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Todo lo que debes saber sobre el registro de la jornada de los conductores de transporte por carretera

En las últimas semanas hemos recibido numerosas consultas en relación con si existe o no obligación de registrar la jornada de trabajo de todos los trabajadores, con motivo de la interpretación que la Sala de lo Social de la Audiencia Nacional ha hecho del artículo 35.5 del Estatuto de los Trabajadores, así como de la existencia de una campaña de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social para controlar el cumplimiento de esa obligación entre las empresas de transporte por carretera.

Para analizar esta cuestión, y dada la confusión que esta información está provocando en muchas empresas, CETM ha redactado la nota que a continuación trasladamos a los asociados a Asetra.

Conviene diferenciar entre los trabajadores móviles del transporte por carretera y el resto de trabajadores.

Obligación de registrar la jornada de trabajo de los trabajadores móviles del sector

Con motivo de la transposición de la Directiva 2002/15/CE, en 2007 se modificó el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre, sobre jornadas especiales de trabajo para, entre otras muchas cuestiones, introducir en el apartado 5 de su nuevo artículo 10 bis, que se ocupa de los trabajadores móviles del transporte por carretera, lo siguiente:

“5. El empresario será responsable de llevar un registro del tiempo de trabajo de los trabajadores móviles. Este registro se conservará, al menos, durante tres años después de que finalice el período considerado. El empresario estará obligado a facilitar a los trabajadores móviles que así lo soliciten una copia del registro de las horas trabajadas”.

Desde la citada transposición, por tanto, los empresarios de transporte por carretera tienen la obligación de registrar la jornada de trabajo de cada uno de sus trabajadores móviles, conservar ese registro durante al menos tres años, y facilitar a los interesados que lo soliciten una copia del registro de sus horas de trabajo.

No existe ningún modelo ‘oficial’ para llevar a cabo el citado registro, por lo que el empresario puede optar por la fórmula o el formato que más le interese.  Recurrentemente se nos pregunta sobre si la información que se obtiene del tacógrafo digital es válida a efectos de registro de tiempo de trabajo, ante lo cual parece que la respuesta ha de ser afirmativa;  no obstante, tenemos que realizar las siguientes observaciones:

  • La empresa tendría que conservar la información del tacógrafo tres años.
  • La información que se obtenga deberá reflejar con claridad el tiempo de trabajo del conductor por cada día de trabajo, totalizándola después por meses y por años.
  • Si se utilizan los datos del tacógrafo digital como registro del tiempo de trabajo la empresa estaría ‘dando el visto bueno’ a lo que se deduzca de los mismos, o lo que es lo mismo, aceptando que el número de horas de trabajo que reflejen esos datos es el correcto. Ante esta circunstancia, no creemos que fuera a ser de utilidad el hecho de que el empresario se reservase la posibilidad de discutir la veracidad del número de horas de trabajo reflejadas, pues eso equivaldría a admitir que el empresario no ha llevado a cabo, de hecho, el registro del tiempo de trabajo.

Por todo lo anterior, consideramos que sería más aconsejable que el empresario utilizase los registros del tacógrafo como ‘fuente’, entre otras posibles, de donde obtener la información para, después, en otro documento, formalizar el registro del tiempo de trabajo de cada conductor;  en este segundo documento, el empresario no tiene por qué respetar fielmente la información del tacógrafo (la relativa al tiempo de conducción es evidente que sí, ya que es indubitada), por lo que si tiene dudas sobre, por ejemplo, el número de horas recogido como ‘otros trabajos’, podrá reflejar lo que estime más adecuado a la realidad aunque no coincida con lo señalado por el conductor.

Evidentemente, en caso de conflicto, el empresario tendrá que estar en condiciones de defender su posición.

Obligación de registrar la jornada de trabajo de los demás trabajadores

En virtud de lo que establece el artículo 35 del Estatuto de los Trabajadores, los tribunales han entendido tradicionalmente que no existe una obligación genérica de registro del tiempo de trabajo para todas las empresas, sino que solo será exigible cuando los trabajadores realizan horas extraordinarias.

