Las ordenanzas municipales parece que persiguen un único fin, acabar con los coches y cada ayuntamiento lo hace de una manera distinta.
Así por ejemplo, estar con el coche parado pero con el motor arrancado conlleva sanción en muchas ciudades, en Madrid de 100€ y en Gijón (tal y como adelanta La Nueva España) te podrían poner una multa de hasta 3.000€ amparándose en la protección contra la contaminación acústica. Este caso se daría en aquellos que estén parados con el motor en marcha durante más de 2 minutos.
Algunos dicen que es por el medioambiente y otros que es por la contaminación acústica pero todos sabemos que al final es por su afán recaudatorio.
“Cuando vas a por rollos a centro comercial, pero tus spoilers son malditamente bajos…”
“Cuando vas a por rollos a centro comercial, pero tus spoilers son malditamente bajos…”
Tener en casa un McLaren Spider con un valor superior a los 200.000 euros una gozada, para el que pueda hacer esa inversión claro está, pero sin duda alguna, no es un coche apropiado para ir al centro comercial a hacer los recados. Y si no, que le pregunten al dueño de estos spoilers, segados por el piso de una rampa en un centro comercial.
El piso de la rampa, no era lo suficientemente plano para el vehículo y se dejó los spoilers en el suelo.
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convierte coches de combustión en eléctricos: “Cualquiera con ciertos conocimientos sobre electricidad puede hacerlo”
Cuando Álex se presenta ante alguien y le comenta que tiene un coche eléctrico, sin más detalles, lo normal es que la otra persona empiece a pensar si se tratará de un Tesla, si tendrá algo más mundano como un Ioniq, si irá a bordo de uno de los exitosos Leaf o si se estará refiriendo a un i3pensado para uso urbano. Lo que nadie espera es que aparezca al volante de un Renault Twingo de 1997.
De hecho, verle aparecer en él debería hacer pensar que simplemente se estaba marcando un farol, hasta que uno cae en la cuenta: es totalmente silencioso y no tiene tubo de escape. Es el Twingo que Álex (también conocido como Elektrun, nombre del proyecto que ha creado junto a otros dos socios para desarrollar comercialmente estas conversiones) ha reconvertido en eléctrico por su cuenta, sin recurrir a terceros y con un resultado que sorprende.
Trayectos urbanos hasta que las baterías evolucionen
“Cualquiera con ciertos conocimientos sobre electricidad y un poco de mecánica puede hacerlo, no es demasiado difícil”, cuenta Álex, que de hecho no es electricista ni mecánico, sino informático. Su vocación de transformar vehículos le viene desde los años 80, cuando era un niño y le empezó a interesar la movilidad sostenible.
En esos años fue cuando se hizo obligatorio en España el uso del catalizador, y por tanto, el uso de la gasolina sin plomo. En las calles se hablaba de ello y ahí empezó a preocuparse por cómo ciertos cambios podían conseguir en un entorno mucho más limpio en las ciudades.
“La motivación para empezar con este proceso fue doble: por un lado, poder conducir un coche silencioso cuyo consumo fuese muy bajo. Por otro, ayudar a que el aire de las ciudades sea más limpio, contaminar menos”. Ahí empezó a informarse y a formarse en este proceso de modificación. Sentó un par de bases sobre cómo debe ser el coche ideal para que sea transformado en eléctrico:
Que sea pequeño y ligero. Entre 800 y 1.000 kilos es lo ideal. Cuanto menos pese, menos resistencia opondrá el coche por el rozamiento con la carretera, y menos energía necesitará para moverse. Además, el motor elegido no tendrá que ser demasiado potente, uno de 7 a 15 KW es suficiente, siempre según Álex. Más adelante veremos sus argumentos.
Que sea antiguo, incluso clásico. De esta forma se asegura de que el coche elegido no tenga demasiada electrónica ni sistemas sofisticados como los más recientes que compliquen la conversión.
