Miel zumbido y el rodar de los neumáticos: eso es todo lo que se oye cuando el nuevo camión articulado de MAN empieza a moverse. Desde el exterior, el camión con la designación de tipo eTGX apenas se ve diferente a sus colegas en la autopista.
Pero en lugar de tanques de diesel y un motor, este camión tiene baterías a bordo. Es el primer camión de larga distancia de la filial de Volkswagen en Múnich. En mayo, el nuevo responsable de la empresa, Alexander Vlaskamp, presentó el coche en Berlín. Al Ministro Federal de Transporte, Volker Wissing (FDP), se le permitió dar una vuelta. A partir de 2024, los vehículos con batería deberían salir de la línea de montaje en serie.
Puede anotar el tiempo a partir de 2024 en adelante. Estos serán años emocionantes, no solo para los fabricantes de vehículos comerciales, sino también para todos los demás usuarios de la carretera. Lo que ya está en pleno apogeo en el mercado de los turismos comenzará con los camiones pesados: el adiós al diésel y el paso a la electromovilidad.
Si bien la transición para los autos normales será gradual, los expertos esperan un cambio abrupto para los vehículos comerciales. Es muy probable que dentro de diez años el tráfico de mercancías pesadas en Europa ya no haga ruido ni apeste a gases de escape.
El punto de inflexión apenas comienza con los turismos: casi uno de cada diez turismos nuevos registrados en el mundo el año pasado estaba equipado con un motor eléctrico, según una evaluación de la consultora de gestión McKinsey. Y en el año en curso, la participación aumentará significativamente. La demanda es altísima, muchos fabricantes prácticamente han vendido su producción anual para 2022.
Los fabricantes de camiones y autobuses se están preparando para una situación similar, pero solo en unos pocos años. La razón no es solo la escasa oferta de vehículos comerciales electrónicos en el mercado hasta el momento, sino sobre todo su alto precio de venta. Los transportistas no compran camiones por la imagen de la marca o por los detalles del equipo especial, sino que suman los costos totales del vehículo durante su vida útil.
Solo cuando esta suma de costes de adquisición y explotación sea inferior a los costes totales de un vehículo diésel se decidirá a favor de los vehículos eléctricos. Pero entonces es probable que las ventas de diésel caigan repentinamente y el mercado se incline hacia los camiones eléctricos. "Dependiendo del campo de aplicación, vemos que el punto de inflexión llegará alrededor de 2025. El momento depende del país europeo respectivo, de las reglas para los combustibles fósiles, la situación de los subsidios y el sistema de comercio de emisiones que la UE aún tiene que decidir”, dice el jefe de MAN, Vlaskamp.
Daimler Trucks también se preparó para el cambio a la movilidad eléctrica
El competidor más grande, Daimler Trucks , también se está preparando para que el mercado cambie de diesel a eléctrico en la segunda mitad de la década. Bajo su marca europea Mercedes-Benz, el ahora grupo de camiones independiente también lanzará un camión de larga distancia con batería en 2024.
El Mercedes E Actros Long Haul debería tener un alcance de alrededor de 500 kilómetros por carga de batería y poder recargarse con una potencia de un megavatio. Esto corresponde a casi tres veces la potencia de las estaciones de carga para automóviles más potentes actualmente.
En el futuro, los transitarios necesitarán estaciones de carga especiales y conexiones de red muy potentes en sus depósitos. Un proyecto patrocinado por el gobierno en la autopista A2 pronto se utilizará para probar cómo funciona esta carga de megavatios en la carretera.
Mientras Daimler Trucks trabaja en paralelo en un camión de larga distancia con tanques de hidrógeno y celdas de combustible, la división de vehículos comerciales de Volkswagen se concentra casi por completo en camiones con batería. MAN , financiada por el estado de Bavaria, está construyendo camiones de hidrógeno para operación de prueba para cinco transitarios. Sin embargo, los coches no entrarán en producción en serie.
MAN es parte de la subsidiaria de Volkswagen, Traton, que también incluye las marcas Scania, Volkswagen Truck & Bus y Navistar de EE. UU. Después de años de fricciones internas con muchos cambios de jefe, el grupo ahora parece estar cambiando de rumbo bajo el liderazgo del jefe de Scania, Christian Levin.
