"Carga útil económicamente irrelevante": los expertos en camiones dudan del camión eléctrico

Ruedan lentamente por las calles, los primeros camiones de alta tecnología de Tesla o Nikola . Tesla ha entregado los primeros modelos de su "Semi" y la startup rival Nikola ha terminado de desarrollar el "Nikola Tre". También funciona eléctricamente, pero una celda de combustible proporciona la corriente de conducción. Para Michael Lohscheller, exjefe de Opel y ahora director general de Nikola, los camiones de pila de combustible son el "próximo gran avance" en el transporte.

Camiones: ¿sustitución del diésel por batería o pila de combustible?

Hay muchas razones: por un lado, el Nikola Tre FCEV puede manejar más carga útil que la variante eléctrica, el alcance de 800 kilómetros es alrededor de 300 kilómetros más largo y el reabastecimiento de combustible es más rápido que en la actualidad con los camiones eléctricos actuales.

Sin embargo, el hidrógeno no es un combustible fácil de manejar. La infraestructura del tanque es correspondientemente compleja y costosa. "En primer lugar, tenemos que concentrarnos en las rutas individuales", deja claro Michael Lohscheller. Esto también se aplica en Alemania y Europa , donde el camión aparecerá el próximo año.

Jefe de Iveco: "La locura de la batería no lleva a la meta"

Lo que no debe olvidarse en todo esto: la proporción de vehículos eléctricos en camiones y furgonetas es todavía microscópicamente pequeña, en el caso de los camiones pesados ​​está muy por debajo del uno por ciento. Sin embargo, eso tendría que cambiar radicalmente casi de inmediato. Porque Alemania, siguiendo las instrucciones de la UE, que quiere la prohibición de los motores de combustión a partir de 2035, no solo tiene que eliminar los coches de gasolina, diésel e híbridos. El motor diésel también se abolirá en los camiones, aunque con un calendario menos ambicioso. En ese caso, solo se permitirían los vehículos de batería o de pila de combustible. Pero, ¿qué tan realista es eso?

Una evaluación aleccionadora provino del jefe de uno de los constructores de camiones más grandes, que es particularmente malo para el camión de batería. "Esta locura de la batería no nos llevará a nuestro objetivo", dijo el jefe de Iveco , Gerrit Marx, a finales de febrero durante una visita de diputados y expertos de los Verdes, sobre la que informa la "FAZ" . Por un lado, el peso adicional de las baterías -alrededor de cinco toneladas respecto a un camión diésel- reduce la carga útil. Por otro lado, la infraestructura de carga se encuentra con problemas masivos en la práctica.

Los tiempos de carga no son prácticos

La "FAZ" continúa: "'Se habla de cargadores de megavatios, pero no existen', dice el jefe de Iveco. E incluso si se instalaran tales estaciones de carga con una capacidad de carga máxima de 1000 kilovatios (kW), existía el riesgo de que las luces del vecindario se apagaran. En las estaciones de carga anteriores con una capacidad de carga de 175 o 375 kW, se tarda de dos a tres horas y media en cargar un camión eléctrico, lo cual es demasiado tiempo para los transportistas bajo presión de tiempo. Para decirlo de manera más informal: “Necesitaríamos dos horas de tiempo de carga y una autonomía de 900 km. Pero eso solo está disponible al revés”, dice el transportista .

"La carga útil del camión eléctrico es económicamente irrelevante"

FOCUS online preguntó a la Asociación Federal de Transporte por Carretera, Logística y Eliminación (BGL), que representa a 7.000 empresarios en todo el país. La valoración allí es muy similar a la del jefe de Iveco. "Según Daimler-Benz, el camión de hidrógeno no estará listo para la producción en serie hasta 2027. Los camiones que funcionan con baterías para el transporte de larga distancia tampoco están al alcance porque las baterías todavía son tan pesadas debido a la falta de densidad de energía que la carga útil restante es económicamente irrelevante", dice el CEO Dirk Engelhardt a FOCUS en línea.

