30 años del irrepetible Renault Magnum (La Cosechadora)

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Introducido en 1990, el Renault Magnum AE  (La Cosechadora en España) fue un movimiento audaz. Hasta el final de sus días en 2013, el francés siguió siendo único.

 

Si uno sigue los prejuicios, entonces los franceses se toman un descanso para almorzar de dos a tres horas con una comida suntuosa, beben una botella de vino y se retiran a los 62 años como muy tarde. De hecho, los placeres de la vida al oeste del Rin tienen un estatus ligeramente diferente al del este.

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Esta es precisamente la razón por la que los camiones producidos en la Galia a menudo tenían prioridades ligeramente diferentes en algunos aspectos. La serie R, por ejemplo, el buque insignia de Renault Véhicules Industriels (RVI) en la década de 1980, molestó al conductor con una descuidada caja de cambios de 18 velocidades, pero lo mimó con una suspensión blanda. Y algo más hizo que el Renault de entonces fuera algo muy especial: a pedido, estaba disponible con un techo alto, que la compañía predecesora de RVI, Berliet, había introducido en 1978 en el legendario Centaur. Los otros fabricantes solo comenzaron a producir variantes de techo alto poco a poco a partir de mediados de la década de 1980. Así que los franceses lo miraron con calma, solo para contrarrestarlo en 1990 con una explosión, lo que antes era inaudito en el mundo de los camiones, al menos en las latitudes europeas. Renault AE era el nombre del vehículo futurista, y AE significa Ingeniería Avanzada. Más tarde debería ser el nombre más pegadizo Magnum, que también era válido desde 1992, y con el que los franceses suelen referirse a sus majestuosos tirones de 1,5 litros para un buen jugo de uva.

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El AE polariza

Y así como el paladar tiene que hacerse amigo de un excelente mosto, el Renault AE fue todo menos amor a primera vista para muchos. Estrictamente hablando, incluso se polarizó hasta el final de sus días en 2013, porque esta enorme caja angular con su disposición altísima del lugar de trabajo del conductor, el eje delantero muy hacia adelante y su parabrisas empinado y grande, casi como un autobús, era Tarifa inicialmente pesada Es cierto que: en comparación con las entradas convencionales en otros lugares, el asunto fue y siempre fue incómodo. Pero lo que les esperaba a los que habían superado este trámite de 1,75 metros de altitud ya era una sensación en su momento. Exactamente 4,4 metros cuadrados de superficie plana se abrieron frente a los ojos del conductor. »

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Saludos desde Spaceship Enterprise

El paisaje alrededor del conductor era muy inusual e incluso con un disparo que tal vez fue demasiado poderoso para Spaceship Enterprise: el tacógrafo colocado en el extremo izquierdo y, por lo tanto, fuera del campo de visión en la cabina de tres partes, en el medio del dos instrumentos redondos velocímetro y tacómetro; en el auge de largo alcance, los interruptores giratorios y una armada de interruptores de palanca, que ciertamente exudaban deliberadamente un estilo estadounidense, pero detrás de todo esto no había una inclinación estadounidense por el concepto simple, sino tangible, orientado al futuro. Tanto si había suficiente aceite en el motor como si el nivel de agua en la caja de cambios era suficiente, la electrónica de a bordo era una novedad en los camiones europeos. Por otro lado, se mantuvo con la caja de cambios de 18 velocidades con cambios poco convencionales (mezcla de H doble y simple) con sus tres marchas de alta velocidad aún menos convencionales. Otras peculiaridades como los pedales de pie o el volante no ajustable en el debut de 1990 tampoco causaron furor.

Pero entonces: Debajo de la cabina del conductor, que en gran parte consistía en un marco de acero galvanizado con paneles de fibra de vidrio, el motor de camión más potente de Europa en ese momento se puso a trabajar. Venía de Estados Unidos, porque el motor V8 de 16,4 litros con sus 503 CV era un producto de la filial de Renault Mack. Como alternativa a este gran bloque, el motor de seis cilindros en línea de 374 CV también estaba disponible para el nuevo AE. No había nada en el medio: una vez en movimiento, la cabina del Renault AE libró al conductor, gracias al control de nivel y los estabilizadores, de la atrevida tendencia a rodar en las curvas, que el conductor antes tenía que pagar por la alta comodidad de suspensión en Renault.

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Del predecesor R, el AE también se había hecho cargo de los frenos de disco delanteros, que en ese momento solo estaban disponibles en los autobuses en Europa. Además de esto, la dirección fue impecable para su época. No es de extrañar que el Renault Magnum haya recibido las mejores calificaciones en muchos criterios en una prueba de comparación inicial en 1992. “Con el AE, Renault ha construido una cabina de conducción que redefine la calidad del lugar de trabajo del conductor”, fue la conclusión de los probadores en una comparación directa del AE con los combatientes MAN 19.502, Mercedes SK y Scania R 143/500. Pero Scania (serie 4) y Mercedes (con el Actros 1) obtuvieron grandes avances a mediados de la década: MAN vendría con el TGA en el cambio de milenio. Renault tampoco hizo nada malo con el buque insignia AE, introduciendo algo en su séptimo año y después de alrededor de 30,000 unidades vendidas que a veces solo es realmente buena en otros lugares hoy en día:

Estiramiento facial

nuevo Renault MagnumFoto: Thomas Küppers
Si dice Renault, el hardware proviene de Volvo: los días de los motores de tecnología electrónica de Mack están contados desde 2005.

