El asesino machista se entrega a la policía en el barrio de Embajadores de Madrid tras confesar el crimen
A martillazos. Un hombre de 42 años de edad ha asesinado a martillazos a su esposa, también de 42, en su domicilio de la calle Joaquín Blume de la localidad cordobesa de Rute en la madrugada de este martes. El presunto asesino machista ha cogido a sus dos hijos de seis y diez años de edad y los ha montado en su vehículo, donde juntos han recorrido los casi 500 kilómetros que separan la localidad cordobesa de Madrid. Allí ha avisado a la Policía del crimen y se ha entregado a primera hora de esta mañana del martes.
NO CONSTAN DENUNCIAS PREVIAS POR VIOLENCIA DE GÉNERO SOBRE LA VÍCTIMA
Cuando la policía acudió a la llamada alertando de los hechos a las 8,30 horas, el asesino se encontraba en la parroquia del Purísimo Corazón de María, en el barrio de Embajadores de Madrid, junto a sus dos hijos, que se encuentran bien y fuera de peligro, según fuentes policiales.
Agentes de la Guardia Civil de Córdoba se personaron en el domicilio familiar tras la confesión hecha por el detenido y hallaron el cuerpo de la mujer sobre la cama sin vida y con evidentes signos de violencia. La pareja era natural de la cercana localidad de Iznájar, aunque vivían en Rute desde 2005. El agresor es pintor de profesión y ella ama de casa. La Diputación de Córdoba ha informado que no constan denuncias previas por violencia machista.
Este nuevo caso de crimen machista suma 1.002 en las estadísticas oficiales iniciadas en 2003 y supone la víctima mortal número 27 en lo que va de 2019 asesinadas por sus parejas o ex parejas.
El pleno del Ayuntamiento prevé aprobar hoy de manera definitiva la Ordenanza de Tráfico de la ciudad, que sustituye a la de 1985 y que introduce novedades como la prohibición de los aparcacoches
Imagen Noticiasastorga.es
El pleno del Ayuntamiento de Santa Cruz prevé aprobar hoy de manera definitiva la nueva Ordenanza de Tráfico de la ciudad, que sustituirá a la existente desde 1985 y con la que el municipio se pondrá al día en la regulación de la circulación y la movilidad, introduciendo también importantes novedades y cambios. Entre estos se encuentran la regulación por primera vez del uso de la bici y de los vehículos de movilidad personal (VMP), como los patinetes eléctricos; la limitación a 30 kilómetros por hora de la velocidad en todas las calles de un solo sentido; la prohibición de la actividad de los aparcacoches y de la “mendicidad” en los semáforos; las restricciones al tránsito de vehículos por contaminación o seguridad; la introducción de zonas de aparcamiento rotatorio, tanto gratuitas como de pago; y la prohibición de llevar la música alta en los coches. Todas las infracciones relacionadas con esta ordenanza serán sancionadas con 100 euros.
Una vez que el pleno del Consistorio le dé el visto bueno definitivo a la nueva norma, esta entrará en vigor cuando sea publicada en el Boletín Oficial de la Provincia (BOP), lo que se prevé que ocurra en los próximos días. La Ordenanza de Tráfico de Santa Cruz comenzó a elaborarse hace más de dos años. Fue aprobada de manera inicial en el pasado mes de febrero, momento a partir del cual el documento, que cuenta con 131 artículos, se sometió a información pública. Se presentaron, por parte de entidades y particulares, un total de 173 reclamaciones, que fueron analizadas y contestadas. Muchas de ellas han supuesto algunas modificaciones en el texto inicial.
Por ejemplo, la edad permitida para usar en la ciudad vehículos de movilidad personal pasa de los 16 a “a partir de los 15 años”; se elimina de todo el texto la referencia al término “autobús”, siendo sustituido por “guaguas”; se amplía a las vías interurbanas, es decir, a las autopistas, dentro del término municipal, la posibilidad de que los policías locales realicen pruebas para determinar el grado de intoxicación alcohólica o por drogas de los conductores; y se aclara que “en las zonas peatonales con plataforma compartida con vehículos, y siendo en ellas la prioridad peatonal, los ciudadanos podrán cruzar por cualquier parte de la misma, con la debida diligencia”.
