino Unido dio a conocer el miércoles por la noche los hallazgos del informe ” Operación Yellowhammer  “. Este documento revela las posibles e inmediatas consecuencias de un Brexit sin acuerdo en varios sectores clave, incluidos el suministro de alimentos, la salud, el transporte y las fronteras. Parte del informe describe las perturbaciones esperadas para el transporte por carretera a través del túnel del canal y dibuja una tabla de límites apocalípticos.

Lado de Francia, también atascos de tráfico por venir …

Por lo tanto, en caso de salida sin acuerdo el 31 de octubre, entre el 50% y el 85% de los camiones británicos pueden no cumplir con las aduanas francesas. Como resultado, el transporte de mercancías por carretera podría reducirse del 40% al 60% con  atascos de varias decenas de kilómetros  que paralizarían las regiones cercanas a los puertos. Los autores del informe estiman que la interrupción del tráfico de mercancías por carretera entre Dover y Calais podría durar tres meses antes de que el tráfico vuelva al 70% del nivel actual.

Decenas de miles de empleos amenazados

En Francia, para el Elíseo, donde Emmanuel Macron recibió al primer ministro británico, Boris Johnson, el 22 de agosto, el “escenario central es el del no acuerdo”. Si se confirma este escenario, la restauración de los aranceles para las exportaciones de la UE al Reino Unido podría amenazar más de 600,000 empleos en todo el mundo, según estimaciones del Instituto de Investigación Económica de Halle . El estudio cubre más específicamente 56 sectores industriales en 43 países y supone una caída del 25% en las exportaciones de la UE al Reino Unido en caso de Brexit duro, según informó Business Insider.

En este caso, Alemania perdería la mayoría de los empleos. De hecho, los investigadores estiman que más de 100,000 empleos están amenazados en Alemania. Las consecuencias en Francia también serían significativas con casi 50,000 empleos afectados en caso de “Brexit duro”. Los países fuera de la Unión Europea, como China o India, también podrían verse afectados indirectamente. Finalmente, expresado como una parte del número total de empleos, estas pérdidas serían mayores en Irlanda y Malta, donde podrían afectar respectivamente 1.03% y 1.70% del mercado laboral.

Esta información y las tablas publicadas son ofrecidas por Statista, que en pocos años se ha convertido en uno de los principales proveedores de datos del mercado y del consumidor. Más de 600 visionarios, expertos y partes interesadas corporativas reinventan constantemente Statista y desarrollan continuamente nuevos productos y modelos de negocio. Es un buen compañero de viaje …

 

 

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Todo lo que debes saber sobre el registro de la jornada de los conductores de transporte por carretera

En las últimas semanas hemos recibido numerosas consultas en relación con si existe o no obligación de registrar la jornada de trabajo de todos los trabajadores, con motivo de la interpretación que la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional ha hecho del artículo 35.5 del Estatuto de los Trabajadores, así como de la existencia de una campaña de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social para controlar el cumplimiento de esa obligación entre las empresas de transporte por carretera.

Para analizar esta cuestión, y dada la confusión que esta información está provocando en muchas empresas, CETM ha redactado la nota que a continuación trasladamos a los asociados a Asetra.

Conviene diferenciar entre los trabajadores móviles del transporte por carretera y el resto de trabajadores.

Obligación de registrar la jornada de trabajo de los trabajadores móviles del sector

Con motivo de la transposición de la Directiva 2002/15/CE, en 2007 se modificó el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo para, entre otras muchas cuestiones, introducir en el apartado 5 de su nuevo artículo 10 bis, que se ocupa de los trabajadores móviles del transporte por carretera, lo siguiente:

“5. El empresario será responsable de llevar un registro del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles. Este registro se conservará, al menos, durante tres años después de que finalice el período considerado. El empresario estará obligado a facilitar a los trabajadores móviles que así lo soliciten una copia del registro de las horas trabajadas”.

Desde la citada transposición, por tanto, los empresarios de transporte por carretera tienen la obligación de registrar la jornada de trabajo de cada uno de sus trabajadores móviles, conservar ese registro durante al menos tres años, y facilitar a los interesados que lo soliciten una copia del registro de sus horas de trabajo.

