Estas son muchas de las razones por las que el trabajo de camionero es cada vez menos popular.

 

Trabajo poco atractivo para muchos: Omikron exacerba la escasez de camioneros

Hay una escasez de decenas de miles de conductores profesionales en todo el país. La variante omicron del coronavirus ha exacerbado la situación. Hay muchas razones por las que el trabajo es cada vez menos popular.

Michael Jahn ha sido conductor profesional de una empresa de transporte de Bamberg durante 47 años. Mucho ha cambiado durante este tiempo, tanto positivo como negativo. Un paso adelante es la cabina del conductor cada vez más equipada y los sistemas de asistencia del camión. La pelea en la calle -y por los estacionamientos- lo golpea negativamente. Allí, Jahn tiene que temer que los ladrones rasguen sus lonas por la noche y roben los bienes, o que se agote la gasolina.

La presión del tiempo y los constantes atascos de tráfico

Tales riesgos también han hecho que la profesión sea menos atractiva para los jóvenes. Además, falta tiempo, aumentan los atascos en las autopistas. Desde mediados de los años 50, el trabajo pasa factura a los conductores. Ya existe una escasez de hasta 80.000 conductores profesionales en todo el país, y el número aumenta todo el tiempo. Cada año alrededor de 30.000 conductores profesionales se retiran a nivel nacional, solo 17.000 jóvenes profesionales lo siguen.

La obtención del carné de camionero cuesta varios miles de euros. Solía ​​ser posible hacer esto en la Bundeswehr. Las regulaciones y la burocracia son cada vez más estrictas, la imagen y por ende la apreciación del grupo profesional es baja. También hay problemas de dumping social, especialmente en las empresas de Europa del Este.

Cadenas de suministro bajo presión

Ya en la primavera de 2020, la escasez de conductores empeoró por primera vez debido a la pandemia. Los conductores de Europa del Este regresaron a sus países de origen, muchos nunca regresaron y encontraron trabajo en otros países o en casa. Ahora muchos están desaparecidos porque han contraído la variante omicron del corona virus.

"Si cree en las predicciones de los virólogos, partes significativas del personal de conducción pueden verse afectadas y, por lo tanto, las cadenas de suministro están bajo una presión adicional", dice Dirk Engelhardt, portavoz de la Asociación Federal de Transporte de Mercancías, BGL. "Seguimos recibiendo informes parciales de las empresas miembro de que los conductores se ven afectados, aún no en un rango masivo, pero en el rango de un solo dígito a dos dígitos bajos".

En Baviera, como explica el transportista Rüdiger Elflein, entre el cinco y el diez por ciento de los conductores ya están enfermos. Eso difícilmente puede ser compensado en este momento.

¿"Regiones de emergencia" como solución?

Una posibilidad es el establecimiento de regiones de emergencia, propone la BGL. De manera similar a la ocupación del hospital, Alemania se dividiría en diferentes regiones. Si entonces hubiera escasez de bienes de uso diario por la ausencia masiva de conductores en una empresa, se podrían adquirir otras empresas para mantener el abastecimiento a la población. La asociación ve a la Oficina Federal de Transporte de Mercancías como el organismo organizador, que luego podría redistribuir dichos viajes. Según la asociación federal, esto ya es una oferta para los políticos.

Las nuevas regulaciones de la UE también están ayudando a los conductores a abandonar el trabajo. Desde el año pasado, los conductores profesionales ya no pueden pasar sus descansos semanales reglamentarios en el vehículo. El empleador debe proporcionar alojamiento. Sin embargo, los costos de alojamiento a menudo se deducen de los gastos del conductor, especialmente en el caso de las empresas de transporte de Europa del Este.

Críticas a las empresas de Europa del Este

Además, la lista de servicio de un camionero extranjero debe permitir el derecho a volver a casa después de cuatro semanas. Pero esa es una espada desafilada, dice Engelhardt, portavoz de la junta de BGL, ya que no es una obligación.

"La Oficina Federal de Transporte de Mercancías lleva a cabo controles y se encuentra regularmente que entre el cinco y el diez por ciento de las capacidades están ilegalmente en la carretera", dice el transportista Elflein. Las empresas de Europa del Este son las principales responsables de esto. Según Elflein, si se observaran las reglas de la competencia, la industria podría "aceptar precios más altos y, por lo tanto, también hacer que la profesión sea más atractiva".

Otra novedad de febrero de 2022 es un reglamento de la UE que exige que los camiones regresen al país de origen del transportista cada seis u ocho semanas. Pero faltan controles para verificar todas las reglas.

Los controles son raros

Los conductores ucranianos, rumanos o búlgaros siguen trabajando por poco dinero. Los salarios mensuales de 300 a 1500 euros son el promedio aquí. En 2019, la Oficina Federal de Transporte de Mercancías (BAG) revisó menos del uno por ciento de los camiones en las autopistas alemanas para ver si se cumplían todas las regulaciones.

"Aquí abogamos por que se aumente aún más el personal de la Oficina Federal de Transporte de Mercancías y que se intensifiquen aún más los controles de aduanas, BAG y la policía y que finalmente volvamos a tener condiciones competitivas justas en las carreteras alemanas", dijo Engelhardt, portavoz de la junta de BGL.

El BGL estima que el 40 por ciento del mercado de transporte europeo ahora ha sido absorbido por los transitarios de Europa del Este. La industria alemana de transporte y logística quiere asegurarse de que haya más camioneros jóvenes con salarios más altos. Pero los costos difícilmente pueden trasladarse al cliente: la competencia es demasiado grande para eso.

 

Por Claudia Gimmer, BR