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Francia incrementa los controles de normativas aplicables a camiones extranjeros en la A20 y A89

El gobierno francés ha intensificado los controles a camiones extranjeros en la A-20 y A-89 con la intención de que se apliquen las

El transporte por carretera de mercancías y viajeros es una actividad regulada a nivel europeo. Las Misiones de control responden a los siguientes objetivos principales:

– luchar contra la inseguridad vial

– permitir una competencia leal

– luchar contra el trabajo ilegal

– preservar el patrimonio vial

– participar en el control del rendimiento ambiental de los vehículos.

El Departamento de la corrèze está atravesado por un eje estructurante la A20 / y la A89, que generan un tráfico de vehículos de transporte de mercancías importante en Francia.

El Lunes 16/09/2019 todo el día fue organizado en la A20, un control en el marco de la cooperación interministerial de los servicios del estado: los gendarmes (pmo zercheedsr19), controladores de carretera de la dreal limousin, los agentes de la dcspp.

Los controles se refieren a las diversas normativas aplicables en el sector: tiempo de conducción, descanso controlado a partir del examen de los datos digitales del tacógrafo. Autorizaciones y títulos de transporte, formación de conductores. Código de la carretera (estado técnico y equipo de vehículos, peso…) reglamentación relativa al transporte de materiales peligrosos.

Y el fraude al tacógrafo, pero también la lucha contra el cabotaje irregular que sigue siendo una de las prioridades regionales.

 

 

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Pere Navarro: “Los camiones de la N-II podemos desviarlos a la autopista AP-2”

El director de Tráfico cree que para reducir la mortalidad en las carreteras “hay que creérselo” y asume que el 75% de los accidentes ocurren en las secundarias de Aragón.

 

La campaña de verano para atajar la mortalidad en carretera ha logrado reducir la cifra de muertos un 31% en Aragón y un 15% en España. ¿Cómo consigue la DGT_persuadir a los conductores?

-La política de seguridad vial es un binomio:_por un lado, con educación, formación, información y concienciación._Por otro, con vigilancia y control. Este verano se ha hablado de seguridad vial, ha habido campañas de concienciación… Pero también se ha incrementado algo más la presencia de la Guardia Civil, los radares y los controles de alcohol. Siempre solíamos movernos en una variación de un 10%, por arriba o por abajo. La variación de este verano en España y, en particular en Aragón, es excepcional. Es de difícil justificación desde el punto de vista técnico y supera las previsiones más optimistas que teníamos en la DGT. Pero para reducir la mortalidad en las carreteras hay que creérselo.

-Los tramos sin desdoblar de la N-II y la N-232 se han cobrado cuatro vidas este verano en Aragón. ¿Qué diferencia de mortalidad hay entre las autovías y las carreteras secundarias?

-En Aragón, el 75% de los accidentes mortales se producen en vías secundarias. La diferencia es sensible, porque las autovías tienen un doble sentido y también resuelven las incorporaciones a las poblaciones. Las convencionales dan muchos más problemas y por eso registran una mayor siniestralidad.

-Hay un dato que lo confirma._De los 36 fallecidos que acumula Aragón en 2019, 31 murieron en vías de un único carril por sentido. La N-II, ocupada por los camiones, sigue siendo la más conflictiva. ¿Van a solucionarlo?

-En general, en España las grandes infraestructuras están hechas. Estamos en una segunda etapa de mejora y conservación. Y por primera vez, los presupuestos de este capítulo superan a la inversión neta de obra nueva. El tramo de la N-II entre Alfajarín y Fraga podría entrar en esta mejora.

-¿Y no han pensando en llevar los camiones de la N-II a la autopista AP-2 subvencionando el peaje?

Tenemos dos ejemplos de tramos en los que se desvían los camiones a las autopistas subvencionando el peaje y la reducción de los siniestros es espectacular. No es una idea, es un proyecto contrastado en La Rioja (AP-68) y Tarragona (AP-7).

-¿Quiere decir que lo aplicarán en el tramo aragonés de la N-II?

-Este tramo podría entrar perfectamente dentro de estos estándares, dentro de estos ajustes que estamos haciendo para mejorar la seguridad vial. Sí.

-¿Cómo lidió la cumbre del G7 para evitar el embolsamiento de camiones en la frontera de Irún cerrada y no colapsar el Somport?

-Con previsión. Desde julio hablamos con el Comité Nacional de Transportistas por carretera para que avisara a todas las empresas de tráfico pesado y planificaran sus viajes antes o después de la cumbre, pero no en esos días para evitar quedar atrapados. Hicimos también una campaña en Marruecos y Portugal para los que regresaban de vacaciones. Avisábamos para que no pasaran por Irún y el tráfico de turismos bajó un 19%.

