La IRU en contra de la posición del Parlamento Europeo de reducir las emisiones en un 90% en 2040

 

El pleno del Parlamento Europeo, en Estrasburgo, reiteró los objetivos de reducir las emisiones de CO2, que deben alcanzar el 45% en términos porcentuales en el período 2030-2034, el 65% en 2035-2039 y el 90% a partir de 2040. La enmienda sobre la factor de corrección de carbono, al tiempo que se introduce una definición de "combustibles neutros en CO2". ¿Pero con qué valor?

 

 

El camino de reducción de emisiones sigue siendo riguroso incluso para los camiones y aún más para los autobuses urbanos. Respecto a los biocombustibles, no se aprueba la enmienda que preveía la inclusión del factor de corrección de carbono, pero aún se introduce una definición de biocombustibles, que ahora se someterá a la aprobación del trígono. 

 

Pero procedamos en orden, con los objetivos de reducir las emisiones de CO2 que en términos porcentuales, respecto a 2019, deben alcanzar el 45% en el período 2030-2034, el 65% en 2035-2039 y el 90% a partir de 2040 . Éste es el núcleo de la decisión adoptada por el Parlamento Europeo el martes 21 de noviembre con 445 votos a favor, 152 en contra y 30 abstenciones . Los recortes de emisiones, además, se aplican a todos los vehículos, incluso a los definidos como "profesionales" e identificados como camiones recolectores de residuos, a los de plataforma o a los equipados con hormigoneras . Y evidentemente también incluyen los autobuses aunque con un criterio más riguroso. Porque para este tipo de vehículos, el Parlamento está de acuerdo con la propuesta de la Comisión de autorizar la matriculación únicamente de nuevos autobuses urbanos de cero emisiones a partir de 2030 , y propone una exención temporal (hasta 2035) para los autobuses urbanos propulsados ​​por biometano , bajo determinadas condiciones.

El ponente de la medida, el holandés Green Bas Eickhout , recordó que los camiones y autobuses con cero emisiones son necesarios para la transición energética, porque son "un componente fundamental para un aire más limpio en nuestras ciudades". Pero sobre todo subrayó cómo nuestra propuesta debe entenderse como una propuesta a los gobiernos nacionales para "invertir en electrificación e hidrógeno". 

 

La definición de combustibles neutros en CO2

Hasta el momento nada nuevo respecto a lo que ya aprobó la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento hace unas semanas y que también seguía la posición expresada por el Consejo. 

Sin embargo, aún queda por entender el capítulo de los "biocombustibles". La enmienda introducida no se refiere al factor de compensación de carbono - como se ha mencionado - sino a la identificación de una definición de combustibles neutros desde el punto de vista de las emisiones de CO2, identificados como "biogás, biocarburantes o combustibles sintéticos", considerados capaces ya hoy de contribuir a una reducción significativa de CO2 y a la mejora de la calidad del aire, además de tener un papel fundamental en la transición. Al mismo tiempo, pueden ser parte de la solución en el futuro en los casos en los que sea difícil o imposible disponer de un camión eléctrico o de hidrógeno ”.

 

La posición de la Comisión

Una apertura modesta, pero basada sobre todo en la lógica. Por otro lado, ya antes de la votación parlamentaria, el Comisario europeo de Acción Climática, Wopke Hoekstra , había dicho claramente que " la Comisión Europea no cree que incluir el llamado factor de corrección de carbono en nuestras normas sea el camino correcto a seguir » para reducir las emisiones en el sector del transporte, haciendo referencia expresa a la iniciativa italiana de introducir en las nuevas normas una forma de calcular la contribución de los combustibles de cero emisiones, como los biocombustibles, dentro de la normativa. La única posibilidad que concedió Hoekstra se refiere a la posibilidad de conceder a los fabricantes de camiones una "prima de cumplimiento para la producción de camiones nuevos , donde los Estados miembros garantizan el suministro, por ejemplo, de carga eléctrica", añadiendo que los combustibles innovadores son, sin embargo, esenciales para la energía. flota de vehículos actual, es decir, a la espera de que los transportistas adopten nuevos vehículos sin emisiones.

 

 

Oposición a la definición de T&E de "combustibles neutros en CO2".