La primera teniente de alcalde y concejal de Movilidad y Seguridad en funciones, Zaida González, del PP, destaca que su equipo ha estado trabajando “hasta el último minuto para poder aprobar de manera definitiva esta norma tan importante para la ciudad antes de que se acabase el mandato”. “Y lo hemos conseguido. Queríamos cumplir con el compromiso de actualizar una norma que ya había quedado obsoleta, pues fue aprobada hace 34 años. Podemos decir que Santa Cruz ya cuenta con una ordenanza del siglo XXI, con la que, por ejemplo, la ciudad se prepara para los vehículos del futuro, los de movilidad personal, como los patinetes o motocicletas eléctricas”.
En este sentido, Zaida González aprovechó para anunciar que varias empresas dedicadas al alquiler de patinetes y motos eléctricas han manifestado su interés en instalarse en el municipio chicharrero. “Con esta nueva ordenanza hemos regulado el uso por la ciudad de estos vehículos y también de las bicicletas, así como el estacionamiento”, añade la edil en funciones.
La nueva norma, por ejemplo, establece que los VPM se podrán utilizar en Santa Cruz por la calzada, respetando los límites de velocidad y siempre y cuando se utilice el casco correspondiente.
Música alta
A partir de ahora, ya no solo estará prohibido usar el coche, estacionado, como discoteca para practicar el botellón en Santa Cruz durante las noches de fiesta, sino que tampoco se podrá poner música a un volumen elevado mientras se conduce, de manera que esta no se escuche desde el exterior. La nueva Ordenanza de Tráfico establece que “no se permite el uso de sistemas de reproducción de sonido audibles desde el exterior de los vehículos y, especialmente, en horario nocturno, comprendido entre las 22:00 y las 8:00 horas”.
Vehículos de movilidad personal
La nueva norma regula por primera vez el uso de las bicicletas y de los vehículos de movilidad personal (VMP), como patinetas y motos eléctricas, permitiendo que estos pasen a formar parte de la ciudad, siempre que se utilice casco. Eso sí, estos no podrán circular por las aceras o paseos peatonales, ni por aquellos de anchura superior a tres metros en los que no exista acera bici, ni en las zonas de uso exclusivamente peatonal. Tendrán que circular por la calzada y con mucha precaución. En el caso de que estos estén mal estacionados o incumplan alguno de los artículos de la ordenanza, podrán ser inmovilizados y retirados por la Policía Local. Y para poder recuperarlos, se tendrá que abonar una tasa.
Zonas 30
La nueva Ordenanza de Tráfico limita a 30 kilómetros por hora la velocidad en todas las calles de Santa Cruz que tengan un solo sentido, con el fin de pacificar el tráfico y de que también puedan ser utilizadas por las bicicletas y por los vehículos de movilidad personal.
Aparcacoches
La Policía Local podrá multar con 100 euros a quienes realicen la actividad de aparcacoches en Santa Cruz, así como a quienes se dediquen a pedir dinero o a realizar cualquier tipo de actividad en los semáforos del municipio.
Las ordenanzas municipales parece que persiguen un único fin, acabar con los coches y cada ayuntamiento lo hace de una manera distinta.
Así por ejemplo, estar con el coche parado pero con el motor arrancado conlleva sanción en muchas ciudades, en Madrid de 100€ y en Gijón (tal y como adelanta La Nueva España) te podrían poner una multa de hasta 3.000€ amparándose en la protección contra la contaminación acústica. Este caso se daría en aquellos que estén parados con el motor en marcha durante más de 2 minutos.
Algunos dicen que es por el medioambiente y otros que es por la contaminación acústica pero todos sabemos que al final es por su afán recaudatorio.
“Cuando vas a por rollos a centro comercial, pero tus spoilers son malditamente bajos…”
“Cuando vas a por rollos a centro comercial, pero tus spoilers son malditamente bajos…”
Tener en casa un McLaren Spider con un valor superior a los 200.000 euros una gozada, para el que pueda hacer esa inversión claro está, pero sin duda alguna, no es un coche apropiado para ir al centro comercial a hacer los recados. Y si no, que le pregunten al dueño de estos spoilers, segados por el piso de una rampa en un centro comercial.
El piso de la rampa, no era lo suficientemente plano para el vehículo y se dejó los spoilers en el suelo.
