Cuál es la principal diferencia entre camión Sitrak chino y el MAN alemán: esta es la opinión de los mecánicos y del conductor
Hasta ahora, la cuestión de la compra de camiones nuevos sigue siendo una intriga: los "europeos" han abandonado el mercado, su importación paralela aún no se ha establecido, KAMAZ promete poner en la línea de montaje la serie K5 sustituida por importaciones hasta la primavera de En 2023, los mazovianos durmieron durante todo. La “industria china” se derramó en el agujero negro resultante, pero si para el segmento de la construcción un camión volquete del Reino Medio ya está en el orden de las cosas, entonces en el transporte de larga distancia no todo es tan simple.
Por eso fue recibido con entusiasmo la llamada a la redacción del director de TC “Intra-Logistics”, Maxim Kozin, con la oferta de inspeccionar el nuevo coche.
Así, el Sitrak C7H 480 con configuración de ruedas 4x2: tres de estos camiones recientemente diluyeron el orgullo de los "leones bávaros", la columna vertebral de la flota del transportista, que operaba exclusivamente equipos de la marca Munich. El consorcio MAN tiene una participación del 25% en Sitrak, por lo que no es sorprendente que el tractor chino sea similar a su "antepasado" alemán. Y no sólo externamente.
Amplia cabina dormitorio con dos tumbonas, cierre centralizado con mando a distancia, calefacción adicional, aire acondicionado, frigorífico, techo corredizo: esto es sólo un breve extracto de las especificaciones del camión.
"Estoy muy satisfecho con el coche", comparte sus impresiones el piloto Roman Mikhalin. Compara el Sitrak con el MAN TGS 2018, en el que trabajó anteriormente: “Los faros son mejores que los del Man, la cabina es más cálida, el puesto de conducción es completamente cómodo y el frigorífico de serie garantiza la conservación de los alimentos a largo plazo”. También hay deficiencias. Por ejemplo, un algoritmo complejo para controlar un calentador autónomo. Si en MAN el conductor solo tenía que configurar la temperatura deseada, en Sitrak también es necesario seleccionar uno de los tres modos de ventilador y tratar de no cometer errores.
El motor Sitrak es una copia bajo licencia del motor diésel MAN de la serie D26, un seis en línea con un volumen de 12.600 cm3 y una potencia de 480 CV. s., par de torsión 2400 Nm. El vehículo está equipado con dos depósitos de combustible: el izquierdo tiene una capacidad de 400 litros y el derecho tiene una capacidad de 860 litros. La reserva de marcha es mayor que en el MAN. Es cierto que los cuellos de los tanques están mal ubicados, por encima del borde inferior de la plataforma del semirremolque. El timonel debe estar atento para no dañar el cuello al “romper” el enganche durante las maniobras.
La caja de cambios, una ZF Traxon de 12 velocidades, a pesar de todas las peculiaridades del funcionamiento ruso, es "amigable" con el motor y se comporta adecuadamente: el cambio de pasos hacia arriba y hacia abajo se produce suavemente, sin tirones.
Hoy el kilometraje del Sitrak es de 13.200 kilómetros. El consumo medio de combustible, según el ordenador de a bordo, es de 28 l/100 km, comparable al del MAN TGH. Pero en realidad esto no es cierto. ¿Por qué? El hecho es que la velocidad y el kilometraje "instrumentados" de los "chinos" difieren mucho de los reales. La diferencia alcanza el 7%. Maxim Kozin dice: “De Moscú a Samara hay 1.100 km, pero el Sitrak recorre 1.200 km. Si calculas el consumo de combustible con el odómetro, parece normal, pero según cálculos habituales el coche supera el límite establecido. En noviembre, el consumo real de combustible fue de 30 l/100 km”.
Si hablamos de otros costes operativos, todavía no hay una claridad total al respecto. El transportista da servicio a sus vehículos en las estaciones de servicio de los concesionarios. El intervalo de mantenimiento del Sitrak es más corto que el del MAN: sólo 40.000 km, según el manual de instrucciones en versión inglesa. Para nuestro país, aparentemente, habrá ajustes. Al menos el "pariente más cercano", el camión volquete HOWO T5GK, tiene una frecuencia de servicio de 20.000 km. Sin embargo, nuestro nuevo amigo probablemente tendrá que visitar la zona de reparación aún más a menudo. La razón es la presencia de puntos de lubricación en los pivotes centrales y en el cardán. Los mecánicos ya han proporcionado a los conductores las herramientas adecuadas. Dicen, que recuerden las cosas viejas olvidadas en vuelos largos.
Pero en general, los últimos tres meses desde el inicio de la operación no han afectado al camión de ninguna manera. Sitrak C7H 480 se ha incorporado de lleno a la gran familia del transporte. Casi como era. De momento, la falta de novedades es la principal novedad.
Maxim Kozin,
director del centro comercial "Intra-Logística"
China suministra camiones a Rusia sólo con una determinada configuración. Por ejemplo, es imposible instalar un tacógrafo europeo en un automóvil; se necesita un sensor digital y no analógico, como ocurre ahora. Cambiar los sensores simplemente no funcionará: se desconoce cómo funcionará la computadora de a bordo después de eso. En Rusia, las estaciones de servicio que trabajan con equipos tacográficos no se comprometen a instalar un tacógrafo europeo en Sitrak.
