El transporte frigorífico en la encrucijada

El transporte de mercancías por carretera en general, y el transporte frigorífico, en particular, se enfrentan a una encrucijada que necesita soluciones urgentes y la implicación de las diferentes autoridades para que el sector siga siendo competitivo.

frigo Molinero

 

Define el diccionario de la Real Academia Española la bonita palabra “encrucijada” como situación difícil en que no se sabe qué conducta seguir. Pues bien, a mi entender, es ésta la situación en la que se encuentra el transporte frigorífico internacional en España, un sector de relevante importancia y del que dependen, casi en su totalidad, las exportaciones de los productos hortofrutícolas del llamado Arco Mediterráneo español.

Es un sector íntimamente relacionado con la agricultura y los mercados internacionales, por lo tanto muy vulnerable a las condiciones climatológicas y a la evolución de la oferta y demanda de nuestros productos en los distintos mercados europeos.

En estas volubles condiciones resulta muy difícil para las empresas de transporte la planificación en cualquiera de sus aspectos, pues cualquier incidencia puede afectar y alterar de manera significativa cualquier plan empresarial.

En los últimos tres o cuatro años, las exportaciones hortofrutícolas no han parado de crecer y, ante este crecimiento, la mayor parte de las empresas decidieron aumentar su flota con el fin de poder atender debidamente el incremento de la demanda.

No se está resolviendo con la urgencia que requiere el problema de las empresas buzón o de las falsas cooperativas.

Pero como se dice, se han pasado de frenada, han calculado mal y han colocado en el mercado más camiones de los necesarios. No contaron quizás, con la creciente competencia de empresas de transporte de países del Este, que han visto en el mercado español una magnífica oportunidad, porque sus empresas resultan mucho más competitivas que las nuestras por los bajos costes salariales de que disfrutan en dichos países, dígase Lituania o Polonia, y tal y como está la normativa, pueden realizar todo el transporte internacional que deseen aunque no tenga origen o destino en su país de establecimiento, además del de cabotaje.

Así están las cosas y en los últimos dos años no han faltado camiones, ni siquiera en esos picos de la demanda, como puede ser la segunda quincena de diciembre.

Pero además, las empresas no pudieron prever un comportamiento anómalo de la climatología, como ha ocurrido en esta campaña que acaba de concluir, con una entrada del frío tardía, luego lluvias torrenciales y más tarde nevadas y frío extremo en las zonas productivas.

Y, para rematar, un exceso de producción en determinados productos, como la fruta de hueso, la sandía o el melón, que ha hecho caer su precio en los mercados, y como consecuencia, ha repercutido negativamente también en el precio del transporte. En conclusión, una campaña 2016-2017, francamente mala.

¿Qué podemos esperar para la próxima?. Las predicciones son para los profetas y los adivinos y hasta éstos se equivocan pero, a mi juicio, no pinta bien.

Aparte de las cuestiones mencionadas anteriormente, sobre la climatología, inestabilidad de los mercados o la competencia de empresas extranjeras, existen otros factores a tener en cuenta.

Tampoco se están adoptando medidas legales que protejan al transportista frente a los abusos de los cargadores.

No se están resolviendo con la urgencia que requiere el problema de las empresas buzón o de las falsas cooperativas. Desde Bruselas no se adoptan medidas para armonizar la normativa en relación con los trabajadores móviles, es decir, los conductores, definiendo claramente qué es un trabajador desplazado cuando nos referimos a los conductores y evitando los actuales criterios dispares existentes en cada uno de los países de la UE.

No se resuelve la denominada “vuelta a casa” de los conductores. No existen áreas de descanso seguras en número suficiente que eviten problemas como los robos de gasoil o la mercancía, la introducción de polizones, etc.

Tampoco se adoptan medidas legales que protejan al transportista frente a los abusos de los cargadores, como el pago a treinta días, los tiempos de espera en la carga y descarga, el intercambio de palets y su manipulación por el conductor, la exigencia de la carga o descarga por parte de éste, la obscena contratación a través de ‘tenders’ o los daños producidos como consecuencia de la intrusión de polizones.

Son, pues, muchos los problemas a resolver y muchas las incógnitas que despejar que no facilitan en absoluto el desarrollo de la actividad del transporte por carretera en general, y el frigorífico en particular y, sin la firme voluntad de las instituciones europeas y del gobierno de España por resolverlos de manera urgente, la situación será caótica y sus consecuencias imprevisibles.

Manuel Perezcarro FROET

Manuel Pérezcarro Martín

Secretario General de FROET y CETM Frigoríficos

 

 

Fuente – Cadenadesuministro.es