El Twingo es uno de esos candidatos perfectos, como lo pueden ser otros de la misma línea: el Peugeot 205, el 106, el Opel Corsa, el Citroën Saxo, el AX, el Ford Fiesta… El Twingo fue el escogido, pero hay otro que también encaja en la etiqueta “clásico” que fue el segundo en su historial: un SEAT 127, cuya transformación ya terminó.
Este es el tipo de coches que mejor funcionan para el tipo de conversión que hace Elektrun: pequeños, ligeros, sin demasiada electrónica.
Estos coches son pequeños y ligeros, pero van mucho más justos en aerodinámica. Tampoco es un tema demasiado preocupante: esto es algo que influye sobre todo a altas velocidades, y estos coches, con el estado actual de las baterías de litio, están pensados sobre todo para trayectos urbanos.
Motor, variador, batería
Volviendo al Twingo, un coche idóneo para este proyecto (no tiene ni dirección asistida), fue comprado por 500 euros en el mercado de segunda mano por el protagonista de esta historia. Tras ello, lo primero que hizo fue desmontar el coche prácticamente por completo, pintarlo con fines meramente cosméticos y equiparlo de un motor.
Como decíamos antes, al tratarse de un coche pequeño, el motor no requiere demasiada potencia, al menos para lo que él demandaba al vehículo.
Escogió uno de 14 KW y corriente alterna. Esto último también es una elección: “Los motores de corriente continua son más baratos, pero menos eficientes; los de corriente alterna son más caros y pesados, pero más eficientes“, explica Álex. En este mercado también hay gamas, por lo general se encuentran por entre 1.000 y 4.000 euros.
El Twingo durante el proceso de modificación. Imagen cedida por Elektrun.
La segunda gran instalación es la de un variador, el componente que convierte la electricidad de las baterías del coche al voltaje que requiere el motor. También regula su velocidad, así que ha de ser compatible con el motor que se haya elegido.
Como nos explica Álex, esto no es un problema porque la mayoría de fabricantes de motores también producen variadores (también conocidos como controladores), y los que no lo hacen es porque crean motores compatibles con variadores genéricos. Los producen fabricantes como Curtis, SAGEM, Brusa… Al Twingo fue a parar uno del primero, de gama media, que le ofrece una velocidad máxima de 90 km/h.
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Tercera estación: las baterías. Son el componente más crítico, el que determinará la potencia y la autonomía que tendrá el coche. Su funcionamiento y dinámica son mucho más complejos de lo que puede parecer. Si no se siguen las pautas adecuadas, una batería pensada para durar una década puede morir tras el tercer año. Algo que puede marcar la diferencia en términos de rentabilidad: la batería es el componente más caro de todo el coche.
Interior del Twingo. El cuadro de instrumentación ha sido totalmente modificado para adaptarse a los “relojes” y monitores adecuados para mostrar, sobre todo, el estado de la batería a través de distintos parámetros.
La usada por Álex en su Twingo le costó unos 5.000 euros, tiene una autonomía de 100 kilómetros y la carga consume 2.000 W, lo mismo que puede consumir un secador de pelo o un radiador domésticos. Teniendo en cuenta que la carga completa tarda unas cuatro horas, su coste sería de unos 50 céntimos de euro con una tarifa valle y alrededor de 1,10 euros con una tarifa estándar.
Este Twingo puede recorrer 100 km con una carga que cuesta unos 50 céntimos con tarifa óptima; el equivalente a unos 8 euros de combustible
Los 100 km de autonomía del Twingo supondrían con el motor de combustión unos 7 litros de combustible (en consumo principalmente urbano), unos 8 euros siendo optimistas. Ahí reside el gran ahorro de esta transformación.
Como curiosidad, la boca del cargador que da al exterior del coche era demasiado grande para la el orificio que tenía el depósito, así que tuvo que ampliar el orificio y poner en su lugar la boca de repostaje de un Jeep, algo que produce un curioso desentone para quien la ve en un coche tan humilde y compacto como un Twingo.
