El transporte de mercancías por carretera debe ser climáticamente neutro en los próximos años, para limitar el cambio climático. Esto se logra mejor con flotas eléctricas alimentadas por baterías, como han descubierto ahora los investigadores. Por lo tanto, debido a sus menores costes y mejores opciones de carga, estos camiones están más preparados para el futuro que los camiones con propulsión de hidrógeno o de línea aérea. Si se crea una red de carga integral para camiones eléctricos de aquí a 2035, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte de mercancías podrían llegar a cero neto, como está previsto.

El sector del transporte en este país todavía está lejos de ser climáticamente neutro. El veinte por ciento de todos los gases de efecto invernadero emitidos siguen siendo responsables únicamente de él. Además de los coches y los autobuses, los camiones también tienen que hacer ajustes para que Alemania pueda alcanzar la neutralidad climática en 2045, como estaba previsto. Pero todavía no está claro qué motor es el mejor sustituto del diésel y la gasolina en los camiones. Se puede elegir entre un sistema de propulsión eléctrico por batería, como el de un coche eléctrico, un sistema de propulsión con pilas de combustible de hidrógeno y un suministro de energía a través de líneas aéreas, similar a un tren.

Los camiones eléctricos a batería están por delante

En un informe reciente, el Öko-Institut de Friburgo comparó las tres opciones y determinó cuál tiene el mayor potencial técnico y económico para el futuro. Para averiguarlo, el equipo de investigación dirigido por la líder del proyecto Katharina Göckeler incluyó en el análisis varias condiciones marco y suposiciones futuras, incluida la evolución de los precios de la energía y las tasas de expansión de la infraestructura energética pública, como estaciones de carga, estaciones de servicio de hidrógeno o líneas aéreas.

Se hizo evidente que en una comparación directa de las tres unidades de propulsión diferentes, los camiones eléctricos de batería llevan actualmente la delantera, aunque los cálculos sobre las posibilidades de recarga y la autonomía de los vehículos son algo más pesimistas. Una gran ventaja es el costo. "El análisis muestra que los camiones eléctricos dan sus frutos", informa Göckeler. Son significativamente más baratos, especialmente en comparación con los camiones propulsados ​​por hidrógeno, simplemente porque todavía existe una gran incertidumbre en torno a los precios del hidrógeno. Según los investigadores, sólo si hay suficiente hidrógeno verde disponible a largo plazo y los costes se estabilizan en un nivel bajo, podría aumentar el potencial de mercado de los camiones propulsados ​​por él.

Es necesaria la ampliación de la red de carga

Según el estudio, el único tipo de propulsión alternativo que puede rebajar el precio total de los camiones eléctricos son los trolebuses. Pero esto no es suficiente para dominar el mercado en el futuro, como informan Göckeler y sus colegas. A largo plazo, los camiones con esta propulsión probablemente sólo podrán circular en un tercio de la red de autopistas alemana, es decir, 4.000 kilómetros, porque, según diversos estudios de viabilidad, la red aérea no puede ni debe ampliarse más allá de esta proporción. . Este tipo de conducción tampoco sería adecuado para viajes fuera de la autopista debido a la falta de catenarias. Sin embargo, el Oeko-Institut calcula que en el futuro los catenarios podrían tener una cuota de mercado de alrededor de un tercio y, por tanto, no perderán importancia.

Según los científicos, estos vehículos no podrán seguir el importante papel que desempeñan los camiones eléctricos de batería. Sin embargo, según el Öko-Institut todavía queda mucho por hacer en la ampliación de las estaciones de carga para que puedan alcanzar el éxito previsto como líderes del mercado. Aunque un camión eléctrico ya podría cubrir el 55 por ciento de sus necesidades de energía en el depósito antes de partir, el resto debe poder repostarse en algún punto del camino. De especial importancia son los llamados sistemas de cobro nocturno (NCS), que cobran el 25 por ciento del importe necesario durante la noche en viajes de varios días. Además, el sistema de carga de megavatios (MCS) debería permitir recargar la batería durante el descanso de 45 minutos que debe hacer el conductor cada 4,5 horas.

"Necesitamos una red de unos 2.000 puntos de carga MCS y unos 40.000 puntos de carga NCS a lo largo de la red de autopistas federales", afirmó Göckeler. "Dado que los puntos de carga MCS tienen una gran potencia y requieren una conexión a la red de alto voltaje, la planificación de su construcción debe comenzar lo antes posible", como lo demuestran las previsiones del Öko-Institut. Esto reduciría gradualmente las emisiones de gases de efecto invernadero y, finalmente, alcanzaría el objetivo de cero emisiones netas para 2045. Al mismo tiempo, el consumo de electricidad para el transporte de mercancías por carretera también disminuiría de los actuales 173 teravatios hora (TWh) anuales a 110 TWh.

Fuente: Öko-Institut e. V.- Instituto de Ecología Aplicada; Estudio: “StratES – escenarios para la electrificación del transporte de mercancías por carretera” ( PDF )