Son leyendas de su tiempo y representan los estándares y normas de la época en que fueron construidos. Colocamos cuatro buques insignia de Iveco uno al lado del otro y analizamos los puntos fuertes que han dado forma a su historia.  

Cuando cuatro generaciones de camiones que abarcan casi cuarenta años se reúnen para una reunión familiar en Ulm, hay mucho de qué hablar. En cuatro turbulentas décadas de transporte, no solo la política y la economía han influido en la industria: el nivel de vida en la cabina, los requisitos de flujo de tráfico, la ecología y la economía han remodelado cada generación de camiones. Y la imagen de marca propia también está en constante cambio.

De hecho, Iveco puede cantar una canción sobre esto, con altibajos. De la imagen de "toro" de la era Magirus, la imagen del pesado Iveco en la mente de muchos conductores y empresarios cambió a la de un reproductor Italo barato que, a pesar de las enormes innovaciones técnicas, no pudo liberarse por completo a largo plazo. esperada era Stralis del papel de centrocampista. Fue solo con el nuevo S-Way con su serie de modelos completamente renovada que Iveco ascendió a la Liga Champions de camiones pesados.

Hoy en día, Iveco es más buscado que nunca, gracias a un concepto integral de cabina cohesiva con atractivas soluciones técnicas. Esto hace que el S-Way sea hermoso en la pista de pruebas de Ulm. La historia de éxito juvenil no solo entra en escena como el más potente con 570 hp, el elegante S-Way con el frente idiosincrásico también se vende bien en muchos países gracias a una política de producto inteligente.    

TurboStar: un buen rugido, pero luego Euro 0

Y, sin embargo, el decano del cuarteto de camiones, el TurboStar de 1986, es el primero en encantar a los curiosos probadores. Porque bajo el, desde un punto de vista contemporáneo, cabina sorprendentemente compacta con un gran volumen, un V8 descaradamente bien lleno ruge su icónica canción Euro 0. El TurboStar transporta a sus pasajeros a la época de la legendaria serie alemana 'Auf Achse'.

Sin teléfono móvil, un tacógrafo de disco amigable y, digamos, horarios muy flexibles en las rutas de larga distancia hasta el Medio Oriente prometieron la libertad del camionero en ese momento. Por supuesto, esto tuvo que ser pagado con ciertos compromisos en comodidad. En todo caso, desde la perspectiva actual, el TurboStar está bendecido con un chasis refrescantemente honesto que nunca pierde de vista la carretera.

En su apogeo, hace más de 30 años, el gran Iveco, que aún se basaba en los camiones Fiat, era una exuberante estrella de los largos recorridos con sus 420 CV y ​​sus potentes 1900 Nm de par. En 1990, la potencia incluso se incrementó a 476 hp. El viejo camión no ha perdido nada de su apariencia masculina hasta el día de hoy. El ingeniero de pruebas de Iveco, Sebastian Liggefeld, rescató el viejo hace seis años con un millón de kilómetros en el reloj desde su envío a África y lo puso de nuevo en forma con entusiasmo. Aquellos que, como él, han dominado el uso del Eaton Twin Splitter no sincronizado serán recompensados ​​con la impresionante potencia de tracción del viejo camión sobre la proverbial banda de goma gruesa, orquestada por el potente rugido del V8.

Con su apariencia honesta, el TurboStar realmente tiene un carácter ganador. Para un viaje de ida y vuelta, incluso sin sistemas de asistencia, cinturones de seguridad o sistemas de entretenimiento, nos gustaría acoplar el gigante blanco a un remolque Kögel hoy y ponernos en marcha, todo acompañado por el sonido adictivo del voluminoso V8 biturbo.

EuroStar: Allrounder en los años noventa

El sucesor del TurboStar, el EuroStar, que debutó en 1993, ha mantenido el poderoso V8 entre sus ruedas delanteras para la nueva era, al menos para el modelo superior de 520 hp, incluso si el mejor aislamiento de la cabina amortigua notablemente la experiencia de sonido detrás del rueda. Fue pensado de esa manera, porque el EuroStar fue una revolución en ese momento: cabina completamente nueva, nueva cabina, nuevo chasis: solo en lo que respecta al motor, la compañía inicialmente siguió confiando en el legendario seis cilindros de 13.8 litros, que cerró la brecha de rendimiento entre el motor de 10 litros y el V8 se llenó perfectamente.

La ergonomía y el diseño se introdujeron en la cabina del EuroStar. La gestión controlada del aire acondicionado, varias funciones de servicio nuevas desde el asiento del conductor y la cabina de referencia con techo alto y altura total fueron activos reales en la batalla por el favor de los compradores en ese momento. Incluso hoy en día te sientes como en casa en la cabina, incluso si ayudar a arrancar en frío o detener el motor presionando el botón del freno del motor parece un poco arcaico en estos días. Las cajas de cambios manuales se utilizaron hasta mediados de la década de 1990, con la caja de cambios sincronizada ZF de 16 velocidades o, rara vez en nuestro país, con 13 marchas Eaton. Con la palanca de cambios, las marchas siguen deslizándose ágilmente a través de la doble H.