Esta afirmación cuenta con excepciones, por supuesto, como es el caso de los trabajadores móviles de nuestro sector a los que nos acabamos de referir, o el de los trabajadores con contrato a tiempo parcial, para los que el artículo 12 del Estatuto de los Trabajadores establece también la obligación del registro de sus horas de trabajo.

La Sala de lo Social de la Audiencia Nacional ha modificado el citado criterio y estima ahora que el registro diario de la jornada es obligatorio en relación con todos los trabajadores, realicen o no horas extraordinarias y trabajen tanto a tiempo parcial como a tiempo completo.

Conviene recordar que, si se realizan horas extraordinarias, las empresas deberán informar mensualmente de las mismas a la representación legal de los trabajadores, entregando copia de los resúmenes a los que alude el artículo 35.5 del Estatuto de los Trabajadores, tal como dispone la disposición adicional tercera del antes citado Real Decreto 1561/1995.

Si pincha en este enlace, tiene a su disposición la Instrucción 3/2016 de la Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, sobre intensificación del control en materia de tiempo de trabajo y de horas extraordinarias, donde se incluye, entre otras cuestiones, el control sobre la obligación del registro de la jornada de trabajo y el respeto a los derechos de información de los representantes de los trabajadores en esta materia.

De acuerdo con la citada Instrucción, la selección de empresas a inspeccionar se llevará a cabo en base a los dos criterios siguientes:

  • Número de trabajadores de la empresa, debiendo seleccionar aquéllas que tengan entre cuatro y cincuenta trabajadores.
  • Rama de actividad a que dichas empresas pertenezcan, de acuerdo con el CNAE. Se seleccionarán empresas pertenecientes a las secciones C, G, K y Q del CNAE.

La Instrucción añade que tan solo un 10% del total de órdenes de servicio podrá cumplimentarse, según el criterio de cada Jefatura de la Inspección, mediante la actuación en empresas pertenecientes a otras secciones del CNAE.

Como la actividad de transporte y almacenamiento se corresponde con la sección H del CNAE y, por tanto, no está incluida entre las seleccionadas por la Dirección General de la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, y como la Instrucción se refiere a muchos factores relacionados con la jornada de trabajo y no solo al aspecto que estamos analizando, desconocemos la información sobre la que se ha basado la divulgación, en diversos medios de comunicación sectoriales, de la noticia de que la Inspección de Trabajo y Seguridad Social ha comenzado una campaña de inspección para controlar el cumplimiento de esta ‘nueva’ obligación, y en la que se hace especial hincapié en las empresas de transporte.

 

Ver más en – Asetrasegovia.es

 

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El transporte por carretera se come la mitad del petróleo

Representa el 53% del consumo de productos petrolíferos en España, que tiene en el gasóleo a su rey indiscutible

 

España consumió el pasado año 51.452 miles de toneladas de productos petrolíferos, categoría que incluye a las gasolinas, querosenos, gases licuados de petróleo (GLPs), gasóleos (de automoción y fuelóleos) y otros derivados como el coque. ¿Y a qué usos se destinan estos combustibles obtenidos a partir del refino de crudo? Fundamentalmente al transporte en sus diversas variantes, según la última estadística de la Corporación de Reservas de Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), con datos correspondientes a 2017. Coches, motocicletas, camiones, autobuses, aviones, helicópteros y otros medios de locomoción se ‘comen’ el 68% del petróleo importado en España. Es, además, el único sector que aumenta su consumo respecto al año anterior (+4,3%),

A una distancia muy considerable le sigue el sector industrial (con un 14%, y un descenso interanual del 0,4%), que engloba los consumos que las diferentes industrias utilizan en apoyo de sus actividades principales. En tercer lugar se sitúa la categoría denominada ‘Otros sectores’ (con un 11% del consumo total). Hablamos del sector residencial, comercial y público, además de la pesca, agricultura y silvicultura.

El cuarto sector en consumo de productos petrolíferos es el de la transformación, con un 6%. Aquí se encuadran aquellos usos destinados a transformar un combustible primario en un producto energético secundario. Por ejemplo, la producción de electricidad, la cogeneración eléctrica, la fabricación de gas y la petroquímica.