La palanca de cambios se mantiene, aunque la transmisión ya es directa al motor. “Puedes mantenerla e ir jugando con ella según la potencia a la que llevas el coche, aunque no se nota que vaya tan revolucionado como con un motor de combustión si por ejemplo aguantas en segunda yendo a 50 km/h”.
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Plomo vs AGM vs Litio
Hay varios tipos de baterías utilizables en este proceso, todas tienen ventajas e inconvenientes pero algunas tienen demasiado peso en las contras.
Las de plomo son las más baratas e incluso pueden ser resucitadas tras su muerte y prorrogarles otros tres años de vida, pero por su diseño son idóneas para dar mucha corriente de golpe, no para dar menor potencia de forma sostenida como requiere un coche.
Las de AGM son también de plomo, pero llevan un electrolito gel que las hace más eficientes. Su diseño sí es más idóneo para un coche eléctrico, son bastante duraderas y no suben demasiado su precio. ¿Lo malo? No son muy eficientes y el cargador ha de ser más específico.
Pruebas electrónicas durante la configuración de las baterías. Imagen cedida por Elektrun.
Las ganadoras son las de litio -como las que lleva el Twingo-, que aunque son más caras, tienen el doble de capacidad y pesan la mitad que las anteriores, algo que a su vez reduce el consumo necesario para mover el coche.
Su única contra, aparte del precio, es que requieren de un sistema de gestión de baterías que les haga perdurar en el tiempo: algo que controle que nunca se baje del voltaje mínimo ni se supere el máximo que recomienda el fabricante. Otra variante de mayor capacidad es la batería de ferrofosfato de litio, aunque el precio se encarece.
Para poner las baterías, Álex retiró los asientos traseros por comodidad y para ganar espacio. “Tanto al 127 como al Twingo le he quitado esas plazas traseras, podría habérselas dejado sin problema, pero lo prefería así: gano muchísimo en maletero y en comodidad para ubicar las baterías. Y normalmente en un coche solo va una persona, o dos”.
Un K’NEX de 10.000 euros
Tras tener listas las piezas principales, quedan otras menores. Por ejemplo, algo que frene el coche. Los motores de combustión hacen uso del vacío provocado en el servofreno, así que en la conversión se hace uso de una bomba de vacío que emula ese principio.
Todo el proceso le costó 14.000 euros, aunque si tuviese que repetirlo, con los conocimientos que ha adquirido, “no pasaría de 10.000 euros”
Al acelerador se le coloca un potenciómetro, fusibles, un contactor (relé para alta tensión) y poco más. El salpicadero también se suele adecentar para poder tener monitorizado el estado de la batería, así como la velocidad u otros parámetros.
“La conversión del Twingo me salió en total por unos 14.000 euros, contando lo que me costó el coche de segunda mano”, cuenta Álex. “Pero ese precio está inflado. Al ser el primero, había mucho ensayo y error, pruebas que íbamos haciendo… Si tuviéramos que repetirlo sabiendo lo que ya sabemos, no costaría más de 10.000 euros“.
Las partes que quedan en el capó una vez finalizada la conversión.
A esos 10.000 euros habría que sumar la mano de obra si quien quiere un coche así no sabe hacer esta conversión. Según Álex, “el montaje supone tener a dos personas de un taller trabajando durante cuatro o cinco días a tiempo completo en ello”.
Este no es el tiempo que le llevó a él: tener que hacer ese ensayo y error constante e ir afinando con los componentes seleccionados, además de trabajarlo en sus ratos libres y no a jornada completo, ha llevado casi dos años de proceso.
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Un aprendizaje que ahora quiere aprovechar para coordinar modificaciones a terceros y abrir una vía comercial. “Todas las semanas me llegan como mínimo una o dos peticiones para transformar el coche de alguien, pero sencillamente me es imposible, para eso estoy lanzando ahora Elektrun con dos socios más y cerrando acuerdos con algunos talleres, para poder agilizarlo y dar ese servicio a mucha más gente”.
