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Pere Navarro: en este país hay 2.400.000 vehículos comerciales. “Muchos para el poco caso que les hacemos”

Abordar el riesgo de las furgonetas fue el tema elegido por la Dirección General de Tráfico, en colaboración con la Fundación Mapfre para tratar el problema de la siniestralidad en los vehículos comerciales. El tema dio de sí y se trataron otros complementarios, como la leyenda que existe de que las furgonetas superan los límites de velocidad de noche, para llegar a tiempo al reparto en las ciudades (como Madrid o Barcelona), o que los conductores de furgonetas dan más positivo en alcohol que los conductores particulares.

Según datos de la Fundación Mapfre, los conductores de furgonetas tienen un 60% más de probabilidad de sufrir un accidente de tráfico que un particular. En el caso de los conductores de menos de 26 años, las probabilidades aumentan hasta el 72%. “Las cabinas de las furgonetas se han convertido en oficinas móviles, con tablets y smartphones que distraen al conductor. Sin embargo, es necesario que estos vehículos cuenten con la más moderna tecnología, como los sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS)” explica su director general, Julio Domingo Souto.

“Si todas las furgonetas incorporaran sistemas de asistencia a la conducción, los riesgos de sufrir un accidente descenderían en un 57%” (Fundación Mapfre)

El director general de Tráfico, Pere Navarro, asegura que “En Europa apenas hay información sobre furgonetas. De hecho, es la primera vez que la Dirección General de Tráfico organiza una jornada sobre ello. Nuestro país es, según el año que se analice, entre el primer y el segundo fabricante de furgonetas de Europa. Contamos con un parque de vehículos comerciales de 2.400.000 unidades. Son muchas para el poco caso que se les hace”.

Con los datos en la mano, Navarro explica que “tenemos un 14% de conductores de furgonetas implicados en accidentes de tráfico por alcohol y un 6% por drogas. Ambos datos son más bajos que los de los conductores particulares“. También destaca el crecimiento exponencial del comercio electrónico que vive, en parte, del trabajo de distribución urbana de las furgonetas, con crecimientos del 20% anual.

En las ordenanzas municipales de las grandes ciudades, poco o nada se habla de las furgonetas, no así del transporte público, las bicicletas o los patinetes. Hay que darle el valor que le corresponde y la importancia que merece, porque cada vez va a más” señala el director general de Tráfico.

Según la ETSC (Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte), si se compara la media anual de muertes en carretera con furgonetas, se comprueba que España está en la zona media: “el dato no es malo, pero podría ser mejor” explica su representante, Antonio Avenoso. Para este organismo, la Unión Europea debería aplicar la regulación de camiones a furgonetas, ya que el sector de la distribución está mucho menos regulado.

Desmontando mitos de la furgoneta

Álvaro Gómez, responsable del Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la DGT, expuso los datos resultantes de un estudio realizado por la Universidad Politécnica de Madrid que revela que el 28,11% de las furgonetas hacen transporte mixto (mercancías y pasajeros). De ellas, el porcentaje de uso mixto era del 45,2%. Y sólo el 7% llevaban autorización de transporte. “Hay que destacar que entre 2011 y 2018, el parque de furgonetas en España se ha multiplicado por dos” señala Gómez.

Por eso, no es extraño constatar que el peso de las furgonetas en los accidentes de tráfico está subiendo. El porcentaje se concentra en vías de alta capacidad, más que en vías urbanas o interurbanas, como pudiera pensarse en un principio. El horario donde más accidentes se producen es entre semana, de 7 de la mañana a 12 de la noche (un 80%). “Por tanto, no se da el perfil de furgoneta que viaja de noche por vía de alta capacidad. Los datos, al menos, no dicen eso” asegura Álvaro Gómez.

Otro dato extrapolado del estudio revela que el 9% de las furgoneta implicadas en accidentes de tráfico tenía la ITV caducada.

En cuanto al lugar donde se producen los accidentes, un mapa interactivo de España revela que las zonas con más siniestros son Madrid, las islas (Baleares y Canarias) y toda la costa Mediterránea. “La distracción es la principal causa de accidente” explica el responsables del observatorio de la DGT. “Además, el 23% de los conductores fallecidos de furgonetas no llevaba puesto el cinturón de seguridad”.

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Pere Navarro: “Los camiones de la N-II podemos desviarlos a la autopista AP-2”

El director de Tráfico cree que para reducir la mortalidad en las carreteras “hay que creérselo” y asume que el 75% de los accidentes ocurren en las secundarias de Aragón.

