Desastre anunciado: los camiones eléctricos con líneas aéreas son un fracaso costoso

Hace exactamente 100 años, en 1923, se construyó la primera locomotora diesel-eléctrica. Fue desarrollado en Rusia y ensamblado por Maschinenfabrik Esslingen en Baden-Württemberg. El principio de combinar la transmisión de energía eléctrica efectiva con un motor diésel tenía una ventaja principal: no se requería una línea aérea, como es el caso de las locomotoras puramente eléctricas. El concepto se convirtió en un completo éxito. Incluso hoy en día, en muchos países con redes ferroviarias extremadamente grandes, como los EE. UU., la mayoría de las locomotoras son diésel-eléctricas.

Se dice que los camiones eléctricos con líneas aéreas son superiores a los camiones diésel

El principio del camión de catenaria, tal como se ha probado en Alemania durante varios años, parece aún más extraño: al igual que los tranvías o las locomotoras eléctricas, los camiones eléctricos se acoplan con sus pantógrafos a la catenaria y luego funcionan con electricidad de fuentes renovables. fuentes de energía en lugar de usar electricidad para impulsar un motor diésel. Pero vuelven a necesitar el gasóleo en cuanto salen de la pista. Por lo tanto, los vehículos híbridos son técnicamente mucho más complejos que una locomotora diésel-eléctrica normal. El único propósito de la tecnología es, teóricamente, un mejor balance de CO2 a través del combustible diésel ahorrado. Se construyeron tres rutas de prueba para esto en Alemania: en la A5 entre Frankfurt am Main y Darmstadt, en la A1entre Lübeck y Reinfeld (Schleswig-Holstein) y en la B462 en el valle de Murg cerca de Rastatt (Baden-Württemberg).

190 millones de euros para tres pistas de prueba

Muchos expertos siempre fueron extremadamente críticos con la tecnología. Ya en octubre de 2021, el director ejecutivo de Daimler Truck, Martin Daum, había rechazado claramente el concepto de camiones híbridos alimentados con energía a través de líneas aéreas: “No debemos atascarnos y seguir buscando todos los caminos de desarrollo posibles. Las líneas aéreas necesitarían una infraestructura completa en toda Europa a lo largo de miles de kilómetros. Los procedimientos de planificación asociados serían muy complejos, largos y sujetos a una gran incertidumbre. Por lo tanto, esta tecnología es prácticamente imposible de implementar. Las líneas aéreas rígidas también quitarían a los transportistas lo que es tan importante para ellos en su trabajo diario de transporte: flexibilidad. Por lo tanto, los responsables de la toma de decisiones políticas no deberían invertir más fondos en costosas plantas piloto.

Las críticas de los expertos al proyecto del camión de línea aérea fueron ignoradas en los ministerios

El jefe de Iveco, Gerrit Marx, también dudaba del sentido de la tecnología: "Las baterías de camiones grandes reaccionan con sensibilidad si la corriente de carga llega con interrupciones debido a irregularidades en la superficie de la carretera. Además, hay demasiado desgaste en los cables de alimentación y, después de todo, un vehículo de prueba con pantógrafo, batería y aún con un motor diésel cuesta actualmente 1,5 millones de euros”, dijo la FAZ citando al jefe del camión. Sin embargo, la crítica de los expertos en tecnología fue ignorada en los ministerios correspondientes, al igual que la de los economistas. Ya en 2019, la asociación de contribuyentes criticó el hecho de que la idea de los camiones de línea aérea era técnicamente inmadura y además no traía el efecto de ahorro de combustible deseado .

Según el "Tagesschau", esta evaluación ahora también ha sido corroborada por investigadores de la TU Darmstadt. Después de algunas pruebas, los científicos determinaron que se emitirían entre un 16 y un 21 por ciento menos de gases de efecto invernadero. Es posible un máximo del 22 por ciento. El equilibrio ecológico insuficiente es solo una de las trampas. Los problemas técnicos siguieron ocurriendo durante las pruebas de manejo. Las averías iban desde un posicionamiento GPS inexacto, que es necesario para extender automáticamente los pantógrafos, hasta aislantes defectuosos en los mástiles.

En la ruta de prueba de la línea aérea de camiones "eWayBW" en el valle de Murg a lo largo de la carretera B462, la sal que se arrojó paralizó el suministro de energía. "El experimento "eWayBW" ha fallado por completo. Nos gustaría ver líneas aéreas en el ferrocarril", exigió de inmediato el portavoz de política de transporte del grupo parlamentario FDP en el parlamento del estado de Baden-Württemberg, Christian Jung. Las líneas aéreas también impedirían el aterrizaje del helicóptero de rescate en caso de emergencia.