Lo más costoso: la homologación
Una vez el coche está listo para circular a nivel técnico, falta certificar que lo está también a nivel jurídico. Es decir, toca pasar la homologación aprobando los exámenes en los laboratorios certificados por el Ministerio de Industria. Uno por cada reforma según lo que contempla la normativa. Frenado, masa, motor, construcción, distribución de pesos…
“Como esto es una industria que está empezando ahora mismo, ni los laboratorios, ni nosotros tenemos del todo claro cómo se hace. Es un aprendizaje tanto por parte nuestra, de los ensambladores de coches, como por parte de la industria. Cuando llegas con un tema así se lo tienen que repasar un poco”.
“Tanto los laboratorios de homologación como nosotros, los ensambladores, estamos aprendiendo cómo se hace todo esto”
Ahora el Twingo está en la fase final de la homologación, la que ya consiguió con el SEAT 127 hace unos meses -y sirvió para convertirse en su primera venta-. Paralelamente, Álex sigue trabajando en una flota de más de una docena de Smart que va a transformar para un pedido conjunto.
Para el futuro, Álex cree que actuará según marque los tiempos el avance tecnológico de las baterías. “Ahora mismo las baterías tienen la autonomía que tienen, por eso me enfoqué en coches ligeros para trayectos urbanos. No tendría sentido pensar en coches más grandes para viajes largos si quizás no puedas ni volver a casa”. El motivo por el que escogió un motor de potencia moderada: este es un coche para trayectos cortos y mayoritariamente urbanos.
“Dentro de unos años, cuando el litio se abarate y haya baterías de 800 kilómetros de autonomía, ahí sí…“. “¿Irás a por el Tesla?”, pregunto. “No, me montaré mi propio coche eléctrico, entonces ya más grande”, responde entre risas. Naturalmente. El digno heredero de Tony Stark.
Hace un par de años Jeep renovó al Jeep Compass para ofrecernos una opción mucho más competitiva en el segmento de los SUV compactos, un crossover listo para enfrentarse al SEAT Ateca, al Peugeot 3008 y compañía, con la firme vocación offroad propia de la marca como gran reclamo. Ahora el Jeep Compass se incorpora a las filas de las fuerzas de seguridad del estado y se visten de blanco y verde para servir en la Guardia Civil.
A partir de ahora la Guradia Civil cuenta con 140 nuevos Jeep Compass en su parque móvil
El Jeep Compass 2018 se convierte en el nuevo coche de la Guardia Civil. Un total de 140 coches se suman al parque móvil de la Guardia Civil en una colaboración, entre el cuerpo de seguridad y la marca, que se renueva tras incorporarse en 2016 una flota de Jeep Grand Cherokee.
Jeep Compass Trailhawk: el SUV más todoterreno ya tiene precio
Aunque son muchas las alternativas que existen en el mercado de los SUV compactos y …
Los 140 Jeep Compass que se han unido a la Guardia Civil cuentan con el motor gasolina 1.4 MultiAir de 170 CV, un motor Euro 6 D que llega para la ocasión acompañado por el sitema de tracción total Jeep Active Drive y por la caja de cambios automática de convertidor de par de 9 velocidades.
El Jeep Compass de la Guardia Civil tiene el motor gasolina de 170 CV con tracción total
Por supuesto para la ocasión estos Jeep Compass no sólo han recibido la rotulación de rigor sino que además se han ataviado con el puente luminoso, con los sistemas de comunicación oportunos…
El Jeep Compass más barato cuesta 19.500 euros, ¿pero qué dice la letra pequeña de la oferta?
El Jeep Compass se ha convertido en el coche más vendido de Jeep en …
Por lo tanto a partir de ahora tenemos 140 Jeep Compass al servicio de la Guardia Civil, listos para cumplir en las carreteras, caminos y poblaciones de nuestro país brillando, como bien mencionábamos antes, en aquellos sitios donde la conducción offroad esté más presente o bien donde las inclemencias del tiempo hagan de la tracción total un bien preciado.
