El camión del futuro va a la batería

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Cada vez más ciudades prohíben los camiones. Con un consumo de entre 35 y 40 litros de diésel cada 100 kilómetros, el camión actual es un vehículo bastante contaminante para el medio ambiente. Incluso los motores más modernos aún emiten mucho más CO2 y NOx (óxido de nitrógeno) que los motores de gasolina más antiguos.

El transporte de mercancías dentro de los Países Bajos ha aumentado considerablemente, según Statistics Netherlands. En cinco años, se transportaron 50 millones de toneladas más de mercancías de A a B en camiones; en 2019 fue de 560 millones de toneladas.

145.000 vehículos pesados ​​de carga están registrados en los Países Bajos. Casi sin excepción, funcionan con diésel. Aunque es un combustible relativamente barato y, sin duda, la opción más poderosa para vehículos que suelen estar muy cargados, el diésel también ha sido el combustible más contaminante durante muchos años.

El tráfico de mercancías, junto con el transporte marítimo, es responsable del 20 por ciento de todas las emisiones de CO2. Sin embargo, hacer que los camiones sean más sostenibles lleva tiempo: no solo el desarrollo de un combustible realmente limpio y la adaptación de los vehículos, sino también la construcción de una red de estaciones de servicio o carga.

Mientras tanto, existen varias soluciones temporales para un transporte de mercancías más limpio. Por ejemplo, el gas natural licuado (GNL) se promociona como un combustible fósil «limpio» como una solución provisional en el camino hacia el camión sostenible. El GNL es gas natural licuado enfriado a -162 grados Celsius, lo que significa que el volumen es 600 veces menor y el camión puede manejar un tanque mucho más pequeño. Pero, como se dijo, todavía no está completamente limpio. Después de todo, todavía se libera CO2 y los tanques de almacenamiento de GNL no son respetuosos con el medio ambiente. Sin embargo, ya es un paso hacia el objetivo de la UE de reducir las emisiones de CO2 del transporte por camión en un 30 por ciento para 2030 en comparación con 2005. Es por eso que las empresas se benefician de varios subsidios y no pagan peajes en Alemania por el momento cuando sus camiones funcionan. en GNL.

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Camión con paneles solares en su techo. imagen Fox

Conducir paneles solares

La gran superficie del techo de un remolque es un buen lugar para generar energía solar. La empresa holandesa IM Efficiency desarrolla paneles que cubren toda la parte superior de los remolques. La electricidad generada no se utiliza para conducir, sino para alimentar otras funciones del camión: instalaciones de refrigeración y ascensores, aire acondicionado, calefacción, cargadores de teléfonos y portátiles, cafetera y paneles de control. Debido a que normalmente se usa combustible para esto, los conductores a veces dejan su camión inactivo durante horas y horas, lo que genera altas emisiones de CO2 y humos de diésel poco saludables. Esto ya no es necesario con paneles solares en el techo. Aproximadamente la misma cantidad de paneles solares caben en un camión promedio que en una casa adosada y ahorran alrededor del 5,5 por ciento en el consumo de combustible por año.

Otro combustible nuevo que está recibiendo mucha atención es el hidrógeno. Este gas invisible, inodoro y no tóxico se considera la gran promesa. Si se produce en verde, es completamente neutro en CO2 y no se libera NOx durante la combustión. El único subproducto es el agua. ¿Qué más quieres? Algunos turismos y autobuses urbanos e interurbanos de distintas provincias ya lo utilizan. Se llenan de hidrógeno y el sistema de pilas de combustible genera electricidad para impulsar el motor eléctrico. Parece una solución ideal y sostenible, también para el tráfico de mercancías.

