La conducción autónoma no es una revolución, sino una evolución: Peter Frank en camiones autónomos

4 enero, 2021

La conducción autónoma no es una revolución, sino una evolución: Peter Frank en camiones autónomos

 

Sigue siendo un vehículo completamente autónomo, pero las máquinas ya son muy inteligentes, según la última presentación de la serie MEMO Science & Innovation.

Un camión sin conductor entra en un almacén donde se carga y descarga, y luego también comienza por sí solo hasta la salida del sitio. No vemos una escena futura de ciencia ficción turboalimentada con técnica CGI, sino la realidad del presente: en el cortometraje de presentación de Knorr-Bremse. El video fue proyectado por Péter Frank, Director de Investigación y Desarrollo de Knorr-Bremse Fékrendszert Kft., En la última presentación de la serie MEMO Science & Innovation, que trataba sobre vehículos autónomos.

VIDEO: camiones autónomos en la pista de pruebas húngara

Peter Frank agregó rápidamente al video que el futuro lejano aún es que los camiones transporten su carga cientos de kilómetros por la carretera por su cuenta.

Ahora hay un obstáculo legal para esto. En la actualidad, los vehículos que no requieren o tienen una intervención humana limitada no pueden circular en el tráfico rodado en Hungría.

Pero incluso la tecnología no se queda ahí. La investigación está ahora en curso, seguida por el desarrollo previo del producto y luego la fase de desarrollo del producto.

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El especialista explicó en detalle cuáles son las fases aceptadas internacionalmente de la automatización de la conducción.

• En el llamado nivel cero, todo es movido y controlado por el conductor solo, con su fuerza física. Así es como manejamos nuestros autos hasta hace aproximadamente treinta años.

• En el primer nivel, la automatización ya ayuda en el control transversal o longitudinal del carro (es decir, en la alimentación del freno de gas o en la dirección).

• En el segundo nivel, parte de ambos controles en la dirección anterior se transfieren al automóvil.

Los camiones que circulan por la vía pública en la actualidad se clasifican en estas tres categorías y, por el momento, las regulaciones legales solo permiten estos niveles en la vía pública. La mayoría de estas automatizaciones de control ya se pueden encontrar en un automóvil de clase media baja más simple. Sin embargo, su característica común es que en todos los casos sigue siendo responsabilidad del conductor supervisar el vehículo.

• El nivel tres es similar al nivel dos, con la diferencia de que, en algunos casos, el automóvil asume la responsabilidad del hombro del conductor y supervisa los procesos por sí mismo. Aquí, la máquina ya tiene que reconocer muchas cosas, por ejemplo, sus propias limitaciones, es decir, si llega una situación que ya no puede manejar, debe notificar al conductor a tiempo.

• En el nivel cuatro, el conductor incluso puede salir, el automóvil puede conducirse solo.

En el caso de los camiones, esta situación suele ser una "maniobra automática en el sitio", es decir, cuando el camión realiza incluso maniobras de conducción bastante complejas por sí solo en una situación determinada, lo que puede hacer utilizando sus sensores y software complejo (como un mapa cargado de un sitio).

Hemos visto tal maniobrabilidad en el video de Knorr-Bremse y, en el caso de los vehículos comerciales, ya tiene muchos beneficios.

Esto se debe a que el controlador no tiene que estar allí y esperar durante la carga. Esto aumenta sus horas de trabajo útiles (tiempo de conducción) en aproximadamente una hora por viaje, lo que significa una ganancia del diez por ciento en un turno promedio de nueve horas.

• Tampoco será necesario un volante en los vehículos de nivel 5: estos coches podrán realizar viajes aún más largos de forma totalmente automática.

Peter Frank dijo que al diseñar la automatización, el llamado TCO (costo total de propiedad) es la forma más importante de reducir todos los costos asociados con la propiedad de un vehículo. Esto incluye, pero no se limita a, la compra, operación, costos de combustible y salarios del personal del vehículo.

Más del 60 por ciento del costo operativo total se gasta en costos de combustible y salarios de los conductores.

Esto deja en claro cuánto aportarían los camiones autónomos. Peter Frank también presentó algunas situaciones emocionantes.

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Un video de la carretera, que casi termina en tragedia, mostró el funcionamiento del sistema de frenado inteligente y semiautomático de los camiones. El sistema también está conectado a una cámara y un radar, lo que ayuda a detener el vehículo al detectar automáticamente el peligro, incluso con la intervención física del conductor, por supuesto.

El radar está ubicado en la parte inferior del chasis del vehículo, mientras que la cámara está ubicada en la cabina. Al frenar, la cabina del conductor que mira hacia adelante también ayuda a los dos dispositivos de "visión" completamente diferentes a obtener una imagen más precisa de la situación del tráfico.

Pero los sensores también deben ser lo suficientemente "inteligentes" para distinguir a una persona que aparece, por ejemplo, de un automóvil que simplemente choca frente a un camión, pero que se mueve de inmediato.

VIDEO: sistema de identificación de camiones autónomos

Peter Frank introdujo el rendimiento de MEMO en la vida no tan aburrida de los desarrolladores.

En invierno, por ejemplo, parte del equipo de ingeniería de desarrollo se traslada a la pequeña ciudad de Arjeplog en Suecia, exactamente a un lago helado.

Fuera del aeropuerto de Tököl o, por ejemplo, del Zalazone en Zalaegerszeg, encontraron un lugar adecuado para probar sus vehículos. En el lago helado, cada invierno se crea una nueva pista, con las características de la pista de su elección.

VIDEO: camiones autónomos maniobrando en una pista de hielo

Por supuesto, esto no es seguro. Donde no se quita la nieve, el hielo permanece delgado y ya ha sucedido que un ayudante local rompió el hielo debajo de una vieja camioneta Ford.

Todavía existen muchos desafíos para los desarrolladores de tecnología. Para los conductores, dos "puntos finales" de la conducción tienden a ser un problema: la mayoría de los accidentes ocurren en situaciones en las que la situación de conducción es demasiado complicada (por lo general, en centros urbanos muy concurridos) o demasiado monótona (por ejemplo, en las carreteras).

Los dos primeros paquetes de desarrollo de la conducción autónoma más importantes son, por tanto, la solución del transporte y el aparcamiento por autopista. 

Pero el objetivo, por supuesto, es un vehículo totalmente autónomo. Por cierto, según Peter Frank, no hay por qué temer que si llegan tan lejos, las máquinas perderán sus puestos de trabajo. Según el experto, ahora faltan 8.000 conductores en el transporte de mercancías en Hungría, por lo que la nueva tecnología ofrecerá una solución a la escasez de conductores.

 

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