La asociación Transportes y Medio Ambiente (T&E) se expresó en el lado opuesto,   invitando a los Ministros de Medio Ambiente de la UE y a la Comisión a oponerse a este tipo de laguna jurídica para los biocombustibles, interpretada como "un salvavidas lanzado por los eurodiputados a la industria petrolera". «Con una mayoría de sólo siete votos – criticó T&E – los diputados votaron a favor de permitir que los camiones propulsados ​​por combustibles sintéticos y biocombustibles aún más insostenibles , como el aceite de palma y la soja, sean considerados “neutrales” desde el punto de vista del clima y de las emisiones ", mientras que el responsable de transporte de mercancías de T&E, Fedor Unterlohner , dejó claro que "los biocombustibles y los efuels no descarbonizarán la logística y los vehículos pesados. Más bien permitirán vender tantos camiones diésel como sea posible durante las próximas décadas . Las compañías petroleras han presionado intensamente para lograr esta laguna jurídica con el fin de mantener alta la demanda de hidrocarburos. Pedimos al Consejo que cierre todas las lagunas en esta solución y rechace esta presión".

 

Acea es crítica, pero mira hacia adelante

Sigrid de Vries , directora general de ACEA, señaló que «para los fabricantes de camiones y autobuses, la cuestión no es si podremos descarbonizarnos, sino con qué rapidez ».

En su opinión, es decir, «los productores están haciendo todo lo posible para descarbonizar, pero mucho depende de otras condiciones de incentivo que están en gran medida fuera de su control. Los responsables políticos deben reconocer esto en la legislación sobre CO2 y garantizar un marco político incentivador que acelere la transición verde del transporte por carretera".

Luego, mirando la última parte de este camino regulatorio, es decir, las negociaciones del diálogo tripartito, «los colegisladores - según Acea - deberían establecer un seguimiento anual de las condiciones favorables a nivel de los Estados miembros. Es esencial un seguimiento estrecho para garantizar que se aborden con prontitud cualquier deficiencia en la instalación de infraestructura u otras condiciones propicias para la transición. En ausencia de estas fuertes condiciones propicias, sería muy útil imponer sanciones a los productores que no cumplan las normas."

 

Duras críticas de la IRU

Y terminamos con la IRU, que no escatimó duras críticas a la votación del Parlamento, juzgando los objetivos fijados como "demasiado ambiciosos" y considerados además por Raluca Marian, director de IRU EU Advocacy, "desconectados de las posibilidades de suministro energético y de la realidades de las empresas del ramo ”.

Según IRU, es decir, «a corto y medio plazo, no hay señales de que la infraestructura para objetivos de vehículos pesados ​​con emisiones cero tan elevadas esté lista para un despliegue a gran escala en zonas urbanas y en las principales carreteras de la UE». redes. Además de la falta de estaciones de carga, no existe ningún plan a nivel europeo ni regional para las necesarias actualizaciones de la red eléctrica".

La misma organización considera "débil" el reconocimiento de los biocarburantes a través de la definición mencionada, aunque recuerda que confía en que "el Consejo ha pedido a la Comisión que presente al Parlamento y al Consejo un informe que examine el papel de los biocarburantes y renovable hasta diciembre de 2025".

 

 

¿Pero habrá también restricciones de compra?

Por último, IRU también critica un pasaje completamente nuevo del texto aprobado por el Parlamento, que parece introducir por primera vez no sólo restricciones regulatorias a la producción sino también a las compras. El pasaje, en particular, es aquel en el que se establece que la Comisión debe tomar la iniciativa de presentar una propuesta legislativa al Parlamento y al Consejo para aumentar la proporción de vehículos pesados ​​de cero emisiones propiedad o alquilados por grandes gestores de flotas . "Lo que es absolutamente inaceptable son los objetivos de compra obligatorios", comentó Marian. «Los operadores comerciales de transporte por carretera – añadió – ​​no ejercen sus actividades sobre la base de contratos públicos. Debe haber un límite al intervencionismo económico que viola desproporcionada e innecesariamente los derechos consagrados de Europa a la propiedad y la libre empresa. No podemos aceptar exigencias irrazonables a operadores privados que trabajan con capital privado y son los únicos responsables de gestionar sus propios riesgos operativos y financieros".