Trabajamos con un dispositivo ruso de seguimiento del trabajo y descanso de los conductores. Curiosamente, el kilometraje del tacógrafo y el odómetro no coinciden. A los 13.000 km la diferencia era de 700 km. De ahí las discrepancias en eficiencia. En el MAN, el cuentakilómetros y el tacógrafo marcaban lo mismo metro a metro.
Hay muchas preguntas sobre el mantenimiento de los camiones chinos: no hay nada claro sobre el diagnóstico por ordenador, las tecnologías de reparación y las piezas de repuesto. Me recuerda a "Cherkizon", esa es una palabra clara. Los distribuidores son cada uno por sí mismo. Si compré un automóvil en un concesionario, no puedo acudir a otro para realizar reparaciones en garantía.
Nos vimos obligados a dar este paso. Porque no hay otras opciones. Y no lo hará.
Eduard Khmelev,
jefe de mecánicos de TC "Intra-Logistics"
Hasta ahora nuestra flota sólo incluía tractores MAN. En octubre pusimos en funcionamiento el primer Sitrak. Ha pasado muy poco tiempo para recopilar información completa y realmente no han pasado por ningún mantenimiento. Lo principal es que los tractores funcionan. Ahora estamos compitiendo intensamente con ellos para comprender de qué son capaces. Enumeraré las deficiencias menores.
Las corrugaciones en las que se coloca el cableado eléctrico tienen una sección longitudinal en toda su longitud. No está claro por qué esto es así. Es posible que esto se haya hecho para simplificar la instalación. Bueno para climas cálidos, pero en nuestra situación, cuando el invierno dura más de seis meses, los equipos eléctricos fallarán. Supongo que la transmisión será el elemento más vulnerable, porque allí los cables están constantemente húmedos y sucios.
Otro inconveniente es la imposibilidad de medir las cargas por eje; esto es muy importante, ya que el control en las carreteras se ha vuelto más estricto. MAN tiene un sistema de este tipo y los datos se toman no sólo del tractor, sino también del semirremolque. Le pedimos al fabricante que tenga esto en cuenta.
El sensor de desgaste de las pastillas de freno también es un elemento muy cómodo que los “europeos” ofrecen como equipamiento de serie. Este no es el caso en absoluto con Sitrak. Recomiendan retirar las ruedas cada seis meses y comprobar el desgaste de las pastillas. Sin embargo, este enfoque no es sorprendente, dada la presencia de engrasadores en los pernos rey. Inconveniente.
Andrey Gromov,
mecánico del centro comercial "Intra-Logistics"
El intervalo de servicio para los tractores Sitrak de largo recorrido no está claramente definido en Rusia. Ni siquiera existe un libro de servicios en ruso. Sólo hay un archivo PDF de 300 páginas procesado en Google Translate. Si miras la versión en inglés, dice 40 mil km. Es cierto que como está en inglés resulta que no es para rusos. Probablemente todavía habrá que hacer algunas aclaraciones aquí.
El coche no recuerda la fecha de la próxima revisión, como es costumbre entre los “europeos”. Nosotros mismos mantenemos registros de mantenimiento en un registro.
PROVEEDOR
El grupo de empresas GPOCC es el proveedor oficial de carga y equipos especiales de las marcas Sinotruk (HOWO y Sitrak), Zoomlion y XGMA para Rusia. Todos los equipos suministrados los compra la empresa directamente en la planta de fabricación o en su casa comercial, evitando los esquemas tradicionales de múltiples intermediarios. Todos los productos suministrados están garantizados.
OPERADOR
La empresa de transporte "Intra-Logistics" fue fundada en 2007. Trabaja en el mercado del transporte de carga desde hace 15 años. Actualmente, la flota de vehículos monomarca propia de la empresa incluye 56 tractores de largo recorrido MAN TGS y TGX. La columna vertebral de la flota está formada por vehículos producidos entre 2016 y 2021. En octubre de 2022 se adquirieron tres cabezas tractoras Sitrak C7H 480. Los semirremolques son únicamente de lona Koegel y tienen un volumen de carga de hasta 90 m3. La empresa se especializa en la entrega de carga de grupaje, papel y también transporta correspondencia postal por toda Rusia.
Características técnicas del Sitrak S7N 480 4x2
Dimensiones (LxAnxAl) 6256x2500x3641 mm Peso en vacío del chasis 7800 kg Peso bruto 20.500 kg Volumen del tanque de combustible 860 + 400 l Motor MC13.48-50, diésel, en línea, 6 cilindros, Euro-5, 12.600 cm3, 480 l. Con. a 3800 min-1, 1900 Nm a 1050–1590 min-1 Caja de cambios ZF12TX2621TD, robótica, 12 velocidades. Suspensión (delantera/trasera) dependiente, de resorte, con barra estabilizadora / dependiente, neumática Frenos de disco Tamaño de neumáticos 315/70R22.5
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