Estos son los movimientos de los fabricantes: llega el turno a la movilidad sostenible en el transporte

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En los problemas de contaminación, emisiones de gases de efecto invernadero y salud debido al transporte, los automóviles privados no son los únicos involucrados. Los vehículos pesados ​​también se ven afectados. Sobre todo porque muchas empresas cuentan con su ecologización para mostrar una disminución de la huella de carbono. ¿En qué pistas están trabajando los fabricantes? 

Camiones eléctricos a batería

Por eso parecen ser los campeones en abastecer a las grandes ciudades desde las plataformas logísticas de la periferia. Un papel que se adapta a su autonomía que rara vez supera los 250 km

Sin embargo, ya se anuncian modelos con rangos de acción mucho más amplios.

De los especialistas en baterías eléctricas

Entre los fabricantes especializados en electricidad, 3 están activos en la oferta de camiones eléctricos a batería: BYD, Tesla y Nikola.

Para el BYD chino, ya establecido en Francia cerca de Beauvais con una fábrica dedicada al montaje de autobuses eléctricos, los vehículos pesados ​​conectados son una realidad desde hace varios años. Hace un año, BYD estaba encantado de haber lanzado ya a las carreteras más de 12.000 camiones eléctricos de diferentes tonelajes. Su tractor de carretera 8TT, con una autonomía de unos 200 km obtenidos de un pack de iones de litio de 400 kWh que alimenta un motor de 360 ​​kW para 2.400 Nm de par, es el modelo más utilizado en Estados Unidos desde 2019. En Europa, los chinos El fabricante ya ofrece transportistas y vehículos logísticos.

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La respuesta estadounidense tarda en llegar. El Tesla Semi presentado en noviembre de 2017 está retrasado. En el mejor de los casos, se lanzaría en carreteras estadounidenses a finales de este año 2021, con una autonomía que variaría de 500 a 1.000 km según el pack elegido.

Su competidor directo Nikola también debía entregar sus primeros tractores de carretera eléctricos TRE a batería (480 km de autonomía con el paquete de 750 kWh) al país en el transcurso del año en los Estados Unidos antes de servir a Europa. Pero la marca ha estado en crisis desde el año pasado por varias acusaciones que han llevado a su presidente fundador, Trevor Milton, a renunciar. A esto se suma la cancelación de un pedido de 5.000 contenedores de basura eléctricos anunciado el pasado mes de diciembre. Nikola todavía parece querer reposicionarse en los modelos de pila de combustible de hidrógeno.

Marcas históricas

A veces, sin hacer demasiado ruido, los fabricantes históricos de vehículos pesados ​​desarrollan, prueban en situaciones reales con los clientes y comercializan camiones eléctricos. En Europa, Daimler con su marca Mercedes-Benz, Renault, Daf, Volvo y Scania ya tienen modelos en sus catálogos.

Mercedes ha estado trabajando en camiones eléctricos a batería durante años. En pruebas en varios clientes europeos, el autocargador eActros de 25-26 toneladas entrará en la fase de comercialización en 2021 con un alcance de 200 km extraído de un paquete de iones de litio de 240 kWh que suministra energía a 2 motores cada uno de 126 kW de potencia durante un máximo de par motor de 485 Nm Para satisfacer las necesidades de las empresas de transporte, el fabricante pretende añadir a partir de 2024 una versión eActros LongHaul con una autonomía de 500 km. La carga podría realizarse dentro del descanso obligatorio de 45 minutos después de 4.5 horas de conducción.

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Diseñados más específicamente para entregas urbanas, los vehículos eléctricos también están disponibles en Renault Trucks (modelo D ZE, autonomía de hasta 300 km, batería de iones de litio de 200 o 300 kWh, 1 motor de 185 kW, par máximo de 425 Nm), Scania (25 P / L, 250 km, batería de iones de litio de 315 kWh, 1 motor de 295 kW, par máximo de 2200 Nm), Daf Trucks (CF FAN carrier eléctrico, 220 km, batería de iones de litio de 315 kWh, 1 motor de 210 kW, par máximo de 2000 Nm), Volvo Trucks (FE Electric, 200 km, batería de iones de litio 200 kWh, 1 motor 400 kW, par máximo 850 Nm / FL Eléctrico, 300 km, batería de iones de litio 300 kWh, 1 motor 70 o 100 kW, máximo par 240 o 530 Nm).

