Marruecos toma represalias contra los transportistas españoles por las sanciones de los 200 litros de gasoil.

el puerto mantie

 

A partir de ahora, las autoridades marroquíes exigen que los transportistas españoles un contrato de cooperación con una empresa marroquí.

Este documento debe haber sido validado por las administraciones de los dos países, de lo contrario se prohíbe todo desembarco en el puerto de Tanger Med.

Ojo por ojo, diente por diente. Marruecos acaba de devolver el favor a las autoridades españolas que recientemente han aplicado una medida restrictiva en forma de sanciones para sus camioneros. Este intercambio de disparos a través del transporte transfronterizo tiene graves consecuencias y suscita temores de lo peor. Profesionales y expertos analizan esta guerra fría que no pronuncia su nombre.

Todo empezó cuando las autoridades ibéricas decidieron, en octubre, desempolvar una normativa europea que data de 1992, y más concretamente una disposición comúnmente conocida como “exención de combustible”. Esta es la posibilidad, para cualquier Estado miembro de la Unión Europea, de imponer a los transportistas por carretera que cruzan su territorio que no superen los 200 litros de combustible en el depósito de su vehículo cuando lleguen a su suelo. Esta norma europea tiene como objetivo regular la competencia entre operadores dentro del área de la comunidad europea.

Sin embargo, en la práctica, España nunca la ha aplicado a los camioneros marroquíes. Esta exención no oficial se ha reforzado desde la firma en 2012 de un acuerdo internacional de transporte por carretera (TIR) ​​marroquí-español. Pero todo cambió a finales de 2019, cuando la Guardia Civil española de repente empezó a sancionar a los camiones procedentes de Marruecos.

Desde la reactivación de esta franquicia, los camioneros marroquíes no han despegado . Sobre todo porque las sanciones se han intensificado últimamente.

» Al principio, fuimos testigos de algunas sanciones esporádicas, hacia finales de diciembre de 2019, pero en los últimos tres meses se han multiplicado hasta volverse casi sistemáticas «, lamenta Idriss Bernoussi, presidente de la Asociación Marroquí de Transportistas Intercontinentales por Carretera (AMTRI ).  Su preocupación se explica en particular por el hecho de que los infractores corren mucho riesgo.

“Casi 60 camiones marroquíes de los 600 que parten a España todos los dias desde Tanger-Med son sancionados. Pagan una media de entre 200 y 700 euros en multas por superar el umbral fijado por la franquicia de carburantes ”, explica.

En tiempos normales, antes de emprender el camino hacia la Península Ibérica, los camioneros marroquíes solían repostar diésel, ya sea alrededor de 1.500 litros (1,5 toneladas de combustible) en Tánger o en Tetuán, para ahorrar dinero. , y esto desde 1992. Con la reactivación de la “franquicia de combustibles”, se ven obligados a llenar el depósito de su vehículo pagando más en España (alrededor de 1 euro el litro frente a alrededor de 0,74 euro en Marruecos). “ Esta nueva medida les obliga a comprar 1.300 litros de gasóleo a los petroleras españolas ”, subraya el presidente de AMTRI, que teme una serie de quiebras y, en última instancia, la desaparición del transportista marroquí.

Algunas empresas de transporte no han podido hacer frente a esta competencia desleal de los españoles ”, advierte.

Idriss Bernoussi ve la reacción de la franquicia por parte de los españoles como una respuesta a las medidas contra el contrabando tomadas por las autoridades marroquíes. De hecho, en medio de una crisis pandémica, la aduana marroquí incrementó el número de incautaciones de mercancías en disputa en los puestos fronterizos de Ceuta y Melilla (dos enclaves españoles).

Por ello, el presidente de AMTRI considera que fue como reacción a este endurecimiento de los controles que España sacó su “franquicia de combustibles”, ocho años después de la firma del acuerdo bilateral con Marruecos en el ámbito de TIR. El profesional, que también es especialista en transporte transfronterizo, también menciona la crisis pandémica. Un contexto difícil que empujaría, según él, a España a querer contrarrestar la competencia marroquí por su producción local ralentizando los transportistas.

Peligro de extinción

Por su parte, Najib Benhaddou dice estar exasperado por las “prácticas anticompetitivas” de las autoridades ibéricas. En su calidad de director de la Asociación Marroquí de Transporte y Logística Internacional por Carretera, ya ha detenido, en nombre de su organización profesional, al gobierno marroquí para una intervención urgente.

Transmitió, a través de su carta a las autoridades de su país, el deseo de los profesionales de ver el fin de esta » guerra comercial «. Esto penaliza, según él, no solo al sector del transporte sino a toda la economía marroquí. » Especialmente en este período cuando hay más exportación de frutas y hortalizas procedentes de Marruecos «, insiste. Por lo general, estas exportaciones se extienden a lo largo de ocho meses, de octubre a mayo.

“España es nuestra principal puerta de entrada al continente europeo, un paso necesario. Por tanto, la activación de estas sanciones repercute directamente en el coste de transporte de nuestras exportaciones a Europa. A largo plazo, corren el riesgo de acabar con la competitividad de la etiqueta de Marruecos y obstaculizar todas las exportaciones del reino, especialmente nuestras exportaciones agrícolas al mercado europeo, uno de los más importantes del reino. En ese momento, nos encontraremos completamente a merced de los transportistas y logísticos extranjeros ”, advierte.

