Así afecta a los transportistas europeos la entrada por etapas del Paquete de Movilidad

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El Parlamento Europeo adoptó el  paquete de movilidad 1 el 8 de julio de 2020. Este conjunto de textos, que entrarán en vigor por etapas, tiene como objetivo armonizar la competencia dentro de la Unión Europea, en particular entre los transportistas en el oeste y el este del continente, donde los salarios son más bajos. 

Promover la competencia sana entre los transportistas en Europa. Este es el objetivo del paquete de movilidad 1 que se implementará en la primera mitad de 2022 dentro de la Unión Europea. Regula tres aspectos de la profesión  : tiempos de conducción y descanso de los conductores; el desplazamiento de trabajadores al extranjero y el acceso al mercado ya la profesión. También sienta las bases para el futuro tacógrafo inteligente que entrará en vigor por etapas dentro de la Unión.

Escasez de plazas de aparcamiento

Un primer capítulo, que se refiere a los tiempos de conducción y descanso  , está en vigor desde agosto de 2020. La normativa prohíbe en particular a los conductores pasar su descanso semanal en su camión y les obliga a dormir en alojamientos adecuados, equipados con instalaciones sanitarias y una cama, en expensas del empleador.

La obligación de cumplir con estas normas se extenderá a partir del 1 de julio de 2026 a   los conductores de vehículos de más de 2,5  toneladas si tienen actividad internacional. Pero esta parte del paquete de movilidad 1  se enfrenta principalmente a la escasez dentro de la Unión Europea de plazas de aparcamiento adecuadas, seguras y económicas.

No más de tres operaciones de cabotaje

Una segunda parte, relacionada con las reglas de publicación  , entró en vigor en dos etapas en febrero. Desde  el 2 de febrero de 2022, la normativa exige que los conductores registren cada paso fronterizo en sus tacógrafos y especifiquen las condiciones de publicación. Los conductores en tránsito o que realicen viajes bilaterales no se encuentran en situación de adscripción. Por lo tanto, pueden continuar recibiendo el salario de su país de registro.

Por el contrario, los conductores en situación de cabotaje o cruce, que no estén destinados, deberán devengar el salario mínimo del país donde se encuentren . Esta parte del paquete Mobility 1  tuvo un mal comienzo. La Comisión Europea finalmente había publicado con retraso, el  25 de enero, una lista de preguntas y respuestas que explicaban el marco del cabotaje utilizando 15  ejemplos específicos.

Desde el 21 de febrero, los conductores también están obligados a regresar a casa cada ocho semanas, y no pueden encadenar más de tres operaciones de cabotaje consecutivas. Cada asignación de tres operaciones debe ir seguida de un llamado período de "enfriamiento", una pausa obligatoria de cuatro días consecutivos . Desde el 21 de febrero  , los Estados miembros también están obligados a sancionar las infracciones de las normas de cabotaje.

Lucha contra el desarrollo de empresas fachada

La tercera sección se refiere a las condiciones de acceso a la profesión . Aquí nuevamente, dos fechas son importantes. Desde el 21 de febrero  está prohibido el acceso a la profesión a los empresarios excesivamente endeudados. Y a partir  del 21 de mayo, los vehículos activos de más de 2,5  toneladas en transporte internacional deberán estar en posesión de una licencia de transporte otorgada por las autoridades competentes de su país de origen, como los vehículos pesados.

Estas modificaciones, que en particular obligan a los empresarios a tener oficinas con documentos relativos a sus vehículos y sus empleados, tienen como objetivo sobre todo luchar contra el desarrollo de empresas fachada.

Controlar los pasos fronterizos

Finalmente, el paquete Mobility 1  sienta las bases para el futuro tacógrafo electrónico, también conocido como tacógrafo inteligente, que debería permitir registrar los cruces fronterizos de los camiones que operan a nivel internacional, las paradas de los vehículos para cargar y descargar, para comprobar el cumplimiento de normas sobre tiempos de conducción y descanso, cabotaje y aumento de la seguridad en las carreteras.

La Comisión Europea ha definido una agenda específica en este sentido: obligación de los fabricantes de equipar de serie los nuevos camiones con un tacógrafo inteligente de segunda generación en otoño de 2023  ; obligación de los transportistas de equipar su flota con dicho equipo para el invierno de 2024  ; obligación de sustituir los tacógrafos inteligentes de primera generación existentes en los vehículos antiguos por un modelo de segunda generación para otoño de 2025. Se tiene en cuenta el coste de este equipo -estimado entre 700   1.000  euros por vehículo- que cobran los transportistas.

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