El Jeep Compass tiene un precio promocional de 19.500 euros
Para poner en contexto a este Jeep Compass cabe recordar que el modelo tiene un precio de partida en promoción de 19.500 euros. Con el motor de 170 CV y la caja de cambios automática de 9 velocidades el Jeep Compass parte desde 38.280 euros de la mano del acabado Limited, un acabado que se sitúa en la parte media de la gama del Jeep Compass.
A lo largo de la extensa historia de Volkswagen hemos podido ver todo tipo de vehículos, desde deportivos, compactos, furgonetas que se convirtieron en un icono o incluso prototipos que pasaron a la historia por sus increíbles hazañas. El Volkswagen Polo G40 ‘world récord‘ de 1985 fue uno de ellos, un coche de carreras muy especial que, como su propio nombre indica, lleva asociado un récord mundial difícil de repetir. Hoy os vamos a contar su historia…
Desde los inicios de la turboalimentación con coches como el Chevrolet Corvair se produjeron importantes avances que llegaban, en mayor parte, del mundo de la competición y otras tecnologías que en sus inicios habían nacido para el uso en circuito. Uno de los avances más relevantes en la historia de Volkswagen llegó con el Polo II Coupé 640, presentado en agosto de 1985 y que equipaba un motor de 1.3 litros con 115 CV de potencia.
El motor experimental que utilizaban los primeros prototipos montaba un supercargador G-Lader G40S capaz de desarrollar una potencia máxima de 85 kilovatios a 6000 revoluciones por minuto. Así, cada coche tenía la capacidad de acelerar de 0 a 100 km/h entre los 7,5 y 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de entre 195 y 230 km/h. Desde 1978 hasta 1985 los ingenieros de Volkswagen trabajaron duro para crear un coche eficiente, rápido y resistente.
El Polo G40 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h entre los 7,5 y 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima que podía rondar entre los 195 km/h y 230 km/h.
El fabricante alemán trabajó durante años en crear un sistema de turboalimentación que fuera más eficiente y silencioso que un sobrealimentador estilo ‘Roots’, y no solo eso, sino que fuera capaz de eliminar el turbo ‘lag‘ y producir una cantidad de par uniforme. Para asegurarse de que el motor de 1.3 litros podía aguantar 40 CV extra y un par de 148 Nm llevó a cabo algunas mejoras. El engranaje de la válvula del G40 utilizaba un taqué hidráulico autoajustable, así como una válvula más grande.
La bomba de aceite también fue actualizada para aumentar su eficiencia hasta en un 50% y se equipó un sistema de refrigeración mejorado. El Polo G40 equipaba una caja de cambios de cinco velocidades más resistente y con una relación de marchas más corta, amortiguadores rebajados y más rígidos o un juego de llantas de aleación que solo pesaban 20 kilogramos. Y para asegurarse de que todo funcionaba se llevó a cabo una prueba de resistencia con tres prototipos.
El circuito de pruebas de Ehra-Lessien es el lugar elegido por el Grupo Volkswagen para llevar a cabo todas las pruebas con prototipos y aquí es donde se produjo esta hazaña.
El lugar elegido para llevar a cabo esta singular prueba de resistencia fue el circuito de pruebas de Ehra-Lessien, un imponente trazado de 21 kilómetros y con una recta de más de 8 kilómetros para alcanzar altísimas velocidades. Fue construido el 19 de septiembre de 1968 y en 1985 pudo contemplar la hazaña conseguida por estos tres Volkswagen Polo G40. La velocidad máxima del coche era de 218 km/h, pero la media después de 24 horas y casi 5.000 km fue de 208 km/h por culpa del repostaje.
Como resultado, después de este nuevo récord el Polo G40 llegó a la fase de producción, aunque en forma de una edición limitada en 1987. También daría el salto a los circuitos de la mano del DTM. La versión de producción fue bautizada como Mk2F G40, siendo capaz de acelerar de 0 a 96 km/h en 9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 194 kilómetros por hora. En el futuro otros modelos utilizarían la misma tecnología del G40 como el Golf G60 de rally, el Corrado G60 o el Passat G60 Syncro.
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