En cuanto al consumo por subsectores, el transporte por carretera es el responsable de algo más de la mitad (53%), muy por delante de la aviación internacional con el 8% y el petroquímico (6%). El resto está profundamente repartido entre usos como el residencial, la aviación doméstica o la producción de electricidad, entre otros.

¿Y qué tipo de producto es el más utilizado? Pues los gasóleos (de automoción y los fuelóleos) representan el 57% del consumo, seguido de los querosenos (con un 12%, es el combustible que se utiliza en la aviación) y las gasolinas (9%). El informe de Cores destaca además que los gasóleos son los productos más versátiles, ya que se utilizan en todas las agrupaciones de sectores. Destaca, por encima de todo, su cuota de mercado en Transportes, con un 66% (el 18% es para el queroseno y el otro 14%, a la gasolina).

El resto de derivados del petróleo se suele emplear en uno o dos sectores, con consumos «testimoniales» en los demás. Por ejemplo, los GLP’s se destinan en su mayoría a la agrupación Industrial y ‘Otros sectores’; las gasolinas y querosenos fundamentalmente a Transporte, mientras que los fuelóleos se emplean sobre todo en la transformación en otros productos energéticos.

El uso energético, mayoritario

El informe también distingue el consumo por tipo de uso. Por un lado está el energético, donde los productos se emplean como combustible o a su transformación en otras formas de energía, ya sea electricidad y/o calor. La mayor parte del consumo se destinan a estos usos (un 92% del total).

El resto corresponde al uso no energético: los derivados del crudo se emplean como materia prima. Este tipo de consumo se localiza fundamentalmente -y cada vez más- en el subsector químico y petroquímico, con un 68% del uso no energético. A continuación le sigue el de la construcción, que pese a caer un 7,7%, sigue siendo el segundo principal consumidor de productos petrolíferos de uso no energético.

 

Ver más en – Elcorreo.com

 

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España y Rusia firma un acuerdo bilateral sobre transporte por carretera

La reunión de la comisión mixta Hispano-rusa de transporte por carretera se ha celebrado para intercambiar los permisos para el transporte de mercancías, que tiene una vigencia de un año (del 1 de enero al 31 de diciembre). Para el año 2019, se han otorgado 3.000 autorizaciones por cada país, ida y vuelta.

Las autorizaciones enviadas a Rusia desde España de transporte de mercancías por carretera han sido un total de 3.000, ida y vuelta, más 250 autorizaciones de transporte adicionales (también ida y vuelta). El motivo del intercambio de este extra está en la solicitudde Rusia de 500 autorizaciones adicionales para 2018, que tenían vigencia hasta el 31 de enero de 2019. Las autorizaciones de transporte recibidas de Rusia también son 3.000, para todo 2019 y también ida y vuelta.

Sin embargo, dadas las demandas realizadas por la parte rusa durante 2018 por la intensificación del transporte de mercancías, se solicitó un cupo adicional de 2.000 permisos para el año 2018, del cual se concedieron un total de 1.000 autorizaciones.

Aumento de las autorizaciones para el transporte entre Rusia y España

Por el lado español, aunque no se llega a agotar el contingente total (en 2018 se otorgaron 569 autorizaciones), se constata que se incrementó, entre 2016 y 2017, un 11% el volumen de toneladas transportadas, y de 2017 a 2018, un 45%, por lo que, un posible incremento estaría en torno a unos 1.000-2.000 permisos de mercancías adicionales, partiendo de 4.000-5.000 autorizaciones de contingente.

Por esta tendencia de crecimiento, las Administraciones se han comprometido a fomentar a las asociaciones de transporte para que posibiliten, desde la comisión mixta, el incremento de uso de las autorizaciones por el lado español, y que se posicionen más dentro del mercado ruso.

Ver más en – Transporteprofesional.es

 

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Jóvenes huyendo del transporte por carretera.

Una investigación basada en datos del Ministerio de Transporte italiano, muestra que entre los titulares del carné c+e , solo un tercio tiene menos de 45 años. El ministerio ofrece incentivos, pero las condiciones de trabajo también deben cambiar.