No existe ningún modelo ‘oficial’ para llevar a cabo el citado registro, por lo que el empresario puede optar por la fórmula o el formato que más le interese.  Recurrentemente se nos pregunta sobre si la información que se obtiene del tacógrafo digital es válida a efectos de registro de tiempo de trabajo, ante lo cual parece que la respuesta ha de ser afirmativa;  no obstante, tenemos que realizar las siguientes observaciones:

  • La empresa tendría que conservar la información del tacógrafo tres años.
  • La información que se obtenga deberá reflejar con claridad el tiempo de trabajo del conductor por cada día de trabajo, totalizándola después por meses y por años.
  • Si se utilizan los datos del tacógrafo digital como registro del tiempo de trabajo la empresa estaría ‘dando el visto bueno’ a lo que se deduzca de los mismos, o lo que es lo mismo, aceptando que el número de horas de trabajo que reflejen esos datos es el correcto. Ante esta circunstancia, no creemos que fuera a ser de utilidad el hecho de que el empresario se reservase la posibilidad de discutir la veracidad del número de horas de trabajo reflejadas, pues eso equivaldría a admitir que el empresario no ha llevado a cabo, de hecho, el registro del tiempo de trabajo.

Por todo lo anterior, consideramos que sería más aconsejable que el empresario utilizase los registros del tacógrafo como ‘fuente’, entre otras posibles, de donde obtener la información para, después, en otro documento, formalizar el registro del tiempo de trabajo de cada conductor;  en este segundo documento, el empresario no tiene por qué respetar fielmente la información del tacógrafo (la relativa al tiempo de conducción es evidente que sí, ya que es indubitada), por lo que si tiene dudas sobre, por ejemplo, el número de horas recogido como ‘otros trabajos’, podrá reflejar lo que estime más adecuado a la realidad aunque no coincida con lo señalado por el conductor.

Evidentemente, en caso de conflicto, el empresario tendrá que estar en condiciones de defender su posición.

Obligación de registrar la jornada de trabajo de los demás trabajadores

En virtud de lo que establece el artículo 35 del Estatuto de los Trabajadores, los tribunales han entendido tradicionalmente que no existe una obligación genérica de registro del tiempo de trabajo para todas las empresas, sino que solo será exigible cuando los trabajadores realizan horas extraordinarias.

Esta afirmación cuenta con excepciones, por supuesto, como es el caso de los trabajadores móviles de nuestro sector a los que nos acabamos de referir, o el de los trabajadores con contrato a tiempo parcial, para los que el artículo 12 del Estatuto de los Trabajadores establece también la obligación del registro de sus horas de trabajo.

La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional ha modificado el citado criterio y estima ahora que el registro diario de la jornada es obligatorio en relación con todos los trabajadores, realicen o no horas extraordinarias y trabajen tanto a tiempo parcial como a tiempo completo.

Conviene recordar que, si se realizan horas extraordinarias, las empresas deberán informar mensualmente de las mismas a la representación legal de los trabajadores, entregando copia de los resúmenes a los que alude el artículo 35.5 del Estatuto de los Trabajadores, tal como dispone la disposición adicional tercera del antes citado Real Decreto 1561/1995.

Si pincha en este enlace, tiene a su disposición la Instrucción 3/2016 de la Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, sobre intensificación del control en materia de tiempo de trabajo y de horas extraordinarias, donde se incluye, entre otras cuestiones, el control sobre la obligación del registro de la jornada de trabajo y el respeto a los derechos de información de los representantes de los trabajadores en esta materia.

De acuerdo con la citada Instrucción, la selección de empresas a inspeccionar se llevará a cabo en base a los dos criterios siguientes:

  • Número de trabajadores de la empresa, debiendo seleccionar aquéllas que tengan entre cuatro y cincuenta trabajadores.
  • Rama de actividad a que dichas empresas pertenezcan, de acuerdo con el CNAE. Se seleccionarán empresas pertenecientes a las secciones C, G, K y Q del CNAE.

La Instrucción añade que tan solo un 10% del total de órdenes de servicio podrá cumplimentarse, según el criterio de cada Jefatura de la Inspección, mediante la actuación en empresas pertenecientes a otras secciones del CNAE.

Como la actividad de transporte y almacenamiento se corresponde con la sección H del CNAE y, por tanto, no está incluida entre las seleccionadas por la Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, y como la Instrucción se refiere a muchos factores relacionados con la jornada de trabajo y no solo al aspecto que estamos analizando, desconocemos la información sobre la que se ha basado la divulgación, en diversos medios de comunicación sectoriales, de la noticia de que la Inspección de Trabajo y Seguridad Social ha comenzado una campaña de inspección para controlar el cumplimiento de esta ‘nueva’ obligación, y en la que se hace especial hincapié en las empresas de transporte.