Ya en la IAA de 1996, un motor de doce litros de carrera larga, también con genes Mack, llegó como un nuevo motor de razón, con tres niveles de potencia de 390, 430 y 470 CV. Además, los ejes hipoidales reemplazaron a los ejes planetarios exteriores en la parte trasera. El V8 de Mack ya se había elevado a 520 CV mientras tanto y luego lo había aumentado de nuevo con 560 CV y ​​un par máximo de 2.450 Nm. En 1997 siguió un nuevo arreglo en el interior. Esto elimina varias debilidades del concepto muy futurista de 1990. En el exterior, el lavado de cara se expresa en un aspecto algo más sutil.

Los días del Mack V8 están contados

En el cambio de milenio, ahora vendido 50.000 veces, el Magnum se transformó una vez más. Euro 3 está a la vuelta de la esquina. Los días del Mack V8 están contados. En el pico de rendimiento en Europa (en ese momento ya había alcanzado los 600 CV), Renault ya no mezcla, sino que equipa el seis cilindros en línea, que tiene una carrera de 165 milímetros, con elementos bomba-línea-boquilla, aumenta un poco su potencia y utiliza ZF para la transmisión: interruptor manual Ecosplit de 16 velocidades o AS-Tronic semiautomático de 12 marchas. Sin embargo, las conversaciones en la parte superior de la suite ejecutiva llevaron a lo siguiente: a partir de 2001, Renault será parte de Volvo Trucks. Y, por lo tanto, probablemente no sea una coincidencia que el Magnum brille repentinamente de los faros durante el lavado de cara que se llevó a cabo en 2001, cuya forma trapezoidal y empinada parece recortada en el frente de las luces del Volvo FH. Al mismo tiempo, la parrilla del radiador del Magnum está recuperando su forma y contorno, y también está tomando una forma ligeramente en forma de V. El diseño interior también se ha rediseñado, cuyas características más importantes son una nueva cabina y un asiento del conductor con suspensión neumática.

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En sintonía con la Madre Volvo a mediados de los años noventa, también hay un cambio general de guardia en la sala de máquinas. Las letras «Renault» se pueden leer en la máquina ahora de 12,1 litros, pero en realidad hay una unidad debajo que ya ha demostrado su eficacia cientos de miles de veces en Volvo. A los suecos se les permitió quedarse con el software. Preferían escribir ellos mismos en francés, y también enriquecieron un poco la potencia y el par, de modo que al final estaban disponibles 440 o 480 CV. La transmisión manual sigue siendo suministrada por ZF.

nuevo Renault MagnumFoto: Thomas Küppers
Renault se mantendrá fiel a la variante bistró de la cabina que cobró vida con el Magnum en el sucesor T.

Sin embargo, con la automática, el proveedor de la caja de interruptores ahora se llama Volvo. Pero aquí también prefieren producir el software ellos mismos y luego llamarlo Optidriver II. No solo en el tren de transmisión, sino también en muchos otros componentes, una gran cantidad de tecnología Volvo ahora está encontrando su camino.

 

Por ejemplo, cuadros, tanques, tanques de aire y frenos: todo esto ahora marcha al paso del Volvo FH. Por dentro, sin embargo, el Magnum sigue siendo lo que siempre fue: un tipo muy poco convencional. Ahora ofrece menos ruido interior y mayor comodidad de suspensión, así como un interior mejorado. Finalmente, en 2008, el Euro 5 está a la vuelta de la esquina, y los motores y el concepto interior volverán a cambiar, aunque fundamentalmente por última vez. La cilindrada de 13 litros sustituyó a los 12 litros anteriores por Euro 4 en 2006.

 

Renault ahora también le está dando al Magnum el sistema automático mejorado, ahora conocido como Optidriver +, como estándar. La gran innovación del Magnum, que se revisó en 2008, es el techo más alto, que ahora permite que la altura interior alcance unos dos metros. Esto va de la mano con compartimentos de almacenamiento agrandados debajo de la parte delantera del vehículo.

 

En la parte superior de la pared trasera hay ahora un módulo portaobjetos plegable como de un avión: una idea que el Ford Max de nuestros días ha retomado: el panel de instrumentos es extravagante, en el que el tacómetro y el velocímetro se combinan en un solo Instrumento redondo: la visualización de la velocidad, tradicionalmente indicada por un puntero, indica la velocidad. Afuera, la Magnum pretzels todo tipo de oropel, pinceladas fuertes y un disparo de LED de nuevo.

Monumento a sí mismo

Pero el concepto que alguna vez fue tan revolucionario ahora está gradualmente detrás de sus mejores días en la segunda década de nuestro milenio.

 

La competencia ha superado desde hace mucho tiempo al Magnum en términos de criterios como el volumen interior de la cabina o el espacio de almacenamiento disponible. Entonces sucede que el Renault Magnum comienza a circular por el país casi como un monumento a sí mismo.

 

En 2011, Renault lanzó rápidamente una serie especial de colores retro llamada Magnum Legend. En el exterior, como las primeras copias de 1990, se mantuvo estrictamente en los colores blanco y negro y se deshizo de todos los pliegues de diseño, pero por lo demás este vehículo conduce todo lo bueno y caro. También se incluye un iPad para cada driver de esta edición limitada de 99 copias, pero lo que finalmente rompe el cuello del Magnum Para que esta pieza única caduque en 2013, estas son restricciones económicas muy simples: el lápiz con el que cuentan las corporaciones está más afilado que nunca. Y cuando se trata de reemplazar las antiguas series como la Premium en Renault, entonces no hay espacio ni dinero para un solitario diseñado exclusivamente para el transporte de larga distancia como el Magnum.

Entonces no hay espacio ni dinero para un solitario así, diseñado exclusivamente para el transporte de larga distancia, como el Magnum. Entonces sucedió que la leyenda Magnum, después de 23 años de construcción y casi 130.000 unidades producidas, tuvo que dar paso a la nueva serie T en 2013.

 

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