Un estudio señala que los camiones eléctricos son la alternativa más barata
La ONG holandesa Transport & Environment (T&E) ha publicado un nuevo estudio sobre el costo total de propiedad (TCO) de los camiones de larga distancia con propulsión alternativa en Alemania. Según el documento, los camiones de líneas aéreas podrían alcanzar la paridad de costos con el diésel a mediados de la década de 2020, los camiones puramente eléctricos de batería a mediados de la década de 2020 y los camiones de celda de combustible para 2030.
Si se establecen las condiciones del marco político adecuadas, los camiones eléctricos podrían ponerse al día con el diésel ya en 2024 y los camiones de celda de combustible poco tiempo después en el lado de los costos. El estudio asume una autonomía mínima de los vehículos de 800 kilómetros. Esta suposición se basa en el hecho de que alrededor del 76 por ciento de los viajes en camión realizados en Alemania son viajes individuales.
Según T&E, para descarbonizar completamente el transporte de mercancías por carretera, el transporte por camión de larga distancia tendría que funcionar con electricidad procedente de fuentes renovables, ya sea directa o indirectamente utilizando combustibles a base de electricidad. Para una comparación justa, todos los enfoques técnicos se compararon en el supuesto de que funcionan con energía eléctrica de fuentes renovables y por lo tanto se pueden considerar como libre de emisiones o CO 2 -Diseño Neutro desde el punto de vista del pozo a la rueda . Se examinaron cinco tecnologías de vehículos:
- vehículos eléctricos de batería (BEV),
- Vehículos eléctricos a batería que obtienen su electricidad de líneas aéreas (OC-BEV),
- vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno (FCEV),
- Vehículos diésel operados con combustibles electrónicos líquidos (ICEV-PtL),
- y vehículos de gas propulsados por e-combustibles gaseosos (ICEV-PtM).
El estudio concluye que, dadas las suposiciones actuales, los desarrollos esperados del mercado y las previsibles reducciones de costos técnicos, es probable que los camiones de larga distancia con batería eléctrica y los camiones de líneas aéreas sean la forma más rentable de reemplazar la gran mayoría de las flotas de vehículos que funcionan con diesel. y, en última instancia, lograr cero emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del pozo a la rueda en el transporte de mercancías por carretera para 2050.
Las diferentes tecnologías de accionamiento tienen diferentes pérdidas de conversión y, por lo tanto, también requieren diferentes cantidades de electricidad renovable adicional. Según el diario, la electrificación directa de camiones seguirá siendo al menos dos veces más eficiente en el futuro que el uso de hidrógeno, que se obtiene con la ayuda de energías renovables. El potencial en comparación con los motores de combustión que funcionan con combustibles sintéticos a base de carbono (e-combustibles) es incluso tres veces mayor.
Suponiendo que la flota de camiones en Alemania operará de manera climáticamente neutra en 2050, la electrificación directa requeriría alrededor del 46 por ciento de la generación de electricidad neta verde en 2020. Para la tecnología del hidrógeno, este valor ya sería del 75 por ciento y para los e-combustibles 100 (combustibles líquidos) y 106 por ciento (combustibles gaseosos).
El costo total de propiedad (TCO)
El costo de las energías renovables es uno de los varios elementos de costo que, según T&E, deben tenerse en cuenta. Teniendo en cuenta todos los costos de adquisición, operación e infraestructura de vehículos, así como impuestos, gravámenes, peajes y subsidios actuales, los camiones eléctricos y de líneas aéreas son la opción más rentable en la mayoría de los escenarios.
Los camiones de pila de combustible de mayor autonomía pueden ser más adecuados para viajes individuales de 1200 km y más. Sin embargo, estos viajes solo representan el 11 por ciento de la actividad total de transporte de mercancías por carretera en Alemania. Además, también son concebibles aplicaciones de nicho en las que podrían entrar en juego las posibles ventajas de alcance y coste de los camiones de hidrógeno, por ejemplo, en el caso de transportes especiales y de servicio pesado. En los puertos marítimos y sus alrededores, los camiones de hidrógeno también podrían ofrecer ventajas operativas y de costes para la entrega y retirada de mercancías. En particular, los efectos de sinergia con el transporte marítimo podrían beneficiar esto.
En última instancia, la competitividad económica de las tecnologías de impulsión individuales dependerá de cómo se desarrollen sus economías de escala en la próxima década. Debido a la mayor expansión de las cifras de producción en el segmento de turismos, las baterías de los vehículos se abaratarán. Esto debería extenderse pronto al segmento de distribución de camiones urbano y regional y luego al transporte de camiones de larga distancia.
Recomendaciones de política
El transporte de mercancías por carretera es una industria que requiere tanto regulación como incentivos considerables para que las alternativas de cero emisiones puedan lograr la paridad de costos con los camiones diésel convencionales lo más rápido posible. Según el estudio de T&E, el gobierno federal debería concentrarse en una regulación más eficaz tanto a nivel nacional como de la UE y en incentivos financieros específicos para camiones libres de emisiones y la infraestructura asociada.
La promoción
En Alemania, las empresas de transporte de mercancías pueden recibir subvenciones de hasta 40.000 euros por camión libre de emisiones. Esto cubre un máximo del 40 por ciento de los costos de inversión adicionales por vehículo. Este verano, el subsidio se incrementará al 80 por ciento de los costos de inversión adicionales. Un volumen total de financiación de 1,160 millones de euros debería estar disponible para este propósito en 2023. La aprobación de las ayudas estatales de la UE aún está pendiente.
Análisis: costes de una red de carga europea para camiones eléctricos o estaciones de servicio de H2
De acuerdo con la próxima enmienda a la Directiva Euroviñeta, que se está negociando actualmente, se espera que Alemania introduzca un diferencial de CO 2 en la tasa de infraestructura del peaje de camiones a partir de 2023 . En este contexto, T&E recomienda mantener la exención actual de los vehículos libres de emisiones del cargo por infraestructura hasta 2025 y luego reducirla al 75 por ciento en comparación con los vehículos en la clase de emisiones de CO 2 1.
Además, Alemania debería imponer un recargo por los costes externos de las emisiones de CO 2 del doble del valor de referencia, lo que corresponde a un precio del CO 2 de 200 euros por tonelada. Como parte de la revisión del peaje de camiones, debería introducirse un esquema de reembolso para evitar una doble carga.
En este contexto, T&E hace otra exigencia importante: Alemania debe poner fin a la exención de peaje actual para los camiones de gas de inmediato para no seguir violando la legislación de la UE. En términos de diferenciación de CO 2 , los camiones de gas se beneficiarán de una reducción de peaje en la tarifa de infraestructura, pero solo a partir de 2023. Hasta que la diferenciación de CO 2 entre en vigor , los camiones de gas Euro VI tendrán que pagar el mismo peaje que el diesel Euro VI. Los camiones se cobran para cumplir con la actual Directiva Euroviñeta, cuya modificación está a punto de completarse.
En combinación con la revisión planificada de la prima de compra, esto tendría un impacto significativo en el costo total de propiedad (TCO). Al aumentar la tasa de financiación de la ayuda a la compra al 80 por ciento de los costes de inversión adicionales, aumentar el límite máximo de ayuda a 60.000 euros y revisar el peaje de los camiones, los camiones eléctricos podrían alcanzar la paridad de costes con los camiones diésel fósil a partir de 2024 y la pila de combustible. camiones poco tiempo después.
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