 

La campaña de verano para atajar la mortalidad en carretera ha logrado reducir la cifra de muertos un 31% en Aragón y un 15% en España. ¿Cómo consigue la DGT_persuadir a los conductores?

-La política de seguridad vial es un binomio:_por un lado, con educación, formación, información y concienciación._Por otro, con vigilancia y control. Este verano se ha hablado de seguridad vial, ha habido campañas de concienciación… Pero también se ha incrementado algo más la presencia de la Guardia Civil, los radares y los controles de alcohol. Siempre solíamos movernos en una variación de un 10%, por arriba o por abajo. La variación de este verano en España y, en particular en Aragón, es excepcional. Es de difícil justificación desde el punto de vista técnico y supera las previsiones más optimistas que teníamos en la DGT. Pero para reducir la mortalidad en las carreteras hay que creérselo.

-Los tramos sin desdoblar de la N-II y la N-232 se han cobrado cuatro vidas este verano en Aragón. ¿Qué diferencia de mortalidad hay entre las autovías y las carreteras secundarias?

-En Aragón, el 75% de los accidentes mortales se producen en vías secundarias. La diferencia es sensible, porque las autovías tienen un doble sentido y también resuelven las incorporaciones a las poblaciones. Las convencionales dan muchos más problemas y por eso registran una mayor siniestralidad.

-Hay un dato que lo confirma._De los 36 fallecidos que acumula Aragón en 2019, 31 murieron en vías de un único carril por sentido. La N-II, ocupada por los camiones, sigue siendo la más conflictiva. ¿Van a solucionarlo?

-En general, en España las grandes infraestructuras están hechas. Estamos en una segunda etapa de mejora y conservación. Y por primera vez, los presupuestos de este capítulo superan a la inversión neta de obra nueva. El tramo de la N-II entre Alfajarín y Fraga podría entrar en esta mejora.

-¿Y no han pensando en llevar los camiones de la N-II a la autopista AP-2 subvencionando el peaje?

Tenemos dos ejemplos de tramos en los que se desvían los camiones a las autopistas subvencionando el peaje y la reducción de los siniestros es espectacular. No es una idea, es un proyecto contrastado en La Rioja (AP-68) y Tarragona (AP-7).

-¿Quiere decir que lo aplicarán en el tramo aragonés de la N-II?

-Este tramo podría entrar perfectamente dentro de estos estándares, dentro de estos ajustes que estamos haciendo para mejorar la seguridad vial. Sí.

-¿Cómo lidió la cumbre del G7 para evitar el embolsamiento de camiones en la frontera de Irún cerrada y no colapsar el Somport?

-Con previsión. Desde julio hablamos con el Comité Nacional de Transportistas por carretera para que avisara a todas las empresas de tráfico pesado y planificaran sus viajes antes o después de la cumbre, pero no en esos días para evitar quedar atrapados. Hicimos también una campaña en Marruecos y Portugal para los que regresaban de vacaciones. Avisábamos para que no pasaran por Irún y el tráfico de turismos bajó un 19%.

-Por el Somport pasan 400 camiones diarios, lo que genera protestas en el valle del Aspe. ¿Es un paso alternativo a La Junquera e Irún?

-Los grandes pasos son La Junquera e Irún, pero hay más de 600 kilómetros entre ellos y es evidente que hacen falta pasos intermedios alternativos en situaciones de emergencia. Y los que hay son lo que son…

-¿Qué opina de la defensa del tren para llevar mercancías?

-Es una asignatura pendiente en España pasar las mercancías de la carretera al ferrocarril, porque estamos en un 4% y la media europea es el 15%. No culpemos a los camiones de la siniestralidad de las carreteras, pero mejoraría la situación si se usara más el tren. Se ha hecho un esfuerzo en pasar pasajeros de los coches al tren de alta velocidad y eso ha mejorado la seguridad vial.

-Van a estrenar un nuevo dron en las carreteras de Aragón. ¿Cuál es el objetivo de este aparato?

-Nos sirve para la gestión de tráfico cuando hay acontecimientos como el Gran Premio de Motociclismo de Alcañiz. Sobre todo se usa para detectar maniobras temerarias. Estamos empezando y comprando más.

-¿La rebaja de velocidad de 100 a 90 km/h en vías convencionales ha reducido la mortalidad? En Aragón han denunciado entre enero y julio a 1.138 conductores por exceder el nuevo límite.