 

Ver más en – Asetrasegovia.es

 

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El transporte por carretera se come la mitad del petróleo

Representa el 53% del consumo de productos petrolíferos en España, que tiene en el gasóleo a su rey indiscutible

 

España consumió el pasado año 51.452 miles de toneladas de productos petrolíferos, categoría que incluye a las gasolinas, querosenos, gases licuados de petróleo (GLPs), gasóleos (de automoción y fuelóleos) y otros derivados como el coque. ¿Y a qué usos se destinan estos combustibles obtenidos a partir del refino de crudo? Fundamentalmente al transporte en sus diversas variantes, según la última estadística de la Corporación de Reservas de Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), con datos correspondientes a 2017. Coches, motocicletas, camiones, autobuses, aviones, helicópteros y otros medios de locomoción se ‘comen’ el 68% del petróleo importado en España. Es, además, el único sector que aumenta su consumo respecto al año anterior (+4,3%),

A una distancia muy considerable le sigue el sector industrial (con un 14%, y un descenso interanual del 0,4%), que engloba los consumos que las diferentes industrias utilizan en apoyo de sus actividades principales. En tercer lugar se sitúa la categoría denominada ‘Otros sectores’ (con un 11% del consumo total). Hablamos del sector residencial, comercial y público, además de la pesca, agricultura y silvicultura.

El cuarto sector en consumo de productos petrolíferos es el de la transformación, con un 6%. Aquí se encuadran aquellos usos destinados a transformar un combustible primario en un producto energético secundario. Por ejemplo, la producción de electricidad, la cogeneración eléctrica, la fabricación de gas y la petroquímica.

En cuanto al consumo por subsectores, el transporte por carretera es el responsable de algo más de la mitad (53%), muy por delante de la aviación internacional con el 8% y el petroquímico (6%). El resto está profundamente repartido entre usos como el residencial, la aviación doméstica o la producción de electricidad, entre otros.

¿Y qué tipo de producto es el más utilizado? Pues los gasóleos (de automoción y los fuelóleos) representan el 57% del consumo, seguido de los querosenos (con un 12%, es el combustible que se utiliza en la aviación) y las gasolinas (9%). El informe de Cores destaca además que los gasóleos son los productos más versátiles, ya que se utilizan en todas las agrupaciones de sectores. Destaca, por encima de todo, su cuota de mercado en Transportes, con un 66% (el 18% es para el queroseno y el otro 14%, a la gasolina).

El resto de derivados del petróleo se suele emplear en uno o dos sectores, con consumos «testimoniales» en los demás. Por ejemplo, los GLP’s se destinan en su mayoría a la agrupación Industrial y ‘Otros sectores’; las gasolinas y querosenos fundamentalmente a Transporte, mientras que los fuelóleos se emplean sobre todo en la transformación en otros productos energéticos.

El uso energético, mayoritario

El informe también distingue el consumo por tipo de uso. Por un lado está el energético, donde los productos se emplean como combustible o a su transformación en otras formas de energía, ya sea electricidad y/o calor. La mayor parte del consumo se destinan a estos usos (un 92% del total).

El resto corresponde al uso no energético: los derivados del crudo se emplean como materia prima. Este tipo de consumo se localiza fundamentalmente -y cada vez más- en el subsector químico y petroquímico, con un 68% del uso no energético. A continuación le sigue el de la construcción, que pese a caer un 7,7%, sigue siendo el segundo principal consumidor de productos petrolíferos de uso no energético.

 

Ver más en – Elcorreo.com

 

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España y Rusia firma un acuerdo bilateral sobre transporte por carretera

La reunión de la comisión mixta Hispano-rusa de transporte por carretera se ha celebrado para intercambiar los permisos para el transporte de mercancías, que tiene una vigencia de un año (del 1 de enero al 31 de diciembre). Para el año 2019, se han otorgado 3.000 autorizaciones por cada país, ida y vuelta.

Las autorizaciones enviadas a Rusia desde España de transporte de mercancías por carretera han sido un total de 3.000, ida y vuelta, más 250 autorizaciones de transporte adicionales (también ida y vuelta). El motivo del intercambio de este extra está en la solicitudde Rusia de 500 autorizaciones adicionales para 2018, que tenían vigencia hasta el 31 de enero de 2019. Las autorizaciones de transporte recibidas de Rusia también son 3.000, para todo 2019 y también ida y vuelta.