La revista Uomini e Trasporti presentó a Transpotec 2019 los resultados de una encuesta basada en los datos oficiales del Ministerio de Transporte sobre los permisos de conducir y la tarjeta de calificación de los conductores, que muestra que dos tercios de los propietarios de los permisos son mayores que 45 años. 

Analizando los datos con más detalle, la investigación muestra que en Italia, se lograron 1,17 millones en el transporte de mercancías o personas. Las personas mayores de cincuenta años son casi la mitad (45.8%), mientras que los  menores de cuarenta tienen menos de una quinta parte (18.1%) y el 63.4% de los tenedores del c+e  tienen una edad entre 45 y 65 años.

Mover la investigación sobre los titulares de permisos de conducción superiores, surge una situación aún más preocupante. En Italia, 1,2 millones de personas lo han logrado y la gran mayoría (60%) tiene más de cincuenta años, mientras que solo el 1.9% tiene entre 18 y 29 años. Y no solo el trabajo en la cabina está en crisis, sino también el volumen de negocios generacional de las empresas, que todavía son en gran parte de tamaño familiar: el 63,7% de los propietarios de un contratista de transporte por carretera, según los datos ‘Infocamere, con edades comprendidas entre los 45 y los 64 años, frente al 57,7% en 2011.

Si nos centramos en el grupo de personas mayores, entre los 50 y los 90 años, este porcentaje aumenta al 66% y a 500 ultra – noventa todavía son empresarios de camiones. La tendencia hacia
Las consecuencias de esta situación ya aparecen hoy, con la falta de conductores que golpean a varias compañías de transporte por carretera. 

Según Transpotec, del presidente de Unrae, Franco Fenoglio, en los próximos años prestará servicio a al menos 20 mil conductores de camiones, pero también a 5000 mecánicos en talleres especializados en vehículos industriales. Con el fin de alentar a los jóvenes a ejercer esta profesión, el Registro de Transporte ha brindado incentivos económicos para obtener licencias de conducir más altas y, a partir de este año, esta actividad pasó directamente al Ministerio de Transporte.

Ayudar a los jóvenes a mantener el alto costo de obtener las licencias C y E, con las tarjetas de calificación pertinentes, es ciertamente importante, pero probablemente no lo suficiente, porque el costo de los permisos de conducción es solo el primero de los elementos que mantienen a los jóvenes lejos de la cabina del camión. Otros son el escaso atractivo económico de este comercio.(que hasta hace un par de décadas se consideraba entre los mejores pagados), las duras condiciones de trabajo (que prevén viajes de larga distancia en viajes consecutivos de una o más semanas), la imposición de violar los tiempos de conducción y de descanso, la falta de servicios a lo largo de las carreteras y la pobre consideración social para esta profesión.

Para romper estos nudos se necesita más que buena voluntad o un incentivo económico para lograr o mantener licencias.

 

 

HI

Cuando te cambian las condiciones de trabajo, no siempre es legal

Ayer se publicó uno de esos artículos que denuncian las maneras de algunos empresarios del transporte sin escrúpulos para explotar a sus trabajadores inventándose las normas a su antojo, sin más criterio que el beneficio económico propio, aún a costa de los derechos de los demás.

Bien, como a nosotros no nos gusta que este tipo de empresarios impongan su propia ley a base de amedrentar a los trabajadores y de vulnerar sus derechos, vamos a analizar “las medidas” adoptadas de forma unilateral por esta empresa en cuestión, cuyo nombre desconocemos, más que nada, para que si alguno de sus trabajadores lee este post, sepa hasta que punto se están aprovechando de él y las opciones que tiene.

Empieza el Sr.Gerente (suponemos que quién envía ese mensaje es el gerente) poniendo en duda la percepción que tienen sus trabajadores de él, negando la mayor e insinuando que hay sitios peores donde se trata peor a los trabajadores, ¡Claro! También los hay donde se les trata mejor y se cumplen los acuerdos. Hasta aquí, nada anormal, sólo una diferencia de opinión.

El primer problema viene cuando se les empieza a cambiar las condiciones de trabajo a los conductores y se les dice que ya no van a ir a dormir a casa, y que además deben irse preparados con comida y dinero.