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convierte coches de combustión en eléctricos: “Cualquiera con ciertos conocimientos sobre electricidad puede hacerlo”
Cuando Álex se presenta ante alguien y le comenta que tiene un coche eléctrico, sin más detalles, lo normal es que la otra persona empiece a pensar si se tratará de un Tesla, si tendrá algo más mundano como un Ioniq, si irá a bordo de uno de los exitosos Leaf o si se estará refiriendo a un i3pensado para uso urbano. Lo que nadie espera es que aparezca al volante de un Renault Twingo de 1997.
De hecho, verle aparecer en él debería hacer pensar que simplemente se estaba marcando un farol, hasta que uno cae en la cuenta: es totalmente silencioso y no tiene tubo de escape. Es el Twingo que Álex (también conocido como Elektrun, nombre del proyecto que ha creado junto a otros dos socios para desarrollar comercialmente estas conversiones) ha reconvertido en eléctrico por su cuenta, sin recurrir a terceros y con un resultado que sorprende.
Trayectos urbanos hasta que las baterías evolucionen
“Cualquiera con ciertos conocimientos sobre electricidad y un poco de mecánica puede hacerlo, no es demasiado difícil”, cuenta Álex, que de hecho no es electricista ni mecánico, sino informático. Su vocación de transformar vehículos le viene desde los años 80, cuando era un niño y le empezó a interesar la movilidad sostenible.
En esos años fue cuando se hizo obligatorio en España el uso del catalizador, y por tanto, el uso de la gasolina sin plomo. En las calles se hablaba de ello y ahí empezó a preocuparse por cómo ciertos cambios podían conseguir en un entorno mucho más limpio en las ciudades.
“La motivación para empezar con este proceso fue doble: por un lado, poder conducir un coche silencioso cuyo consumo fuese muy bajo. Por otro, ayudar a que el aire de las ciudades sea más limpio, contaminar menos”. Ahí empezó a informarse y a formarse en este proceso de modificación. Sentó un par de bases sobre cómo debe ser el coche ideal para que sea transformado en eléctrico:
Que sea pequeño y ligero. Entre 800 y 1.000 kilos es lo ideal. Cuanto menos pese, menos resistencia opondrá el coche por el rozamiento con la carretera, y menos energía necesitará para moverse. Además, el motor elegido no tendrá que ser demasiado potente, uno de 7 a 15 KW es suficiente, siempre según Álex. Más adelante veremos sus argumentos.
Que sea antiguo, incluso clásico. De esta forma se asegura de que el coche elegido no tenga demasiada electrónica ni sistemas sofisticados como los más recientes que compliquen la conversión.
El Twingo es uno de esos candidatos perfectos, como lo pueden ser otros de la misma línea: el Peugeot 205, el 106, el Opel Corsa, el Citroën Saxo, el AX, el Ford Fiesta… El Twingo fue el escogido, pero hay otro que también encaja en la etiqueta “clásico” que fue el segundo en su historial: un SEAT 127, cuya transformación ya terminó.
Este es el tipo de coches que mejor funcionan para el tipo de conversión que hace Elektrun: pequeños, ligeros, sin demasiada electrónica.
Estos coches son pequeños y ligeros, pero van mucho más justos en aerodinámica. Tampoco es un tema demasiado preocupante: esto es algo que influye sobre todo a altas velocidades, y estos coches, con el estado actual de las baterías de litio, están pensados sobre todo para trayectos urbanos.
Motor, variador, batería
Volviendo al Twingo, un coche idóneo para este proyecto (no tiene ni dirección asistida), fue comprado por 500 euros en el mercado de segunda mano por el protagonista de esta historia. Tras ello, lo primero que hizo fue desmontar el coche prácticamente por completo, pintarlo con fines meramente cosméticos y equiparlo de un motor.
Como decíamos antes, al tratarse de un coche pequeño, el motor no requiere demasiada potencia, al menos para lo que él demandaba al vehículo.
Escogió uno de 14 KW y corriente alterna. Esto último también es una elección: “Los motores de corriente continua son más baratos, pero menos eficientes; los de corriente alterna son más caros y pesados, pero más eficientes“, explica Álex. En este mercado también hay gamas, por lo general se encuentran por entre 1.000 y 4.000 euros.
El Twingo durante el proceso de modificación. Imagen cedida por Elektrun.
