España avanza en el estándar ferroviario europeo

A estas alturas los anuncios se suceden a un ritmo casi apremiante, pero oficialmente los ferrocarriles españoles nunca han comunicado un plan que contemple el abandono definitivo del ferrocarril de vía ancha propio de la Península Ibérica en favor del estándar europeo. Y sin embargo, pieza por pieza, la red cambia de cara, o mejor dicho, cambian las medidas. Las intervenciones de todos los primeros meses de 2023 se concentran en el Corredor Mediterráneo que forma parte de la red transeuropea Ten-T.

Un tramo de 190 kilómetros entre Barcelona y Valencia está afectado . Aquí, se han identificado tres lotes para actualizar y, por lo tanto, reconvertir al estándar europeo de 1435 mm. En concreto, el primer tramo va de Castellón a Vinaròs, luego de esta localidad a Vandellòs, para llegar al andén de cambio de ancho de La Boella. Casi 200 mil traviesas ya han sido reemplazadas para recibir el nuevo ancho de vía europeo. Pero las obras son mucho más complejas porque también se refieren a la superestructura de la estación con la adecuación de todos los interruptores junto con los sistemas eléctricos y de señalización.

El objetivo es conectar cada vez más la Península Ibérica a la red ferroviaria europea, especialmente para el transporte de mercancías, ya que los trenes de viajeros pueden contar con bogies de ancho variable. Según unos cálculos de los ferrocarriles españoles, cada euro invertido en el Corredor Mediterráneo puede generar un retorno económico de 3,5 euros.

Intervenciones similares están previstas para la adaptación al ancho europeo del túnel de Roda de Berà , a unos veinte kilómetros al norte de Tarragona. Esta inversión supera los 18 millones de euros y es funcional para la conexión con la vía férrea interior que desde Vilafranca del Penedès llega al importante núcleo industrial de Martorell para potenciar el transporte ferroviario de mercancías.

Casi simultáneamente con estas intervenciones, España presiona a Francia para que complete el tramo nacional de conexiones transfronterizas con la Península Ibérica. Se ha obtenido un primer resultado: el gobierno francés ha emitido la declaración de utilidad pública a favor del tramo de poco más de 50 kilómetros entre Montpellier y Béziers, el primer lote de la nueva línea de alta velocidad hasta Perpiñán.

Esta decisión permite efectivamente la construcción del nuevo ferrocarril, ya financiado, que tendrá un tráfico mixto de viajeros y mercancías, como ya ocurre en los tramos construidos entre Nîmes y Montpellier y entre Perpiñán y España.

El interés español por unas relaciones más sólidas con Europa implica también a otras regiones ibéricas: Galicia, Asturias y Castilla y León han pedido ser incluidas en el Corredor Atlántico de la red Ten-T y han preparado un plan de inversiones de cerca de ocho mil millones de euros para ser presentado en Madrid. El plan maestro para el desarrollo del Corredor tiene como objetivo mejorar el transporte ferroviario de mercancías.

El Corredor Atlántico conecta Portugal con el centro de España y , a través de los Pirineos, el oeste de Francia hasta la frontera con Alemania. El objetivo final de las tres regiones ibéricas, excluidas de esta directriz, es integrarse a través de un nuevo corredor que conecte el noroeste español con el resto de Europa en 2040 para triplicar el volumen de mercancías que se mueven por ferrocarril.