Sin embargo, dadas las demandas realizadas por la parte rusa durante 2018 por la intensificación del transporte de mercancías, se solicitó un cupo adicional de 2.000 permisos para el año 2018, del cual se concedieron un total de 1.000 autorizaciones.

Aumento de las autorizaciones para el transporte entre Rusia y España

Por el lado español, aunque no se llega a agotar el contingente total (en 2018 se otorgaron 569 autorizaciones), se constata que se incrementó, entre 2016 y 2017, un 11% el volumen de toneladas transportadas, y de 2017 a 2018, un 45%, por lo que, un posible incremento estaría en torno a unos 1.000-2.000 permisos de mercancías adicionales, partiendo de 4.000-5.000 autorizaciones de contingente.

Por esta tendencia de crecimiento, las Administraciones se han comprometido a fomentar a las asociaciones de transporte para que posibiliten, desde la comisión mixta, el incremento de uso de las autorizaciones por el lado español, y que se posicionen más dentro del mercado ruso.

Ver más en – Transporteprofesional.es

 

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Jóvenes huyendo del transporte por carretera.

Una investigación basada en datos del Ministerio de Transporte italiano, muestra que entre los titulares del carné c+e , solo un tercio tiene menos de 45 años. El ministerio ofrece incentivos, pero las condiciones de trabajo también deben cambiar.

La revista Uomini e Trasporti presentó a Transpotec 2019 los resultados de una encuesta basada en los datos oficiales del Ministerio de Transporte sobre los permisos de conducir y la tarjeta de calificación de los conductores, que muestra que dos tercios de los propietarios de los permisos son mayores que 45 años. 

Analizando los datos con más detalle, la investigación muestra que en Italia, se lograron 1,17 millones en el transporte de mercancías o personas. Las personas mayores de cincuenta años son casi la mitad (45.8%), mientras que los  menores de cuarenta tienen menos de una quinta parte (18.1%) y el 63.4% de los tenedores del c+e  tienen una edad entre 45 y 65 años.

Mover la investigación sobre los titulares de permisos de conducción superiores, surge una situación aún más preocupante. En Italia, 1,2 millones de personas lo han logrado y la gran mayoría (60%) tiene más de cincuenta años, mientras que solo el 1.9% tiene entre 18 y 29 años. Y no solo el trabajo en la cabina está en crisis, sino también el volumen de negocios generacional de las empresas, que todavía son en gran parte de tamaño familiar: el 63,7% de los propietarios de un contratista de transporte por carretera, según los datos ‘Infocamere, con edades comprendidas entre los 45 y los 64 años, frente al 57,7% en 2011.

Si nos centramos en el grupo de personas mayores, entre los 50 y los 90 años, este porcentaje aumenta al 66% y a 500 ultra – noventa todavía son empresarios de camiones. La tendencia hacia
Las consecuencias de esta situación ya aparecen hoy, con la falta de conductores que golpean a varias compañías de transporte por carretera. 

Según Transpotec, del presidente de Unrae, Franco Fenoglio, en los próximos años prestará servicio a al menos 20 mil conductores de camiones, pero también a 5000 mecánicos en talleres especializados en vehículos industriales. Con el fin de alentar a los jóvenes a ejercer esta profesión, el Registro de Transporte ha brindado incentivos económicos para obtener licencias de conducir más altas y, a partir de este año, esta actividad pasó directamente al Ministerio de Transporte.

Ayudar a los jóvenes a mantener el alto costo de obtener las licencias C y E, con las tarjetas de calificación pertinentes, es ciertamente importante, pero probablemente no lo suficiente, porque el costo de los permisos de conducción es solo el primero de los elementos que mantienen a los jóvenes lejos de la cabina del camión. Otros son el escaso atractivo económico de este comercio.(que hasta hace un par de décadas se consideraba entre los mejores pagados), las duras condiciones de trabajo (que prevén viajes de larga distancia en viajes consecutivos de una o más semanas), la imposición de violar los tiempos de conducción y de descanso, la falta de servicios a lo largo de las carreteras y la pobre consideración social para esta profesión.

Para romper estos nudos se necesita más que buena voluntad o un incentivo económico para lograr o mantener licencias.

 

 

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