Al principio surgieron varios problemas

El hecho de que la tecnología alcanzó sus límites desde el principio se muestra en los documentos sobre el experimento que están disponibles para el "Tagesschau". “Queda claro que hubo problemas iniciales previsibles, dificultades sorprendentes y problemas técnicos permanentes. Los aisladores de los mástiles tuvieron que ser reemplazados. La transmisión de los datos de los camiones para la evaluación científica no funcionó de manera confiable durante mucho tiempo”, dijo el programa de noticias en su sitio web. Algunas de las rutas ya no funcionan en absoluto, continúa: "Después de la expansión retrasada de la ruta de prueba, la aceptación prolongada y, más recientemente, el daño del cable por parte de una excavadora, la electricidad en la ruta Hessian se ha cortado en una dirección desde el principio. del año y en el otro desde abril".

Ministerio de Medio Ambiente ordenó camión demasiado tarde

Según información del "Tagesschau", los problemas técnicos resultaron en un caos organizativo. El único fabricante que podía suministrar trolebuses era Scania. “Sin embargo, cuando las tres pistas de prueba se completaron gradualmente a partir de diciembre de 2018, no había Scanias híbridos con pantógrafos: el Ministerio Federal de Medio Ambiente había pedido demasiado tarde. El primer camión se entregó en una versión simplificada después de cinco meses, y el último de los 15 camiones pedidos originalmente se entregó en abril del año pasado”, según el informe.

Sin embargo, no fue sólo el Ministerio del Medio Ambiente el que se adhirió al proyecto. En una publicación destinada a mostrar el camino hacia el transporte de mercancías descarbonizado, la fundación "Agora Verkehrswende" postuló en octubre de 2022: "Si es necesario, también hay un pantógrafo para el suministro de energía a través de una línea aérea". el lobby eléctrico, se pronunció al mismo tiempo masivamente en contra del uso de combustibles alternativos como los combustibles electrónicos en el tráfico rodado. “Contar los combustibles basados ​​en electricidad (combustibles electrónicos) en los límites de flota de CO2 para camiones enviaría una señal equivocada en términos de política industrial y climática. Los combustibles electrónicos deben promoverse donde no haya una alternativa eléctrica directa, especialmente cuando se vuela”, dijo Agora en febrero de 2023.

Se vuelve a desmontar la primera pista de pruebas

Una expansión a nivel nacional de las líneas aéreas en todos los tramos principales de la Autobahn parecía una utopía desde el principio. Finalmente, además de los costes de instalación y mantenimiento de la red de líneas aéreas, también están los precios de la electricidad , que han ido subiendo recientemente. Hay que tener en cuenta que, según varios expertos, habría que ampliar con catenaria unos 4.000 kilómetros de autopista para que el concepto pudiera desarrollar todo su efecto. La conclusión es que las tres rutas de prueba en la A1 entre Lübeck y Reinfeld, en la B462 en el valle de Murg cerca de Rastatt y la A5 han costado a los contribuyentes 191 millones de euros hasta el momento. Baden-Württemberg desconectará el próximo año y desmantelará los mástiles nuevamente.

Speditions-Verband: Toda la estrategia eléctrica necesita ser puesta a prueba

Para el portavoz de la junta Dirk Engelhard de la Asociación Federal de Transporte por Carretera, Logística y Eliminación (BGL), que representa a 7.000 empresas en todo el país, el decepcionante resultado del proyecto de la línea aérea es una oportunidad para reconsiderar toda la estrategia eléctrica del gobierno federal en el transporte de mercancías. . “La industria del transporte por carretera siguió este experimento con interés, pero hubo informes de varios problemas técnicos desde el principio. Ahora que aparentemente se ha demostrado que el concepto sigue siendo antieconómico, es hora de reconsiderar la estrategia eléctrica del gobierno del semáforo en su conjunto.

Hasta el momento, apenas hay 300 camiones pesados ​​exentos de peaje con conducción alternativa en las carreteras, ya que los vehículos no están disponibles en número suficiente. La carga útil sigue siendo significativamente menor en comparación con los camiones diésel y los costos de adquisición son significativamente más altos. Seguimos pensando que el cronograma del gobierno para la electrificación en el transporte de larga distancia es completamente utópico", dijo Engelhardt a FOCUS en línea.

Podrías haber comprado casi 2.000 camiones diésel por 190 millones de euros

Además de la tecnología diésel mejorada, los fabricantes de camiones alemanes confían en camiones puramente eléctricos con baterías o hidrógeno como combustible. El tema de los combustibles alternativos se está quedando atrás porque el gobierno del semáforo todavía no quiere alternativas a la electromovilidad en las carreteras y los fabricantes no pueden esperar ningún apoyo en este sentido. No solo en términos de política climática, sino también económicamente, esta estrategia parece cada vez más dudosa, incluso después del fracaso de la prueba de campo de los camiones de líneas aéreas. "Por la cantidad que cuestan las pruebas, se podrían haber comprado casi 2000 camiones diesel modernos que cumplen con el último estándar de emisiones", dice el portavoz de la junta de BGL, Dirk Engelhard. Su balance de CO2 podría mejorarse significativamente con combustibles alternativos simples como el diesel HVO.