-Por el Somport pasan 400 camiones diarios, lo que genera protestas en el valle del Aspe. ¿Es un paso alternativo a La Junquera e Irún?

-Los grandes pasos son La Junquera e Irún, pero hay más de 600 kilómetros entre ellos y es evidente que hacen falta pasos intermedios alternativos en situaciones de emergencia. Y los que hay son lo que son…

-¿Qué opina de la defensa del tren para llevar mercancías?

-Es una asignatura pendiente en España pasar las mercancías de la carretera al ferrocarril, porque estamos en un 4% y la media europea es el 15%. No culpemos a los camiones de la siniestralidad de las carreteras, pero mejoraría la situación si se usara más el tren. Se ha hecho un esfuerzo en pasar pasajeros de los coches al tren de alta velocidad y eso ha mejorado la seguridad vial.

-Van a estrenar un nuevo dron en las carreteras de Aragón. ¿Cuál es el objetivo de este aparato?

-Nos sirve para la gestión de tráfico cuando hay acontecimientos como el Gran Premio de Motociclismo de Alcañiz. Sobre todo se usa para detectar maniobras temerarias. Estamos empezando y comprando más.

-¿La rebaja de velocidad de 100 a 90 km/h en vías convencionales ha reducido la mortalidad? En Aragón han denunciado entre enero y julio a 1.138 conductores por exceder el nuevo límite.

-Era otra asignatura pendiente. Desde 2012 había una unanimidad en bajar la velocidad en la red secundaria para uniformizarla. La pregunta es por qué no se hizo antes.

-Están instalando nuevas cámaras para multar a quienes no se ponen el cinturón o usan el móvil al volante. Creo que pretenden castigar con más severidad estas conductas.

-Generalmente, este tipo de imprudencias solo se podían sancionar cuando las veía un guardia civil. Ahora, hay cámaras de alta definición que se instalaron para controlar el uso del cinturón, pero que también detectan quién hace un mal uso del móvil. El carné de puntos se puso en marcha en 2006 y entonces no existían los mensajes de Whatsapp. Hay que actualizar las sanciones, porque el uso del móvil es ahora la primera causa de accidente mortal por distracción. Se propone que los conductores que usen el móvil pierdan seis puntos y eso está en un proyecto de ley.

-¿Qué hace un guardia civil si ve a usuarios de patinetes en la carretera? ¿Ha pensado regular esto la DGT?

-Los ayuntamientos pidieron a la DGT una legislación marco o paraguas, en la que los detalles quedarían para los municipios. Está en marcha una reforma del reglamento de circulación que prohibirá los patinetes en la carretera y en las aceras, limitando también su velocidad a 25 km/h. En Londres se han prohibido los patinetes y en París no pueden aparcar en las aceras. Eso la tendencia.

 

Ver más en – Heraldo.es

 

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Todo un país contra los conductores de camiones

Nunca antes el Gobierno, los partidos de izquierda, los partidos de derecha, la prensa e incluso el Presidente de la República se mantuvieron tan clara y deliberadamente del mismo lado de la barricada. Nunca un sindicato, lucha laboral y clase profesional han estado tan ostensiblemente aislados y censurados como en esta huelga.

El país llegó al tercer día de la huelga y se enfrentó a una inevitabilidad: la desobediencia civil de los conductores de transporte de mercancías peligrosas , la incontrolabilidad de sus sindicalistas y la cabeza perdida de su portavoz . Ante todo lo que ha sucedido hasta ahora, la ausencia total de válvulas de escape para la tensión acumulada solo podría conducir a la derrota completa de los conductores o su radicalización. La segunda forma ha sucedido y, como está escrito hoy en este espacio, el país se enfrenta a una nueva realidad. En un futuro cercano, nada será igual que antes en las relaciones políticas con los conflictos laborales.

Nadie es inocente en todo este proceso, incluso si tenemos que aceptar que el papel de los sindicatos es luchar por la mejora de las condiciones de vida de sus trabajadores, o que el gobierno tiene que hacer todo lo que debe hacerse para evitar serios problemas. en la vida publica. Lo que fue y es absolutamente nuevo en este conflicto es el completo desequilibrio en la relación de fuerzas entre las partes. Nunca antes el Gobierno, los partidos de izquierda, los partidos de derecha, la prensa e incluso el Presidente de la República se mantuvieron tan clara y deliberadamente del mismo lado de la barricada . Nunca un sindicato, lucha laboral y clase profesional han estado tan ostensiblemente aislados y censurados como en esta huelga.