-Era otra asignatura pendiente. Desde 2012 había una unanimidad en bajar la velocidad en la red secundaria para uniformizarla. La pregunta es por qué no se hizo antes.

-Están instalando nuevas cámaras para multar a quienes no se ponen el cinturón o usan el móvil al volante. Creo que pretenden castigar con más severidad estas conductas.

-Generalmente, este tipo de imprudencias solo se podían sancionar cuando las veía un guardia civil. Ahora, hay cámaras de alta definición que se instalaron para controlar el uso del cinturón, pero que también detectan quién hace un mal uso del móvil. El carné de puntos se puso en marcha en 2006 y entonces no existían los mensajes de Whatsapp. Hay que actualizar las sanciones, porque el uso del móvil es ahora la primera causa de accidente mortal por distracción. Se propone que los conductores que usen el móvil pierdan seis puntos y eso está en un proyecto de ley.

-¿Qué hace un guardia civil si ve a usuarios de patinetes en la carretera? ¿Ha pensado regular esto la DGT?

-Los ayuntamientos pidieron a la DGT una legislación marco o paraguas, en la que los detalles quedarían para los municipios. Está en marcha una reforma del reglamento de circulación que prohibirá los patinetes en la carretera y en las aceras, limitando también su velocidad a 25 km/h. En Londres se han prohibido los patinetes y en París no pueden aparcar en las aceras. Eso la tendencia.

 

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Pere Navarro: “Comprar un coche que puede ir a más de 200 km/h sólo te puede llevar a la cárcel”

Comprar un coche que puede ir a más de 200 km/h sólo te puede llevar a la cárcel“. Así lo ha afirmado Pere Navarro, el ahora director general de Tráfico en funciones, a colación del accidente mortal que sufrió el futbolista José Antonio Reyes el pasado sábado 1 de junio.

Unas palabras que quizá debió medir de forma más adecuada el máximo responsable de la Dirección General de Tráfico, pues no sólo está obviando la presunción de inocencia, sino que parece dejar en manos de la máquina lo que es responsabilidad del conductor: circular a una velocidad adecuada.

Durante la presentación del libro ‘La movilidad al trabajo: un reto pendiente’ del autor Manel Ferri, y que contó con la presencia de Pere Navarro, los medios allí presentes no dejaron pasar la oportunidad de preguntar al director de la DGT sobre el accidente que sufrió el fallecido José Antonio Reyes, que circulaba a más de 200 km/h por la autovía sevillana A-376 supuestamente al volante de un Mercedes-Benz S550 preparado por BRABUS (hay ciertas incongruencias en los datos del coche).

Y entre otras aseveraciones, la más destacada fue la de que para Navarro, comprar un coche de elevada cilindrada y entrega casi te convierte automáticamente en perpetrador de un delito contra la seguridad vial. El director de la DGT aviva con ello un debate que se venía venir: el del estigma de los coches de elevada potencia, capaces de alcanzar velocidades por encima de los 200 km/h.

La máquina no es responsable, el conductor sí

Mercedes-AMG GT R, prueba

Uno de los temas habituales que defiende Pere Navarro y que ha mencionado en no pocas entrevistas o actos desde que llegara nuevamente al cargo el pasado verano es el de la limitación de velocidad en los automóviles desde fábrica. Su última comparecencia pública no ha sido una excepción.

“Llevamos 50 años culpando al conductor de los accidentes de tráfico porque a veces corre, bebe o se distrae, y a lo mejor si hubiésemos diseñado un sistema pensando en el conductor que a veces bebe, corre o se distrae, habríamos evitado muchos accidentes”, ha defendido Navarro, según publica el diario Las Provincias en base a lo recogido por la Agencia EFE.

Una propuesta que, según Navarro, ha sido rechazada tanto por los fabricantes de automóviles como por la propia Unión Europea: “Siempre se han negado en redondo a esa limitación“. Algo que no es del todo cierto: Volvo ya ha anunciado que el año que viene todos sus nuevos modelos estarán limitados a 180 km/h y la Eurocámara ha dado el visto bueno a incluir dispositivos de control de velocidad inteligente en los vehículos de nueva comercialización a partir de 2022.

Brabus Mercedes Benz S550

Pero además el problema es que en esta ocasión el director de la DGT ha ido más allá, pues señala directamente a los conductores que compran coches de alta gama dando a entender que, según salen del concesionario, ya son sospechosos de cometer un delito contra el tráfico.