La segunda gran instalación es la de un variador, el componente que convierte la electricidad de las baterías del coche al voltaje que requiere el motor. También regula su velocidad, así que ha de ser compatible con el motor que se haya elegido.
Como nos explica Álex, esto no es un problema porque la mayoría de fabricantes de motores también producen variadores (también conocidos como controladores), y los que no lo hacen es porque crean motores compatibles con variadores genéricos. Los producen fabricantes como Curtis, SAGEM, Brusa… Al Twingo fue a parar uno del primero, de gama media, que le ofrece una velocidad máxima de 90 km/h.
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Tercera estación: las baterías. Son el componente más crítico, el que determinará la potencia y la autonomía que tendrá el coche. Su funcionamiento y dinámica son mucho más complejos de lo que puede parecer. Si no se siguen las pautas adecuadas, una batería pensada para durar una década puede morir tras el tercer año. Algo que puede marcar la diferencia en términos de rentabilidad: la batería es el componente más caro de todo el coche.
Interior del Twingo. El cuadro de instrumentación ha sido totalmente modificado para adaptarse a los “relojes” y monitores adecuados para mostrar, sobre todo, el estado de la batería a través de distintos parámetros.
La usada por Álex en su Twingo le costó unos 5.000 euros, tiene una autonomía de 100 kilómetros y la carga consume 2.000 W, lo mismo que puede consumir un secador de pelo o un radiador domésticos. Teniendo en cuenta que la carga completa tarda unas cuatro horas, su coste sería de unos 50 céntimos de euro con una tarifa valle y alrededor de 1,10 euros con una tarifa estándar.
Este Twingo puede recorrer 100 km con una carga que cuesta unos 50 céntimos con tarifa óptima; el equivalente a unos 8 euros de combustible
Los 100 km de autonomía del Twingo supondrían con el motor de combustión unos 7 litros de combustible (en consumo principalmente urbano), unos 8 euros siendo optimistas. Ahí reside el gran ahorro de esta transformación.
Como curiosidad, la boca del cargador que da al exterior del coche era demasiado grande para la el orificio que tenía el depósito, así que tuvo que ampliar el orificio y poner en su lugar la boca de repostaje de un Jeep, algo que produce un curioso desentone para quien la ve en un coche tan humilde y compacto como un Twingo.
La palanca de cambios se mantiene, aunque la transmisión ya es directa al motor. “Puedes mantenerla e ir jugando con ella según la potencia a la que llevas el coche, aunque no se nota que vaya tan revolucionado como con un motor de combustión si por ejemplo aguantas en segunda yendo a 50 km/h”.
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Plomo vs AGM vs Litio
Hay varios tipos de baterías utilizables en este proceso, todas tienen ventajas e inconvenientes pero algunas tienen demasiado peso en las contras.
Las de plomo son las más baratas e incluso pueden ser resucitadas tras su muerte y prorrogarles otros tres años de vida, pero por su diseño son idóneas para dar mucha corriente de golpe, no para dar menor potencia de forma sostenida como requiere un coche.
Las de AGM son también de plomo, pero llevan un electrolito gel que las hace más eficientes. Su diseño sí es más idóneo para un coche eléctrico, son bastante duraderas y no suben demasiado su precio. ¿Lo malo? No son muy eficientes y el cargador ha de ser más específico.
Pruebas electrónicas durante la configuración de las baterías. Imagen cedida por Elektrun.
Las ganadoras son las de litio -como las que lleva el Twingo-, que aunque son más caras, tienen el doble de capacidad y pesan la mitad que las anteriores, algo que a su vez reduce el consumo necesario para mover el coche.
Su única contra, aparte del precio, es que requieren de un sistema de gestión de baterías que les haga perdurar en el tiempo: algo que controle que nunca se baje del voltaje mínimo ni se supere el máximo que recomienda el fabricante. Otra variante de mayor capacidad es la batería de ferrofosfato de litio, aunque el precio se encarece.
Para poner las baterías, Álex retiró los asientos traseros por comodidad y para ganar espacio. “Tanto al 127 como al Twingo le he quitado esas plazas traseras, podría habérselas dejado sin problema, pero lo prefería así: gano muchísimo en maletero y en comodidad para ubicar las baterías. Y normalmente en un coche solo va una persona, o dos”.