Idriss Bernoussi está de acuerdo y señala el impacto devastador que la “franquicia de combustible” podría tener en el sector del tránsito por carretera internacional marroquí. Recuerda que mecánicamente, el transportista marroquí se encuentra con un coste adicional que le hace perder cualquier ventaja competitiva frente a su homólogo español.

© CC BY 2.0 / XLIBBER / BARCELONA NORDESTE

» Incluso la ventaja que tenían los transportistas marroquíes sobre los españoles en cuanto a costes laborales también puede esfumarse «, advierte.

Respuesta tímida marroquí

El problema es mucho más grave de lo que parece. Según los cálculos de AMTRI, la “franquicia” española supondrá una salida en moneda extranjera de más de 138 millones de euros. Una suma que se inyectará directamente en las arcas de las compañías petroleras ibéricas y empobrecerá aún más el erario público marroquí en divisas, imprescindibles para el pago de las importaciones del país.

“A razón de 600 camiones por día, la medida que limita el umbral de combustible privará a los petroleras marroquíes de la venta de 800 toneladas de combustible por día, o 192.000 toneladas durante la campaña de exportación de frutas y hortalizas. Esto equivale a una facturación de 138 millones de euros. El estado marroquí perderá a su vez cerca de 50 millones de euros correspondientes al TIC [impuesto interno al consumo de productos energéticos, nota del editor] ”, explica Najib Benhaddou.

La organización profesional que dirige participó en un primer encuentro lleno de acontecimientos con el Ministerio de Equipamiento, Transporte y Logística de Marruecos el pasado mes de octubre. Participaron representantes del Ministerio del Interior, Economía y Finanzas, Industria y representantes de aduanas. Tras acalorados intercambios que se produjeron en esta ocasión, las autoridades marroquíes decidieron tomar represalias reforzando el control sobre los camiones españoles.

El puerto comercial de Casabalnca

Hasta entonces, solo se solicitaba una fotocopia de la tarjeta gris a los conductores de estos vehículos en territorio nacional. A partir de ahora, las autoridades marroquíes exigen que los transportistas españoles un contrato de cooperación con una empresa marroquí. Este documento debe haber sido validado por las administraciones de los dos países, de lo contrario se prohíbe todo desembarco en el puerto de Tanger Med. Esta medida también surgió del mismo acuerdo bilateral de 2012. Se aplica desde el 27 de octubre. A pesar de todo, Najib Benhaddou considera «tímida» la respuesta marroquí.

“El problema aún no está resuelto, a pesar de que ha habido un ligero descenso en el número de denuncias registradas por las autoridades españoles. Es en otro frente donde las autoridades ibéricas quieren ahora presionar a Marruecos. En los últimos días hemos recibido informes de una decena de transportistas marroquíes que han sido controlados por la Guardia Civil en Algeciras (Sur) y que han sido sancionados por haber superado ligeramente el tonelaje autorizado. Sin embargo, este tipo de adelantamientos obviamente nunca ha sido un problema antes ”, dice, mostrando su desolación con un largo suspiro.

Los dos representantes del sector del transporte entrevistados, coinciden en que no hay otra salida para este expediente que la negociación. “ Queremos salirnos de esta lógica bilateral y negociar un acuerdo global directamente con la Unión Europea. El sector TIR marroquí necesita una cooperación multilateral, en un clima de confianza y serenidad ”, concluye Idriss Bernoussi.

¿Un acuerdo con la UE?

Amine Laghidi es una experta internacional en estrategias de inversión y diplomacia económica. Al analizar estas medidas y contramedidas adoptadas por España y Marruecos en el ámbito del transporte transfronterizo, este especialista marroquí también aboga por un acuerdo con la UE.

“España, como Francia, son socios importantes y amigos de Marruecos. Económicamente, representan dos tercios del comercio exterior marroquí y son sus principales inversores. Son relaciones privilegiadas a consolidar. El reino siempre ha adoptado una política de buen vecino. No puede permitirse y no quiere una guerra comercial o económica, sobre todo con su primer socio comercial y vecino España ”, explica.

Amine Laghidi, volviendo a poner su gorra como vicepresidente de la asociación marroquí de exportadores (ASMEX), cree que la solución de los problemas que surgen episódicamente entre los dos países pasa por el desarrollo de joint ventures entre empresas marroquíes y europeas, incluidas las españolas. . Esto es lo que permitirá, según él, ver las importaciones realizadas por un lado contrarrestadas por las exportaciones realizadas por el otro, y viceversa.

“ Dado que cada empresa de transporte en la práctica tiene más clientes para exportación que para importación, o viceversa, este déficit entre el entrante  y el saliente,  conduce a la devolución de camiones vacíos. Lo que los transportistas ven como un déficit, incluso una pérdida porque lo es. Pero al mismo tiempo, representa una oportunidad de colaboración entre empresas de ambos lados del Estrecho de Gibraltar. ¡Centrémonos en ello! », Concluye Amine Laghidi.

 

Únete a nuestro canal de noticias Conductores Profesionales Oficial en Telegram pulsado AQUÍ y no te pierdas ninguna de nuestras noticias.

Whatsapp LogoEnvíanos tu historia, tu opinión sobre el transporte, vídeos, fotos y noticias por WhatsApp AL 655938053

Deja una respuesta