Sin embargo, ciertos compromisos en la calidad del plástico pronto dañaron la imagen del EuroStar que, a pesar de sus sólidas cualidades en todos los aspectos, era difícil de quitar de la mente de los clientes. Al mismo tiempo, abrió la puerta de par en par para Iveco a la era técnicamente moderna. Algo así como un héroe sin recompensa mejor que su reputación, este EuroStar...    

Stralis: Nuevo siglo, y ahí está el Stralis

Con un nuevo nombre y una nueva apariencia, es hora de dejar atrás el 2002. El EuroStar es historia, viva el Stralis. Las transiciones son suaves, y no solo por el uso continuado de la cabina. Los modernos motores de cuatro válvulas de la familia Cursor con 8, 10 y 13 litros sustituyen a todos los motores anteriores como representantes de la reducción de cilindrada. Los cambios de marcha automatizados y el mayor uso de la electrónica siguen siendo una prioridad en la agenda. El Stralis también asume el papel de EuroTech en el segmento de gama media: un nombre y una cara para todos los motores de carretera Iveco de 270 a 560 CV. A lo largo de su larga carrera, el pesado Stralis ha recibido repetidamente una bocanada de aire fresco a través de importantes renovaciones. La estructura de la cabina se ha mantenido igual, mientras que el interior se ha desarrollado continuamente con un volante multifunción, un diseño de tablero diferente a un lugar para dormir que se puede convertir en una mesa y otros trucos en la cabina de techo alto. El nuevo Stralis ganó el codiciado título de "Camión internacional del año" dos veces: en 2002 en su debut y en 2013 cuando la nueva edición salió de la banda bajo el nombre de Stralis Hi-Way.

De hecho, nuestro Stralis de prueba no ha viajado mucho más allá de la línea de producción al estacionamiento en Ulm durante los últimos nueve años. Se nos permite privar al último Stralis producido en Ulm en 2012 de su virginidad y cargarlo con un remolque de prueba por primera vez. Después de eso, la producción de camiones en Ulm se interrumpió y se trasladó a la fábrica más barata de Madrid, donde los camiones Pegaso todavía se atornillaban hasta la década de 1990.

Al último modelo de Ulm le está yendo bien: con 420 hp de un volumen relativamente pequeño de 10,3 litros, el jubilee cambia de marcha de manera poco espectacular pero lo suficientemente rápido como para cubrir sus primeros kilómetros en las carreteras de Ulm y sus alrededores. Frenado, cambio automático, un poco de ayuda de la computadora de a bordo: el Stralis hace su trabajo bien y con discreción. De vuelta en Ulm, se baja de su remolque con demasiada agilidad y vuelve a escribir historia en los cálidos garajes de la fábrica de Iveco. También por el hecho de que el Stralis ha dado forma a una nueva industria en el transporte de mercancías con el primer camión de GNL en funcionamiento. El Stralis NP hizo que el camión de gas natural fuera adecuado para el transporte de larga distancia y pasa esta ventaja a su sucesor, el S-Way NP.

S-Way: tiempos modernos

Ahora finalmente es el turno de S-Way de contar su historia. Después de hacer su debut sorpresa en Madrid, nadie esperaba que fuera tan elegante, el S-Way está persiguiendo el éxito en la pista. El nuevo modelo es bien recibido, tanto por los empresarios como por los administradores que suelen mostrarse escépticos al principio. En comparación con el Stralis, la cabina del conductor se ha revisado significativamente, el interior se ha renovado y actualizado, casi, porque el S-Way y su conductor se ahorran el gran toque digital por el momento. Los valores interiores son la espaciosa cabina, los prácticos compartimentos portaobjetos y espacios de almacenamiento y la dispensa con viejas modas como el ajuste mecánico del volante. El motor de seis cilindros y 13 litros del camión de prueba produce unos impresionantes 570 caballos de fuerza, que transfiere sin esfuerzo la caja de cambios automática Traxon de 12 velocidades a las ruedas motrices. Está claro que el hermoso S-Way con su paquete de sistemas de asistencia, rendimiento exuberante y 2500 Nm de torque supera sin piedad a sus parientes en todas las disciplinas.

El rey del ring, el S-Way parece disfrutar apareciendo tanto como el enérgico TurboStar con su exhalación descaradamente retumbante a través de ocho cilindros. Por supuesto, el momento del S-Way como un camión diésel despreocupado aún está por llegar. En una sala a la vista en el sitio de la fábrica en Ulm, los nuevos camiones eléctricos Iveco , los sucesores designados, ya se están ensamblando, en un futuro cercano. Puede que no pasen ni 35 años antes de que el S-Way aparezca en la reunión familiar como un abuelo vivaz y recuerde los buenos viejos tiempos de 2023. 

TEXTO: OLIVER WILLMS | FOTOS: RICHARD KIENBERGER

 

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