Que en toda esta lucha hay tics de arrogancia de los sindicatos, un deseo de provocar la impaciencia de los poderes públicos y una absurda intransigencia empresarial que invita a despreciar a los sindicalistas y sus portavoces, pocos dudan. Pero nunca como hoy se ha creado un unanimismo tan cínico, ni un clima de consenso tan vicioso en torno al conflicto. Como si estuviera en juego una amenaza externa, la política se vació en nombre de atacar a un enemigo compartido por la izquierda, la derecha, el gobierno, la oposición y seguir una campaña de propaganda digna de otros regímenes, la mayoría. de ciudadanos.

Mucho más que la obvia culpabilidad o la determinación del gobierno, lo que aísla a los conductores y los invita a un radicalismo desesperado es esa sensación legítima de ser víctimas del tacticismo cobarde del bloque y del PCP , la incompetencia espuria del PSD y el CDS y la paz podrida que el presidente se esfuerza por promover. Un clima tan poco ambiguo seguramente puede servir al PS y enterrar la arrogancia de los conductores. Pero no hay una democracia saludable con un consenso tan falso o compromisos manipulados.

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Waberer sigue cayendo por segundo trimestre consecutivo y devuelve 300 camiones más

El brexit provocó una disminución en los servicios de carga a fines de marzo de este año y un nuevo sistema de administración de carga introducido en la compañía causó problemas en su operación, según el informe del segundo trimestre de Waberer. Como resultado, los ingresos del gigante de transporte húngaro disminuyeron un 6% en el segundo trimestre de 2019, se devolvieron 300 camiones, pero la administración sigue siendo optimista.

En el segundo trimestre de 2019, los ingresos de Waberer disminuyeron un 6% a EUR 173 millones debido a la fecha límite de Brexit a fines de marzo, por lo que la compañía operaba con una capacidad reducida de vehículos y volúmenes más bajos.

Waberer tampoco tuvo suerte con la introducción de su nuevo sistema informático de gestión de carga.

El nuevo sistema de gestión de transporte basado en SAP lanzado en abril tuvo serios problemas de funcionalidad y rendimiento en las primeras semanas, con algunos días de un colapso completo del sistema, lo que provocó la pérdida de pedidos y la imposibilidad de facturar. La pérdida de negocios resultante también tuvo un impacto notable en nuestros resultados de abril, aunque sin efectos a largo plazo ”- Robert Ziegler, CEO de Waberer’s, comentó sobre los números.

El EBITDA recurrente fue un 41% menor año con año a 12 millones de euros, lo que resultó en un margen de EBITDA del 6.9%, 4.1 puntos porcentuales menos que hace un año. El EBIT recurrente marcó una pérdida de 5,9 millones de euros en el segundo trimestre de 2019 con un margen de EBIT recurrente de -3,4%, 5,2 puntos porcentuales menos que en el mismo período del año pasado. Un margen EBITDA más bajo y una depreciación y amortización 5% más alta contribuyeron al margen EBIT más bajo. El aumento de la depreciación, a pesar de una disminución en el número de camiones se entregaron 300 camiones-refleja los efectos provisionales del programa de reducción de flota en curso ya que las unidades ya desactivadas se deprecian temporalmente hasta que finaliza el proceso de liquidación. La depreciación está en una tendencia decreciente en comparación con el cuarto trimestre de 2018 y el primer trimestre de 2019.

Los resultados financieros marcaron una pérdida de 1,7 millones de euros en el segundo trimestre de 2019. La tasa de interés implícita para el primer semestre del año se mantuvo por debajo del 1,5%

Las transformaciones traerán los resultados deseados, espera la gerencia.

A pesar de las dificultades, el programa de transformación aún está en curso. Aunque los efectos positivos de las medidas serán más lentos de lo esperado, los ahorros en los costos de venta, generales y administrativos ya son visibles en las cifras y se espera que mejoren en la segunda mitad del año.

En el área comercial, hemos aumentado con éxito la participación de nuestro negocio contratado y mejorado la coordinación entre las ventas contratadas y spot. También somos más proactivos en la búsqueda de nuevos clientes en regiones que equilibren mejor el posicionamiento de nuestra flota ”. – Agregó Ziegler.

Independientemente del mayor índice de deuda neta, la posición financiera de Waberer se mantiene estable, con una disminución de la deuda neta nominal durante el resto del año, ya que el efecto total del Programa de reducción de flota se reflejará en el balance general.

El primer cuarto tampoco fue brillante

El primer trimestre de 2019 , los ingresos de Waberer aumentaron un 2% a € 182 millones. La compañía continuó logrando precios más altos, pero encontró un tráfico menos predecible que sus clientes internacionales vitales, lo que afectó negativamente la utilización de la capacidad de los camiones. Los volúmenes domésticos aumentaron notablemente en el almacenamiento y el transporte a granel.