En MAN, mientras tanto, se han librado importantes batallas sobre recortes de empleos y cierres de plantas. Vlaskamp, procedente de Scania, ahora solo implementa el plan de reestructuración. Después de una larga lucha con la mano de obra, MAN vendió una planta en Steyr, Austria, y se perdieron varios miles de puestos de trabajo en la empresa.
La reestructuración se está implementando en MAN
La construcción se está llevando a cabo ahora en Cracovia, Polonia, India y Turquía. "En el futuro, el 65 por ciento de nuestros empleados trabajará en los llamados países de mejores costos, hasta ahora era el 52 por ciento", dice Vlaskamp. “Los costes de personal se reducen en un 17 por ciento bruto. Esta es una buena base, junto con una gran cantidad de otras medidas que también se iniciarán más adelante, para lograr nuestro objetivo estratégico de un retorno sobre las ventas del ocho por ciento”. MAN, Traton y los siempre poderosos comités de empresa del Grupo VW había luchado por esta reestructuración durante mucho tiempo.
La actitud hacia la batería, por otro lado, ha sido indiscutible durante mucho tiempo. En Traton, se supone que el hidrógeno seguirá siendo significativamente más caro que la electricidad en el futuro previsible y, por lo tanto, no vale la pena en el cálculo del costo total.
Por el contrario, la industria es optimista sobre el desarrollo del almacenamiento de electricidad. “Un vehículo comercial tiene requisitos diferentes a los de un automóvil. Estamos hablando de un kilometraje de alrededor de 1,5 millones de kilómetros que podemos cubrir con un camión convencional.
También lograremos una vida útil realmente larga con las baterías”, dice Vlaskamp. Si la carga de megavatios funciona, los vehículos deben recargarse por completo en 45 minutos, es decir, durante el descanso del conductor, que es obligatorio por ley.
Los transitarios también creen en este futuro eléctrico. En los EE. UU., la filial de Daimler Trucks, Freightliner, acaba de recibir un pedido anticipado de 800 camiones eléctricos de una gran empresa de transporte de alimentos. Los autos se entregarán en 2026.
Los fabricantes han tenido camiones más pequeños con motores eléctricos para el transporte en la ciudad durante años. Las cifras de ventas están creciendo en Europa, aunque desde un nivel bajo. El Ministro de Transporte Wissing espera que haya muchos más en el futuro.
A finales de la década, un tercio del tráfico de mercancías se operará eléctricamente
Debido a que al sector del transporte le ha ido peor que a todas las demás áreas en términos de reducción de CO₂ durante años, se encuentra bajo la presión correspondiente. "Solo podemos lograr los objetivos de protección del clima si todo el sector del transporte contribuye, incluido el transporte de mercancías", dijo en el evento MAN en Berlín.
Por lo tanto, a finales de la década, un tercio del tráfico de mercancías debería manejarse eléctricamente. El gobierno federal paga a los transportistas el 80 por ciento de los costos adicionales incurridos al comprar un camión eléctrico en comparación con el diésel. El año pasado se subvencionaron 2000 vehículos de corta y media distancia.
El ministro quiere que estos gastos se entiendan como financiación de puesta en marcha, dijo que debe hacerse lo más rápido posible sin subsidios. En un futuro no muy lejano con camiones zumbando silenciosamente, también podría imaginarse relajando las regulaciones para la industria. Wissing argumentó que si los supermercados de la ciudad pudieran abastecerse por la noche, esto haría un mejor uso de la infraestructura y los aliviaría durante el día.
En MAN están preparados para este futuro, dice Vlaskamp, y lo explica usando el ejemplo de la planta principal: "En Munich podemos producir camiones convencionales y eléctricos de manera muy flexible en la misma línea. Dependiendo de los requisitos, las capacidades actuales serán suficientes para la aceleración para 2030”, dice. Cuando no se soliciten más motores diésel, solo los camiones con batería saldrán de la línea de montaje.
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