En el caso de los camiones con celdas de combustible, tampoco está claro si el sistema de transmisión también durará la vida útil de al menos 500,000 kilómetros a la que están acostumbrados los camiones diésel. "No sabemos qué tipos de propulsión se utilizarán en el futuro; solo sabemos una cosa: nuestros clientes han hecho del rendimiento, la flexibilidad y la fiabilidad del camión diésel el punto de referencia", continúa Engelhardt.

Los camiones eléctricos deben defenderse del diésel en el mercado

Si los políticos quisieran el giro de la propulsión eléctrica, sería muy costoso para los contribuyentes: "El apoyo financiero para los operadores de camiones con propulsión alternativa es elemental para su competitividad, ya que estos vehículos mucho más caros estarán disponibles durante varios años en paralelo con el Los camiones diesel menos costosos tienen que sobrevivir en el mercado”, dice la junta de BGL. También enfatiza que la infraestructura de carga para camiones grandes todavía es completamente deficiente.

Camión de catenaria cuesta 1,5 millones de euros

El experimento "e-Highway" con camiones aéreos en dos rutas de prueba de autopistas (A1 y A5), que comenzó con una gran atención en 2019, todavía tiene pruebas de su idoneidad práctica por delante. Mientras que las locomotoras diesel-eléctricas se introdujeron en la década de 1920 con el objetivo de poder prescindir de las líneas aéreas, 100 años después, el camión de línea aérea está haciendo exactamente lo contrario: requiere tres tecnologías: diesel híbrido, propulsión eléctrica y, para conducir la Autobahn, sigue siendo un suministro de energía a través de los pantógrafos.

Si bien los vehículos eléctricos en la ciudad no solo están libres de emisiones locales, sino que también son más silenciosos que los camiones diésel y no producen ningún contaminante como los óxidos de nitrógeno, el camión de catenaria en la autopista tiene esencialmente un propósito: reducir las emisiones de CO2. El jefe de Iveco, Gerrit Marx, duda del sentido de la tecnología: "Las baterías de camiones grandes reaccionan con sensibilidad si la corriente de carga llega con interrupciones debido a irregularidades en la superficie de la carretera. Además, hay demasiado desgaste de los cables de alimentación y, al fin y al cabo, un vehículo de prueba con pantógrafo, batería y todavía con motor diésel cuesta actualmente 1,5 millones de euros”, dijo la FAZ citando al jefe del camión.

Amortización aún no a la vista

¿Y el aspecto del costo? El socio del proyecto E-Highway, Siemens, asume un ahorro de combustible de alrededor de 16 000 euros al operar un camión articulado de 40 toneladas con un kilometraje anual de 100 000 km. Por tanto, los costes de adquisición de los camiones especiales deben reducirse drásticamente para que se alcance el umbral de amortización. Sin embargo, no se tienen en cuenta los costes de ampliación de las propias líneas aéreas. El miembro de la junta de BGL, Engelhardt, quiere al menos esperar y ver cómo se evaluará finalmente el camión de línea aérea: "Esperamos con gran interés la evaluación científica de los resultados de la prueba".

El tráfico de entrega es actualmente la mejor aplicación eléctrica.

Si bien es probable que el camión diésel se extinga mucho más lentamente en las rutas de larga distancia de lo que prevén los planes de Bruselas, según los profesionales, el veredicto sobre el tráfico de reparto eléctrico es diferente. "Los camiones a batería para el transporte regional y local se encuentran principalmente en el rango de tres dígitos en las pruebas y parecen resultar prácticos", dice el portavoz de la junta de BGL, Dirk Engelhardt, a FOCUS en línea. El jefe de Iveco, Gerrit Marx, también deja en claro que el cálculo del costo en la empresa de entrega local para la furgoneta de reparto eléctrica es significativamente más barato que para la ruta de larga distancia.

Cuando se trata de disponibilidad, los e-transporters también se ven mucho mejor que la escasa gama de 40 toneladas que funcionan con baterías. Además de Iveco, Mercedes, VW y Fiat como tamaños establecidos de vehículos comerciales, fabricantes como Maxus de China completan la gama.