En primer lugar, hay que decir que las condiciones de trabajo con más de 6 meses de antigüedad adquieren en la mayoría de casos carácter consolidable, y no se pueden cambiar de forma unilateral sin una negociación previa cuyo resultado suele ser una compensación económica.

Por otra parte, corresponde a la empresa cubrir los gastos de manutención y estancia (dietas) y adelantar siempre que sea necesario el importe previsible para esos gastos. No es la costumbre, pero es la ley. Un trabajador puede negarse a salir de viaje si la empresa no cubre por anticipado los gastos. Actualmente, las empresas más inteligentes, proporcionan a sus conductores tarjetas de crédito que se activan en caso de necesidad desde la sede de la empresa.

Si la empresa, a partir de ahora, pretende dejar a los conductores 24 horas parados, fuera de su domicilio, para poder atender una carga, este tiempo, más que descanso, se considera tiempo de presencia (RD 1561/1995), por lo que la empresa deberá abonar este tiempo al mismo precio que las horas ordinarias estipulado en el convenio de aplicación, y deberá tener en cuenta, que el exceso de horas de presencia, se considera trabajo efectivo, por lo que esas horas, computarán también para el límite máximo de jornada anual, que en la mayoría de convenios ronda las 1800 horas.

Sobre los días de asuntos propios, tiene razón el Sr. Gerente, son tres días (si él lo reconoce, será eso), pero debe tener en cuenta, que cuando se pidan días de permiso por cualquier motivo y estos coincidan con el descanso semanal, no se pueden descontar de la nómina, pues los descansos, son permisos retribuidos.

Además debe tener en cuenta también el Sr.Gerente, que si el trabajador viene realizando excesos de trabajo (todo lo que supere las 40 horas semanales de trabajo efectivo), estos excesos deben compensarse bien económicamente, o bien con tiempo equivalente de descanso retribuido. Por norma general, un conductor que utiliza correctamente el selector del tacografo y registra las horas de carga, descarga, repostajes y despachos de documentación, suele exceder su jornada anual en más de 300 horas, por lo que debería disponer de unos 2 meses libres y retribuidos aproximadamente, así que más le vale al Sr Gerente tener cuidado con lo que pide, porque si los demás piden también lo suyo, lo mismo tiene que parar la flota dos meses al año, pero pagando sueldos.

Sobre lo de sacar la tarjeta cuando se carga o se descarga, habría que preguntarle mejor al Ministerio de Transportes, sus “bulas” pueden llegar a costar un ojo de la cara, y en cualquier caso son una infracción muy grave, por lo que ya está de más su planteamiento. Aquí vamos a ser tajantes. NO LO HAGÁIS JAMAS. Tampoco tenéis porque avisar a la empresa. La empresa ya conoce la normativa y no os puede obligar nunca, jamás, a cometer una infracción.

La empresa puede obligaros a coger una furgoneta o cualquier otro vehículo propiedad de la empresa, no en vano en vuestro contrato pone “conductor mecánico” (si no pone eso y sólo pone “conductor”, os están estafando). Un conductor mecánico es aquel que se contrata para conducir cualquier vehículo de la empresa y que tiene el permiso C+E. Por lo tanto, el mero hecho de tener el C+E y llevar un camión, automáticamente te convierte en conductor mecánico.

Aclarado el punto anterior, ahora hay que tener en cuenta lo siguiente. Todo el tiempo que empleéis en ir a buscar o a recoger un vehículo de la empresa, sea cual sea, se considera tiempo de trabajo efectivo y debe registrarse mediante una entrada manual en el tacógrafo al insertar la tarjeta del conductor para iniciar la jornada. Igualmente debéis hacerlo cuando conducís un vehículo propiedad de la empresa que por sus características no precisa de tacógrafo. En resumen, siempre que llevéis entre manos un vehículo de la empresa se considera tiempo de trabajo efectivo y si vais de pasajeros para recoger un vehículo o porque lo habéis dejado fuera del centro de explotación, también. Pero ese tiempo jamás lo podréis reclamar si no se registra debidamente en el tacografo mediante entrada manual (entrada adicional).

