Polonia dejará de ser el líder de la UE en transporte internacional: perderá 37.000 empresas y 200.000 conductores - Foro Transporte Profesional

Polonia dejará de ser el líder de la UE en transporte internacional: perderá 37.000 empresas y 200.000 conductores

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Polonia es el líder de la UE en transporte internacional por carretera, pero debido al Paquete de Movilidad de la UE puede dejar de serlo. A finales de octubre, este y otros seis países de la UE apelaron contra este paquete ante el TJUE.

Una disminución del 20% en el transporte, una disminución de los ingresos de hasta 2 mil millones de euros al año y la liquidación de 40-60 mil. empleo: esto es lo que los transportistas polacos que se ocupan del transporte de mercancías corren el riesgo de introducir las disposiciones contenidas en el paquete de movilidad de la UE. Estos son los cálculos de la Asociación de Empleadores de Transporte y Logística de Polonia. Para otros países del Este de Europa, que también han ganado una posición sólida en el transporte internacional por carretera, los efectos de este paquete pueden ser aún más dolorosos. En Bulgaria, el sector del transporte por carretera es responsable del 15 por ciento. PIB, y en Lituania el 13 por ciento. PIB, principalmente gracias al transporte internacional cubierto por el Paquete de Movilidad. En Polonia, la participación del transporte en el PIB es más del doble, pero esto no significa que sufrirá el doble.

En la UE, la parte del transporte por carretera en el transporte total (incluidos todos los tipos de transporte: por carretera, ferroviario, aéreo, marítimo y fluvial, por vías navegables interiores) supera el 50%. Es un mercado enorme y una industria enorme. Según los datos de Eurostat y las estimaciones de la Unión de Empleadores, Transporte y Logística significa que el transporte de mercancías por carretera en la UE representa más de 250 000 millones de euros de ingresos anuales, casi 3 millones de conductores y 2,6 millones de camiones. De esto, el transporte internacional representa 70 mil millones de euros de ingresos anuales, 600 mil. camiones y 740 mil. conductores.

Entrada de Europa Central en el mercado

Los países de Europa occidental han sufrido durante mucho tiempo una escasez de conductores. Tras la ampliación de la UE, los países de Europa central empezaron a suplir esta escasez de dos formas. Por un lado, los transportistas de Europa occidental empezaron a emplear conductores del Este de Europa. En Alemania, 550.000 conductores de camiones hasta 100.000 tiene pasaportes extranjeros, principalmente centroeuropeos. Por otro lado, han desaparecido las barreras al transporte internacional en la UE por parte de los transportistas por carretera de Polonia, los Estados bálticos, Eslovaquia, Hungría, Bulgaria y Rumanía. Al mismo tiempo, estaba creciendo el comercio entre Europa central y occidental. Entonces, en primer lugar, las empresas de transporte polacas, búlgaras o lituanas se ocuparon del manejo de las exportaciones e importaciones en sus países. Y cuando aprendieron a hacer frente a los mercados de Europa occidental, comenzó a expandir sus actividades allí. Encontraron clientes fácilmente porque eran más baratos que los transportistas de Europa Occidental y tenían la misma calidad.

Como resultado, los transportistas del Este  entraron en nuevos segmentos de mercado: cabotaje y comercio cruzado. ¿Qué es el transporte de cabotaje? Lo mejor es explicarlo con un ejemplo:  se ocupan del cabotaje cuando un transportista polaco transporta mercancías de una ciudad alemana a otra. Es decir, un transportista extranjero transporta mercancías dentro de un país determinado. El comercio cruzado se define como «el transporte de mercancías entre dos países por un transportista no establecido en ninguno de estos países».