Aún así, Maarten Steinbuch, profesor de ingeniería de control en la Universidad Tecnológica de Eindhoven, tiene serias dudas sobre el hidrógeno como combustible limpio. En una columna de Het Financieele Dagblad escribió: “El hidrógeno no es una fuente de energía. Tienes que producir hidrógeno. Y eso requiere energía. Por tanto, el hidrógeno es como una batería: es un acumulador de energía. En realidad, uno malo. Para producir hidrógeno verde, con la electricidad del sol y el viento, se usa electrólisis y agua muy limpia. La purificación de esa agua, la electrólisis, la compresión a alta presión, el transporte y luego la conversión en una celda de combustible de nuevo a electricidad para la propulsión del automóvil … todo esto cuesta alrededor de 75 kWh por kilogramo de gas hidrógeno. Puede conducir unos 100 kilómetros con 1 kilogramo de hidrógeno. Con un coche eléctrico a batería, incluyendo todas las pérdidas, necesita unos 25 kWh para conducir 100 kilómetros. Esto significa que conducir con hidrógeno cuesta tres veces más energía que con un automóvil eléctrico a batería «.

Más tarde, Steinbuch dice por teléfono: «El hidrógeno para el transporte no es realmente ideal, pero su uso en la industria es importante para toda la transición energética».

Por tanto, el hidrógeno no es una solución definitiva para la mayoría de los camiones. Según el profesor, esto está reservado para la propulsión eléctrica. En otras palabras, un camión a batería. Los principales fabricantes de camiones como Mercedes-Benz y Volvo han anunciado recientemente la llegada de la primera serie de camiones eléctricos, cuya producción comenzará este año y el próximo, respectivamente. Las baterías de los camiones que pesan hasta 44 toneladas tienen un alcance entre 200 y 300 kilómetros. Steinbuch: “Aún no es una distancia muy impresionante. Esos paquetes de baterías aún necesitan mejorar mucho, pero eso ciertamente sucederá. Las baterías podrán almacenar cada vez más energía «.

Las baterías grandes se pueden colocar como amortiguadores en las estaciones de carga. “Allí, los camiones pueden cargar energía barata de los paneles solares durante el día y de la red durante la noche. Estas baterías estacionarias pueden entregar potencia máxima a los camiones pesados. Esto reduce drásticamente el tiempo de carga a menos de treinta minutos. Una batería de unos 5000 kilos puede almacenar 800 kWh de energía. Esto corresponde a una autonomía de más de 500 kilómetros. Eso no parece muy lejano, pero hay que tener en cuenta que los camiones recorren mayores distancias que los turismos, pero siempre circulan dentro de un país o como mucho de un continente. Además, de acuerdo con la ley de tiempos de conducción, los conductores deben descansar con regularidad, tiempo durante el cual la batería de su camión puede recargarse «.

Matemáticas para la conservación del medio ambiente

Si ve un camión conduciendo, generalmente asume que está en camino con cosas. Pero nada es menos cierto. Casi uno de cada cinco camiones circula vacío. Eso significa desperdicio y contaminación ambiental innecesaria. El problema de estas llamadas millas vacías es persistente, dice Stefan Romijn de Stichting Stimular, una consultora empresarial para soluciones sostenibles. “Una de las razones es la renuencia de muchas empresas a cooperar. Los transportistas más grandes son más fáciles en esto. Tienen un interés directo en conducir en vacío lo menos posible. Esto es más difícil para las pequeñas y medianas empresas con pocos camiones. Tendrán que aceptar productos de otra persona «.

Además de la cooperación entre empresas, los modelos matemáticos también pueden ayudar a reducir el número de camiones vacíos, dice el profesor de TUE Steinbuch. “Por ejemplo, en los últimos años se han desarrollado métodos de planificación más eficientes para llegar a las ambulancias, que responden a períodos de mucho tráfico, picos de solicitudes y optimización de la clasificación. También puede lograrlo perfectamente en el transporte de mercancías con un software inteligente. Dados los camiones vacíos en la carretera, esto seguramente hará una contribución significativa a un futuro más sostenible «.

 

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