No obstante, como ya reflexionamos tras el siniestro del futbolista, el problema no es del automóvil ni de su potencia, que no piensa ni decide, sino del conductor y su sentido común. Y aquirir un coche de casi 400 CV, o incluso de más, no implica que el automovilista no conozca sus limitaciones, como tampoco que no sea capaz de circular a una velocidad adecuada.

Y aunque luego ha matizado sus palabras, “Uno puede comprar un coche cinco estrellas, con medidas de seguridad, pero las pruebas se hacen a 63 km/h y si vas a alta velocidad y te estrellas no te va a servir de nada”, la primera declaración no podía ser más desafortunada, ya que criminaliza de forma generalizada a los automovilistas que compran este tipo automóviles.

“En seguridad vial la alta velocidad es lo que mata”

Al volante

Y junto a esta polémica aseveración también se suma otra, que sí hemos escuchado varias veces de la boca de Pere Navarro: “En seguridad vial la alta velocidad es lo que mata“. Un discurso simplista y que el director de la DGT ha repetido a lo largo de sus dos mandatos .

Con estas palabras Navarro da a entender que lo que mata es el exceso de velocidad (superar el límite establecido en la vía), cuando en realidad lo correcto sería decir que lo que mata es la velocidad inadecuada.

Evidentemente circular por una autovía a 200 km/h puede poner en peligro la vida del imprudente conductor, así como del resto de usuarios de la vía. Pero también es igual de peligroso ir por una vía rápida a una velocidad anormalmente reducida.

Jose Antonio Reyes

En definitiva, y el ‘caso Reyes’ sirve al menos para recordarlo, es de vital importancia conducir a una velocidad adecuada: ya sea a las capacidades del conductor, a la que permiten el estado del vehículo y de la vía, o a las condiciones climatológicas.

arro no aludiera a las distraccionesotro de sus principales frentes de batalla. Y es que, tal y como recoge ABC, el informe preliminar de la Guardia Civil de Tráfico, ha determinado que la principal hipótesis alude a un despiste al volante que, unido al exceso de velocidad, pudo ser determinante en ocasionar el siniestro.
 Ver más en – Motorpasion.com

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Navarro (DGT) dice que se ha recibido con “normalidad” la modificación del límite de velocidad a 90 km/h

Navarro (DGT) dice que se ha recibido con “normalidad” la modificación del límite de velocidad a 90 km/h

El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha afirmado que el primer día de aplicación del nuevo límite máximo de velocidad establecido para las carreteras convencionales –90 km/h– se ha recibido “con normalidad”.

“La sensación es de normalidad, llevamos tiempo hablando de 90 km/h y hemos estado un mes para cambiar las señales, en principio se ha recibido todo con normalidad, los comentarios están más en las redes, pero a nivel de conductores y funcionamiento, creo que va perfecto”, ha señalado en declaraciones a los medios tras participar en la presentación de una campaña de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX).

A su juicio, modificar este punto “ha costado” seis meses, “pero lo que más va a costar es que lo cumplan todos los ciudadanos”. “Hay que hacer un llamamiento y pedir la colaboración de todos los conductores para que cumplan el nuevo límite de velocidad, todos salimos ganando”, ha insistido.

Navarro considera que al bajar el límite máximo 10 kilómetros pueden salvarse vidas en carretera. En concreto, explica que esa diferencia de velocidad se traduce en 14 metros en la frenada, en el supuesto de que las condiciones de la carretera, así como meteorológicas, sean las adecuadas. “Estos 14 metros pueden salvar vidas, ni en tiempo hay una gran diferencia, pero nos homologa con Europa”, ha justificado.

Con un solo día de funcionamiento –entró en vigor este martes 29 de enero–, Navarro no ha dado detalles de si la DGT tiene ya contabilizadas cuántas infracciones ha habido en este tipo de vías donde se aplica el nuevo límite de velocidad, pero sí ha defendido el sistema sancionador español.

“El exceso de velocidad de 90 a 120 km/h tiene una sanción económica de 50 euros, 100 euros con el descuento del 50%; se puede opinar de muchas cosas, pero no que las sanciones en este país sean elevadas, hasta 30 kilómetros de exceso son 50 euros, a partir de 31 kilómetros es cuando pierdes puntos, no hay excusas”, ha concluido.