Un K’NEX de 10.000 euros
Tras tener listas las piezas principales, quedan otras menores. Por ejemplo, algo que frene el coche. Los motores de combustión hacen uso del vacío provocado en el servofreno, así que en la conversión se hace uso de una bomba de vacío que emula ese principio.
Todo el proceso le costó 14.000 euros, aunque si tuviese que repetirlo, con los conocimientos que ha adquirido, “no pasaría de 10.000 euros”
Al acelerador se le coloca un potenciómetro, fusibles, un contactor (relé para alta tensión) y poco más. El salpicadero también se suele adecentar para poder tener monitorizado el estado de la batería, así como la velocidad u otros parámetros.
“La conversión del Twingo me salió en total por unos 14.000 euros, contando lo que me costó el coche de segunda mano”, cuenta Álex. “Pero ese precio está inflado. Al ser el primero, había mucho ensayo y error, pruebas que íbamos haciendo… Si tuviéramos que repetirlo sabiendo lo que ya sabemos, no costaría más de 10.000 euros“.
Las partes que quedan en el capó una vez finalizada la conversión.
A esos 10.000 euros habría que sumar la mano de obra si quien quiere un coche así no sabe hacer esta conversión. Según Álex, “el montaje supone tener a dos personas de un taller trabajando durante cuatro o cinco días a tiempo completo en ello”.
Este no es el tiempo que le llevó a él: tener que hacer ese ensayo y error constante e ir afinando con los componentes seleccionados, además de trabajarlo en sus ratos libres y no a jornada completo, ha llevado casi dos años de proceso.
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Un aprendizaje que ahora quiere aprovechar para coordinar modificaciones a terceros y abrir una vía comercial. “Todas las semanas me llegan como mínimo una o dos peticiones para transformar el coche de alguien, pero sencillamente me es imposible, para eso estoy lanzando ahora Elektrun con dos socios más y cerrando acuerdos con algunos talleres, para poder agilizarlo y dar ese servicio a mucha más gente”.
Lo más costoso: la homologación
Una vez el coche está listo para circular a nivel técnico, falta certificar que lo está también a nivel jurídico. Es decir, toca pasar la homologación aprobando los exámenes en los laboratorios certificados por el Ministerio de Industria. Uno por cada reforma según lo que contempla la normativa. Frenado, masa, motor, construcción, distribución de pesos…
“Como esto es una industria que está empezando ahora mismo, ni los laboratorios, ni nosotros tenemos del todo claro cómo se hace. Es un aprendizaje tanto por parte nuestra, de los ensambladores de coches, como por parte de la industria. Cuando llegas con un tema así se lo tienen que repasar un poco”.
“Tanto los laboratorios de homologación como nosotros, los ensambladores, estamos aprendiendo cómo se hace todo esto”
Ahora el Twingo está en la fase final de la homologación, la que ya consiguió con el SEAT 127 hace unos meses -y sirvió para convertirse en su primera venta-. Paralelamente, Álex sigue trabajando en una flota de más de una docena de Smart que va a transformar para un pedido conjunto.
Para el futuro, Álex cree que actuará según marque los tiempos el avance tecnológico de las baterías. “Ahora mismo las baterías tienen la autonomía que tienen, por eso me enfoqué en coches ligeros para trayectos urbanos. No tendría sentido pensar en coches más grandes para viajes largos si quizás no puedas ni volver a casa”. El motivo por el que escogió un motor de potencia moderada: este es un coche para trayectos cortos y mayoritariamente urbanos.
“Dentro de unos años, cuando el litio se abarate y haya baterías de 800 kilómetros de autonomía, ahí sí…“. “¿Irás a por el Tesla?”, pregunto. “No, me montaré mi propio coche eléctrico, entonces ya más grande”, responde entre risas. Naturalmente. El digno heredero de Tony Stark.
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Este es el tipo de coches que mejor funcionan para el tipo de conversión que hace Elektrun: pequeños, ligeros, sin demasiada electrónica.
El Twingo durante el proceso de modificación. Imagen cedida por Elektrun.
Interior del Twingo. El cuadro de instrumentación ha sido totalmente modificado para adaptarse a los “relojes” y monitores adecuados para mostrar, sobre todo, el estado de la batería a través de distintos parámetros.
Pruebas electrónicas durante la configuración de las baterías. Imagen cedida por Elektrun.
Las partes que quedan en el capó una vez finalizada la conversión.