Sin embargo, el efecto también fue tal que en toda la UE, los transportistas del Este del continente comenzaron a desplazar del mercado a empresas de Europa Occidental: alemanas, francesas, holandesas o austriacas. Polonia se ha convertido en un líder en el transporte por carretera internacional de la UE y su participación ha comenzado a superar el 20%. (esto es el doble de la participación de los transportistas alemanes). Pero también los eslovacos, rumanos y búlgaros han ganado una posición muy fuerte en este mercado. En 2018, la pequeña Lituania tenía una participación mayor que los transportistas de Francia , con los que las empresas rumanas también ganaron la batalla del mercado.

Los inicios del paquete de movilidad

Fue recibido con gran desaprobación en algunos países occidentales. No le gustó que haya tantos camiones con matrícula centroeuropea en sus carreteras que las empresas del Este estén sacando a sus empresas del transporte. Algunos países de Europa occidental han decidido poner fin a esto. Alemania, Francia si Austria introdujo regulaciones hace unos años para limitar la competencia de las empresas de transporte de Europa Central. Se trataba, sobre todo, de normas que obligaban a estas empresas a pagar a sus conductores no menos del salario mínimo en estos países cuando realizaban transportes en Alemania, Francia o Austria. Pero no se limitó a los salarios en sí mismos, porque, por ejemplo, Francia introdujo un requisito para que los transportistas extranjeros mantuvieran el personal y la documentación de nómina en francés y que tuvieran un representante de habla francesa en Francia con un número de teléfono francés.

Para los operadores de Europa Central significó, entre otros enorme aumento en el trabajo y los costos administrativos. Esto se ve claramente en el siguiente ejemplo, esta vez de Austria. Los transportistas extranjeros deben notificar a la administración austriaca la entrada de cada uno de sus camiones. «En nuestra empresa, uno de los departamentos más grandes es actualmente el departamento de recursos humanos, donde además de los especialistas, también hay representantes de los conductores que informan a través de varias plataformas a las oficinas de Alemania, Francia, Holanda y Austria» – dice Agata Kuźnia, presidente de la empresa de transporte Kuźnia Trans. “Además, toda la documentación del empleado, el contrato de trabajo y todos los anexos deben estar traducidos a los idiomas correspondientes: alemán, francés, checo o inglés”, añade.

Sin embargo, los transportistas de Europa Central hicieron frente a estas restricciones y no perdieron su participación en el mercado europeo. También ayudó el hecho de que anteriormente los salarios de los conductores internacionales eran altos de todos modos, alcanzando el nivel del salario mínimo en los países occidentales. Algunos países, especialmente Francia (acusando al Este de Europa de dumping social), no pudieron aceptarlo. Y así nació el Paquete de Movilidad de la UE, en el que se trabajó varios años, y el Parlamento Europeo lo aprobó en julio de este año.

¿Qué cambiará?

El reglamento se introducirá  alternativamente durante varios años, pero el primero de ellos ya entró en vigor. ¿Qué contienen? Incluso restricciones sobre la posibilidad de realizar cabotaje o una orden para que el conductor regrese a su país de origen al menos una vez cada cuatro semanas. Los camiones también tendrán que regresar, al menos una vez cada ocho semanas. De acuerdo con la normativa ya introducida, los conductores no pueden tomar su descanso semanal en la cabina del camión (la cuestión es que no deben dormir en ellos). Pero el cambio más doloroso para el Este entrará en vigor a principios de 2022, es decir, la Directiva sobre trabajadores desplazados. Introduce el principio de igual remuneración por el mismo trabajo en el mismo lugar. En resumen, un conductor de una empresa polaca que conduzca por Francia recibirá la misma remuneración por conducir por este país que un conductor francés. Y si pasa por Alemania

Las empresas de transporte polacas estiman que los salarios de sus conductores pueden aumentar entre un 30 y un 40%. Sin embargo, esto no es todo, porque debido a las diferencias en los componentes de la remuneración entre nuestra parte de Europa y los países occidentales, las empresas polacas pueden tener que pagar a los conductores más que las europeas. Los conductores polacos reciben una base bastante baja y una serie de asignaciones, por ejemplo, dietas o sumas globales para el alojamiento en la cabina, gracias a las cuales su salario total es mucho más alto que la base. Pero puede ser que Europa Occidental solo considere la base salarial y verifique si es igual a los salarios de sus conductores.