Tráfico no solo quiere cambiar la velocidad en carretera, sino en ciudades. Actualmente se encuentra trabajando en establecer un límite genérico de 30 km/h en vías urbanas, una medida que se aprobará, según dice, en unos seis meses, tiempo que suele durar la tramitación de la norma, como ya ha ocurrido con la implantación de los 90 km/h en las convencionales. Pese a tardar medio año, el director general de Tráfico considera que este tiempo es “muy muy muy lento”.

Ver más en – Lavanguardia.com

 

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LAS 10 DURAS MEDIDAS DE PERE NAVARRO QUE VA A INTRODUCIR LA DGT

En su regreso a la dirección de Tráfico, Pere Navarro ha venido planteando diferentes medidas para reducir la siniestralidad en nuestras carreteras. Aquí tienes un buen recopilatorio de las más importantes.

 

Pere Navarro volvió a tomar las riendas de la Dirección General de Tráfico este verano y desde entonces, han sido numerosas las ocasiones en las que hemos visto al dirigente defender públicamente una serie de nuevas medidas represivas para reducir la sinestralidad en nuestras carreteras. Algunas como la dura campaña de sensibilización en los medios ya están vigentes, pero nosotros nos hemos centrado en las otras, las que se pondrán en marcha durante los próximos meses, ya sea tras alcanzar un consenso en el congreso o vía decreto ley.

Según las propias palabras de Pere Navarro, “no hay tiempo que perder”, de modo que nosotros tampoco hemos querido hacerlo y hemos reunido todas estas medidas en este ranking que va desde las más a las menos duras, para que tengas presentes todas las nuevas medidas de la DGT que vienen.

1.- Aumentar la pérdida de puntos a 6 para quienes usen el móvil al volante. Navarro señala a los smartphones como la principal causa de los accidentes tras el exceso de velocidad y el consumo de alcohol y drogas al volante. En su plan de choque, echar mano al teléfono mientras se conduce tendrá el castigo más severo.

2.- Restar dos puntos a quien rebase en 20 km/h la velocidad permitida. Hasta ahora, esta infracción acarrea una multa de 100 euros, pero la pérdida de puntos se reserva para quien supera ese margen en 30 km/h o más. Con esta medida, el número de conductores sancionados con puntos aumentará ostensiblemente.

3.- Unificar a 90 km/h el límite de velocidad en todas las carreteras convencionales. Actualmente, las vías que tienen arcén de 1,5 metros o más tienen un límite de 100 km/h, algo que Navarro quiere retirar para imponer sanciones más duras a los conductores que pisan el acelerador en este tipo de carreteras.

4.- Más radares: quiere aumentar el número de radares. Actualmente en España operan unos 1.000 radares por los 4.000 de Francia, el país que Navarro pone de ejemplo en esta materia. Las nuevas medidas restrictivas de velocidad, estarán controladas por un mayor número de estos dispositivos.

5.- Pérdida de 4 puntos para quien no use el cinturón de seguridad, el casco o los sistemas de retención infantil. Tanto si estos últimos no son los adecuados para cada niño o simplemente si no se utilizan, el conductor se enfrentará a una sanción mayor que hasta ahora. Lo mismo para quien no lleve cinturón de seguridad o casco en los vehículos en los que este es obligatorio. De los 3 puntos actuales, se pasará a restar 4.

6.- Límite de 30 km/h en todas las calles de única dirección. Lo considera la “mejor medida para calmar el tráfico en las ciudades y rebajar las muertes por atropello”.

7.- Guantes obligatorios para los motoristas. Es una de las medidas menos comentadas, pero su severidad es importante. Hasta ahora, sólo el casco es un elemento de seguridad obligatorio para el motorista, los guantes serían el segundo.

8.- Más vigilancia. Navarro quiere más agentes de Tráfico sobre el terreno, “a más vigilancia, menos accidentes”, aseveró.

9.- Seguridad vial, materia obligatoria para obtener el carné de conducir. El director valora los cursos de conducción segura y, por eso, quiere introducir esta materia como obligatoria para el examen de conducir por un lado, y premiar con dos puntos más en su carné para quienes superen estos cursos voluntariamente.

10.- Furgonetas en el punto de mira. El director de Tráfico ha señalado su implicación en numerosos accidentes subrayando que “algo pasa” con las furgonetas. Actualmente, la DGT estudia medidas concretas para este tipo de vehículos.

 

Ver más en – Caranddriver.es

 

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