¿Sabías que los camiones 4×4 del Dakar superan los 1.000 CV de potencia? Descúbrelo aquí!!

Los camiones de tracción 4×4 o T4 son auténticas moles de carreras, uno de los grandes atractivos de este Dakar que nos lleva entreteniendo durante decenas de inviernos el parón que sufre el automovilismo en esta época del año. Sin embargo, además de ser uno de los vehículos más queridos, por su espectacularidad y porque es completamente distinto al resto, también es uno de los grandes desconocidos.

Nos hemos puesto en contacto con el Team Manager del CEPSA Truck Team y ahora de Albacete Racing, Iván Cruz, para hablar de ellos y que nos explique un poco sus particularidades. Posiblemente, una de las que más sorprenden es la parte de atrás de estos camiones de dos ejes que luchan por los triunfos de su categoría y que no tienen de por medio la labor de realizar de asistencia de otros participantes.

Y es que, cuando se levantan los paneles laterales y se dejan al descubierto las vergüenzas de estos camiones, nos encontramos con que no existe una caja propiamente dicha. Únicamente el chasis y el resto de elementos indispensables para la carrera (posteriormente haremos un repaso a ellos), obviamente, con el objetivo de hacer que el camión se adapte mejor a las irregularidades del terreno y que no tenga esa rigidez propia de los camiones que se limitan únicamente al transporte de mercancías a través de vías perfectamente pavimentadas. En el Dakar se vadean ríos, escalan montañas y asaltan dunas, no se puede dejar nada a la suerte.

Esto hace, que la parte trasera de un camión de raids sea completamente distinta a las que estamos acostumbrados a ver por las calles de nuestras ciudades. En él, nos encontramos las ruedas de repuesto (tres en el caso del KAMAZ, con dos en los laterales y una en el centro del camión), planchas para ayudar a desatascar cuando quedan varados en la arena, extintores, tanques de gasoil, cajas con repuestos (incluso unas hélices extra), cinchas, herramientas e incluso bombonas de aire comprimido, las cuales se utilizarán principalmente para el inflado de neumáticos.

Capaces de lanzar 10 toneladas de peso al desierto con una velocidad punta que supera los 160 km/h.
Todos estos elementos que se suelen utilizar en el caso de alguna reparación de emergencia, están situados lo más atrás posible, algo que tienen limitado por reglamento. Cuando más cargas en la parte posterior, el eje delantero queda más descargado, algo que les permite atacar mejor los obstáculos ya que cuentan con más recorrido de suspensión para ello. Además, un reparto de pesos muy desplazado hacia delante podría provocar que el camión cayera de morro en los aterrizajes de saltos pronunciados y mucho peso atrás te puede hacer que el camión quede empanzado en la cresta de la duna si no se realiza correctamente la aproximación.

Tal y cómo se puede apreciar en las imágenes, la parte trasera está construida con materiales muy ligeros, con los laterales de la caja abatibles para poder acceder al interior y con el techo translucido (desde el helicóptero se aprecia la decoración normal) para poder ver cuando se trabaje dentro. A pesar de que se intenta reducir el peso, el conjunto de un T4 puede estar entre los 9.000 y los 11.000 kilógramos con los motores en un margen de 900-1.200 CV de potencia y situados justo debajo de la cabina.

La introducción del nuevo reglamento técnico introducido por la FIA para que no se desmadrarán las potencias, limitó el uso a motores de hasta 16 litros. Quedaban desterrados los motores YaMZ de 18,2 litros que eran utilizados también en barcos (según Iván, en las dunas se comportaba como un atmosférico). Ahora KAMAZ usa propulsores Liebherr de 16.2 litros, el mismo que utiliza Buggyra para los Freighliner del Campeonato de Europa de Camiones pero con mapas motor específicos para el Dakar.

No es una excepción, la mayoría de los T4 montan motores del ETRC, salvo el del IVECO, que es al revés, siendo el del ETRC el que es derivado del del Dakar. La velocidad, está limitada a los 140 km/h por seguridad, aunque vehículos como el nuevo KAMAZ (que finalmente no debutará en el Dakar 2017) alcanzan puntas de 163 km/h y es capaz de hacer el 0 a 100 en menos de 10 segundos.

Salvando las distancias, los esquemas de suspensiones son similares. En el Dakar se utilizan ballestas, tanto delante como atrás por cuestiones de resistencia y realizando la labor de suspensión, mientras que los amortiguadores se encargan de estabilizar. Aquí, el problema de las ballestas suele residir en que en un camión tienen que ser muy largas (más de un metro), algo que puede afectar en el ángulo de ataque del morro a la hora de encarar dunas o zanjas. En cuanto al ETRC, los camiones también llevan ballestas, pero en este caso no por una cuestión de resistencia o de limitación tecnológica, sino porque el reglamento no permite la utilización de sistemas neumáticos.

Suspensiones, tracción, peso y motor son las áreas en las que más se aprecia la diferencia respecto a los modelos de serie. En cuanto a cómo se ven las cosas desde la cabina (convenientemente reforzada por una jaula de seguridad), nos encontramos con tres baquets en lugar de los dos que lleva habitualmente los coches; dos para los copilotos y uno para el piloto. El navegador de la derecha (respecto al sentido de marcha) se encarga de la navegación, mientras que el del centro hace otras labores, entre las que se encuentra el inflado y desinflado de las ruedas que se pueden hacer desde el propio habitáculo. También tiene un sistema automático de engrase, que ayuda a alarga la vida de la transmisión, muy exigida en estos vehículos. En cuanto a la caja de cambios, es manual de 16 velocidades.

Diariomotor.com

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