Las empresas de transporte polacas estiman que los salarios de sus conductores pueden aumentar entre un 30 y un 40%.

Después de la implementación del paquete de movilidad en su conjunto, los costos de las empresas de transporte de Europa Central aumentarán significativamente. Sin mencionar que será muy difícil cumplir con estas reglas (por ejemplo, cuando un camión atraviese más de un país en un día) y aumentará drásticamente la carga de trabajo administrativo. Algunos transportistas, especialmente los más pequeños, no podrán hacer frente a estas obligaciones. Mientras tanto, son las pequeñas y medianas empresas de transporte las que constituyen la mayoría del sector del transporte por carretera en esta parte de Europa. Sin embargo, todas las empresas tendrán problemas. Profe. Peter Klaus, experto en transporte del Instituto Fraunhofer alemán, cree

Los requisitos de devolución ya mencionados también contribuirán al aumento de los costes de las empresas de transporte. Hay muy pocos lugares en la UE donde los conductores de camiones puedan aparcar de forma segura y pasar la noche a un precio razonable. Esto afectará a las empresas que viajan largas distancias, porque, por ejemplo, los transportistas alemanes o franceses operan más cerca de sus bases y les será más fácil cumplir estas condiciones. El principal centro productivo y logístico de Europa es el denominado el área del plátano (porque se parece a esta fruta), que se extiende desde el norte de Italia, pasando por Suiza, Austria, hasta el oeste de Alemania, el noreste de Francia, los países del Benelux y Gran Bretaña. Y es allí donde la demanda de los servicios de las empresas que se ocupan del transporte internacional por carretera es mayor. Esto incluye por lo tanto, los países de Europa Central, que a finales de octubre apeló contra el Paquete de Movilidad ante el Tribunal de Justicia de la UE, lo consideró discriminatorio. Y violando uno de los principales principios de la UE: la libre circulación de personas, bienes y servicios.

¿Cuáles serán los efectos del paquete de movilidad si el TJUE no lo deroga?

Algunas empresas de Europa Central limitarán sus actividades en el oeste o, en el caso de muchas empresas más pequeñas, las abandonarán por completo. Decenas de miles de conductores que ganan muy bien (muchos más de 6.000 PLN por mano) perderán sus trabajos. En Polonia, puede afectar, según los cálculos del Sindicato de Empleadores de Transporte y Logística, entre 40 y 60 mil. personas (37.000 empresas y 200.000 conductores en Polonia se encargan del transporte internacional por carretera). Algunos de ellos buscarán trabajo en el extranjero, con transportistas de Europa occidental, pero ¿tendrá esto algo que ver con los lemas bajo los cuales se persuadió el Paquete de Movilidad: igualdad de salarios y condiciones laborales para los conductores internacionales en toda la UE? ¿Es mejor el conductor?

«Lamento decir que parece que los polacos, lituanos, letones y rumanos son bienvenidos y apreciados por las empresas de Europa occidental como empleados y clientes, pero no tan bienvenidos como empresarios que compiten en el mercado comunitario de la UE» – dice Agata Kuźnia. Todos pagaremos por el proteccionismo de algunos países de Europa occidental, incluidas las sociedades de Europa occidental. Otro efecto del Mobility Package será la reducción de la competencia (también debido a que es mucho más frecuente que antes la toma de empresas más pequeñas por otras más grandes como resultado del deterioro de las condiciones comerciales) y un aumento en los precios de los servicios de transporte. Esto, a su vez, se traducirá en los precios de los bienes, pero también en la rentabilidad de las exportaciones en los países individuales de la UE. Al considerar las quejas sobre el paquete de movilidad, es probable que el TJUE no lo tenga en cuenta.

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