Renault Trucks ofrece sus cajas de recogida D ZE en D WIDE ZE Para ello, la autonomía desciende a 120 km con el pack de 200 kWh que esta vez alimenta 2 motores eléctricos para una potencia máxima de 370 kW y 850 Nm de par. En 2022, Mercedes hará lo mismo con un eActros de cabina baja llamado eEconic y destinado a la recolección de basura y obras viales. En Daf Trucks, el CF Electric también está disponible como tractor de carretera FT con el mismo tren de potencia. Con las pruebas ya en curso con algunos clientes y los pedidos abiertos durante el año, Volvo Trucks ya ha anunciado que su gama conectada se está ampliando con los modelos FH (tractor de carretera), FM y FMX, que apuntan más particularmente al transporte regional y a las obras de construcción en zonas urbanas. y áreas periurbanas.

Camiones eléctricos de pila de combustible de hidrógeno

Usos

Si varios fabricantes están trabajando en camiones eléctricos cuyos motores funcionan con hidrógeno, es para que los transportistas y los conductores se beneficien tanto de un funcionamiento silencioso, una autonomía cercana a la de los modelos diésel como de una velocidad de repostaje que las baterías aún no ofrecen.

Por tanto, estas máquinas se utilizarían más particularmente para el transporte de media y larga distancia.

Lo que hace que este camino sea tan deseable para el sector H2 es la aparición del hidrógeno verde, que apoyaría el desarrollo de energías renovables intermitentes y ayudaría a equilibrar la red eléctrica.

La apuesta de Hyundai

Curiosamente, no es un fabricante conocido por sus vehículos pesados ​​que está abriendo las puertas del mercado apenas emergente de camiones de hidrógeno. Pero Hyundai, cuyo SUV ix35 Fuel Cell está pasando a la historia como el primer automóvil de hidrógeno producido en serie del mundo.

El autocargador XCient de 37 toneladas, desarrollado como parte de una empresa conjunta con el proveedor suizo de celdas de combustible H2 Energy, ya está disponible, con una cartera de pedidos que se está llenando: 1.600 unidades para Suiza en 2025 con la primera en ser puesta en servicio. a finales de septiembre pasado, 4.000 unidades para China en el mismo plazo, un experimento en Estados Unidos que dará lugar a la comercialización oficial en 2022 a través del Atlántico.

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La máquina tiene una autonomía de aproximadamente 400 km gracias a los 32 kilos de hidrógeno que lleva a bordo para alimentar 2 pilas de combustible antes de un motor eléctrico de 350 kW.

Hyundai también está trabajando en un tractor de carretera basado en el concepto HDC-6 Neptune, con una autonomía de alrededor de 1.000 km gracias a sus depósitos de hidrógeno líquido de alta capacidad. Para 2030, el fabricante coreano planea exportar 64.000 camiones H2 en todo el mundo.

¿Un competidor directo en Mercedes?

La futura unidad tractora de Hyundai podría encontrarse rápidamente con un competidor en Daimler. Por ahora, el Mercedes GenH2 Truck que se acaba de presentar es solo un prototipo, pero las pruebas en situaciones reales con clientes están programadas para 2023.

Al igual que el camión coreano, la máquina tiene un alcance de 1.000 km obtenido a partir de hidrógeno líquido. El fabricante alemán ya ha proporcionado algunos detalles técnicos para estas 40 toneladas con una carga útil de 25 toneladas. Sus 2 motores eléctricos, de 230 kW de potencia cada uno, desarrollarán un par máximo de 1.557 Nm. Las 2 pilas de combustible de 150 kW estarán respaldadas por una batería de 70 kWh de capacidad energética.