El resultado financiero para el primer trimestre de 2019 fue una pérdida de 0,9 millones de euros, mientras que el beneficio neto regular fue una pérdida de 4,4 millones de euros.

Ver más en – Trans.info

 

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Denuncian el paso de camiones de gran tonelaje por caminos prohibidos para estos vehículos

Camiones por todos los lados. Unos 50 vecinos del camino de la Vereda, en los parajes del Llano y Hondo del Campo, se han quejado por escrito al Ayuntamiento de Yecla por las molestias que “vienen sufriendo de forma continua” a causa de la actividad frenética de las fincas de cultivos intensivos. Una situación que no es nueva, pero que con la llegada del verano se acrecienta, y provoca malestar y dificulta la convivencia con estas explotaciones.

En concreto, en su escrito los vecinos detallan algunas de las quejas más significativas, como plagas de moscas y otros insectos, Invasión de residuos de plástico de uso agrícola, Nube tóxica de agroquímicos, Destrozo de los caminos rurales y gran polvareda, inseguridad vial por la velocidad a la que circulan camiones y el enorme consumo de agua y derroche de la misma por cultivos abandonados, poniendo en riesgo el suministro.

Desde la Plataforma Salvemos el Arabí y Comarca, manifiestan su “total apoyo a estos vecinos que han dado un paso al frente y se han decidido a denunciar formalmente y por escrito al consistorio estas prácticas agrícolas que, por otra parte, suelen ser habituales en la mayoría de las fincas de intensivos que se han instalado en nuestra comarca”.

cultivos intensivos trabajandoUnos 500 camiones de sandías y patatas

Atendiendo a la superficie que hay cultivada en el Llano y el Hondo, unas 60 hectáreas de patatas y unas 140 hectáreas de sandías, y a las estimaciones de producción de estos cultivos por hectárea, se necesitarían unos 400 tráilers para las sandías y unos 100 para recoger todas las patatas cultivadas. Son 500 camiones de hasta 40 toneladas circulando por caminos rurales que tienen limitada la velocidad a 20 km/h y el peso a 16 toneladas; las señales verticales de circulación así lo indican. Además, se da la circunstancia de que recientemente se han reacondicionado los caminos de la zona con fondos públicos, en concreto la Traviesa de Granada y la Cañada Real de los Serranos. “¿Cuánto tiempo durarán esos arreglos si hay tal tránsito de camiones? ¿Van a reparar estas empresas los posibles daños que provoquen a los caminos públicos?”, manifestó el portavoz de la Plataforma Alejandro Ortuño.

A este respecto, la Plataforma ha intentado averiguar si estas empresas poseen la correspondiente autorización municipal para hacer uso de los caminos rurales para más de 16 toneladas “en circunstancias excepcionales”, ya que la Ordenanza reguladora de los caminos rurales del término municipal de Yecla en vigor así lo estipula.

Desde este colectivo aseguran que han revisado las actas de la Junta de Gobierno Local desde el pasado mes de abril pero “no hemos hallado ninguna solicitud o autorización al respecto. Asimismo, hemos contactado con responsables del equipo de gobierno local, quienes nos han indicado que el personal está de vacaciones y no han podido comprobarlo”.

Dicha ordenanza establece que se “podrá exigir el depósito de fianza o aval bancario” para reparar los posibles daños, ya que no es el tránsito habitual y excede el peso máximo permitido. Y en ese caso, las empresas responsables deberían pagar dichas reparaciones. “De momento el arreglo de los caminos se ha hecho con el dinero de todos. Habrá que ver si a partir de ahora los desperfectos ocasionados los pagan las empresas tal y como está contemplado en la ordenanza municipal”, declaró Ortuño.

Esta ordenanza aplica a todo el término, así que hay que vigilar también otros caminos rurales que utilizan las fincas de intensivos, como por ejemplo el camino de la Fuente La Negra, por el que circulan camiones en dirección a Jumilla y que se encuentra en un estado lamentable.

Si las empresas no pagan las reparaciones, están externalizando los costes de su actividad, con lo que acabaremos pagando todos con dinero público esos costes y estaremos contribuyendo así a su propio beneficio. Eso no es crear riqueza para el municipio, más bien es todo lo contrario. Un camino recién arreglado que podría durar unos 20 años en buen estado podría ser intransitable en apenas 5 si estas empresas no asumen su responsabilidad.

 

Ver más en – Elperiodicodeyecla.com

 

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