El asunto del transpalet, tampoco admite mucha discusión, si no lo pone en vuestro contrato no hace falta que os molestéis en cogerlo. Tampoco hace falta que aviséis a la empresa con 48 horas de antelación. La empresa ya conoce la normativa al respecto. También sabe que si pretende que cojáis un transpalet eléctrico o manual, debe daros la formación necesaria y si además pretende que trabajéis con maquinaria ajena, debe elaborar un plan de riesgos laborales conjuntamente con el cliente dónde vais a realizar las funciones de carga y/o descarga con la maquinaria que el cliente ponga a su disposición. Si ese plan no existe siempre podéis denunciar tanto a la empresa como al cliente ante la Inspección de Trabajo, si en vez de una denuncia, ponéis varias entre varios compañeros, mejor. Las denuncias también pueden ser anónimas y también las puede poner directamente el sindicato al que restéis afiliados, siempre y cuando le aportéis pruebas gráficas (vídeos, grabaciones de audio donde el encargado de turno os ordena coger el transpalet, instrucciones escritas de vuestra empresa o del cliente…)

La empresa no os puede descontar jamás de vuestra nómina la reparación de ninguna avería o rotura. Si la empresa cree que tenéis un comportamiento negligente, debe hacer uso del régimen disciplinario recogido en el Acuerdo General para empresas de transporte de mercancías por carretera, abriros un expediente y una vez presentadas vuestras alegaciones o transcurridos tres días aplicaros la sanción correspondiente que consistirá en el apercibimiento por escrito de la falta, la suspensión de empleo y sueldo durante unos días (entre dos días y 45 días, dependiendo de la gravedad de la falta) o el despido, si procediera. En cualquier caso vosotros podéis recurrir está decisión en el juzgado de lo social.

En resumen, os pueden sancionar con suspensión de empleo y sueldo, pero nunca os pueden hacer trabajar para descontaros el valor de la reparación. Si quieren, que reclamen a través del juzgado de lo social, a ver si les dan la razón…

Es cierto que si no se os han dado instrucciones y estáis realizando la pausa, la empresa puede pediros que estéis disponibles al finalizar la pausa, pero amigos… LA DISPONIBILIDAD TAMBIÉN SE PAGA !!!. Por lo tanto, a menos que hayáis concluido vuestra jornada semanal de 40 horas (siempre entre las 00:00 del lunes y las 24:00 del domingo) debéis estar disponibles, pero debéis tener en cuenta, que vuestra jornada se inicia entonces, cuando concluya la pausa, y así debéis registrarlo en el tacografo mediante entrada manual (entrada adicional), desde el fin de la pausa, debéis poner “disponibilidad” y luego, reclamar que se os pague como tiempo de presencia o qué sé os compense con tiempo equivalente de descanso retribuido.

Hay muchos empresarios que desconocen sus obligaciones, pero hay muchos que simplemente se aprovechan del desconocimiento de la normativa laboral que regula nuestra actividad que tienen los propios trabajadores. Por eso, se atreven a imponer normas absolutistas y sin compensación económica. Si a esto le añadimos el consabido pago por kilometraje, ¡apaga y vámonos! como dice uno de nuestros más ilustres miembros de este Foro.

Por eso, sois vosotros quienes directamente o a través de vuestros sindicatos debéis hacer valer vuestros derechos y poner unos límites, vosotros tampoco tenéis porque solicitar la baja voluntaria a la empresa por desacuerdo con la normas de la empresa que no se ajustan a derecho, son ellos quiénes deben en primer lugar cumplir toda la normativa laboral vigente que atañe a nuestro sector, y si no están conformes con vuestros derechos, que os despidan y os paguen la indemnización correspondiente y después que se compren una república bananera y que se vayan allí a joderle la vida a su tía la de Cuenca si pueden.

Desde Foro Comités Empresas queremos con esta información, mostrar nuestro apoyo a todos esos conductores asalariados que sufren la dictadura y el absolutismo de empresarios como el que ha motivado este artículo de Foro Transporte Profesional. Además nos ponemos a vuestra disposición para atender vuestras dudas a través de los comentarios de este post o de nuestro correo electrónico forocomites@gmail.com.

 

Este artículo ha sido publicado por Foro comités de empresas.

 

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