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El modelo comercializable se lanzaría entre 2025 y 2029. Galardonado con el título de “Truck Innovation Award 2021” por el jurado del International Truck of the Year, sus especificaciones requieren que proporcione a los transportistas el mismo nivel de servicio que el modelo Actros diesel. actualmente en el catálogo de Mercedes.

Incertidumbre en Nikola

Se dice que una de las principales razones de la partida de Trevor Milton son sus falsas afirmaciones sobre sus camiones con pilas de combustible de hidrógeno. La comunicación desde entonces ha sido bastante vaga en Nikola, hasta el punto que los medios acaban perdiéndose en ella, algunos presentando por ejemplo el modelo TRE como una batería 100% eléctrica y otros como una máquina equipada con un motor PAC H2.

Si bien el valor bursátil de las acciones de NKLA se mantiene en su nivel más bajo, el departamento de comunicaciones todavía anuncia que el tractor de carretera equipado con celda de combustible de hidrógeno se producirá en la planta de Coolidge, Arizona a partir de 2023. El Nikola TWO se beneficiaría de una gama de alrededor de 1200 km, que lleva una batería de iones de litio con una capacidad de energía de 250 kWh. Este camión ofrecería una potencia máxima de 750 kW, para un par de 2.700 Nm.

Camiones GNC

Usos

En términos de movilidad sostenible para el transporte de mercancías, hoy es la ruta del gas natural la más desarrollada y la más madura. En ocasiones, bajo la presión de sus clientes minoristas más importantes, varios grandes transportistas han decidido construir vehículos pesados, diseñadores de estaciones de servicio y diversas empresas privadas, públicas o mixtas para unirse para impulsar el sector del GNV.

Se trataba de poner en marcha lo antes posible una solución baja en carbono y menos contaminante que no modifique demasiado los hábitos en cuanto a carga útil, rapidez y sencillez de llenado de depósitos y conducción.

Comprimido, el gas natural denominado «GNC» permite recorridos locales y regionales de unos 500 km sin repostar. Cuando se opera en estado líquido, el GNC, denominado «GNL», ofrece alcances de acción superiores a los 1.000 km, compatible con el transporte de larga distancia.

El futuro está en el biogás obtenido de la metanización de residuos recuperados (residuos domésticos, alimentos y residuos agrícolas). La economía circular que así es posible implantar a nivel local queda ilustrada por los camiones volquete cuyos motores se alimentan con bioNGV producido en el incinerador por la basura recogida.

Iveco y Scania como líderes

Varios fabricantes de vehículos pesados ​​se han convertido en especialistas en motores de gas natural. Los transportistas con flotas de GNV suelen citar a Iveco y Scania como las marcas más involucradas con ellos.

En el primero, el Stralis juega un poco el papel de una navaja suiza al ser ofrecido como tractor de carretera, transportador y contenedor de basura, con motores de GNC y GNL. También ha sido adoptado en particular por la empresa de transporte Jacky Perrenot, que le ha dado un lugar de honor en su flota de unos 600 camiones NGV en 2021 para Francia.

En el catálogo de Scania, el tractor G 340 se utiliza para el transporte de larga distancia con una unidad que funciona con gas natural licuado.

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Competidores principales

Dos marcas compiten activamente con Iveco y Scania. Volvo está jugando más particularmente la carta del transporte de larga distancia con sus tractoras FH y FM LNG. Mercedes ha declinado su portaaviones Actros a GNC. Los fabricantes también saben adaptar sus ofertas en un plazo razonable de acuerdo con las necesidades de sus clientes.

Como resultado de varios proyectos en Francia que asocian la producción de biogás obtenido a partir de residuos domésticos con una flota de contenedores de recogida que pueden operar con este producto, los BOM (contenedores de basura domésticos) se benefician de una gama bastante amplia. Además del Iveco Stralis ya mencionado, y algunas adaptaciones domésticas de Scania, Volvo, Mercedes y Renault han declinado sus modelos FE, Econic y D Wide respectivamente.

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