Cómo ha cambiado el transporte en los últimos 10 años: resumen al final de la década

Cómo ha cambiado el transporte en los últimos 10 años: resumen al final de la década

 

Hay un fenómeno importante que ha dominado el transporte por carretera europeo durante la última década. Aquí hay dos palabras claves, a saber, «Oeste» y «Este». Alternativamente, se puede reemplazar con los términos «vieja Unión» y «nueva Unión», y en el propio Oeste, en lugar de «Este» o «Nueva Unión», simplemente se dice «Polonia». Solo se necesitaron diez años para que los camiones con matrícula polaca se apoderaran de toda Europa. En muchos otros países, por supuesto, esto provocó una reacción defensiva, y en algún punto intermedio estaban las dificultades de los conductores.

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Una vista muy simbólica: MAN TGX en las matriculaciones polacas, un remolque con los colores de una empresa occidental y la entrada al hotel.

En 2011, es decir, al comienzo de la última década, los camiones con matrícula polaca representaron menos del 10 por ciento. tráfico de camiones en Alemania. En comparación, en 2019 fue menos del 20 por ciento. Este porcentaje también aumenta constantemente, y solo los propios alemanes conducen por las carreteras alemanas. Su participación en el tráfico pesado se mantiene en torno al 45 por ciento. Y este ejemplo alemán es, por supuesto, uno de muchos. Porque si miramos a toda Europa, los transportistas registrados en Polonia son el líder de la industria internacional.

La primera razón de este fenómeno es el enorme desarrollo de muchas empresas de transporte polacas. Cada vez más son transportistas con una situación establecida en el mercado y valorados por sus clientes. No faltan flotas repletas de vehículos modernos, representativos de las últimas generaciones y adaptados a las necesidades de mercados específicos. Muchas empresas también celebraron su 25 o incluso 30 cumpleaños en la última década. Aunque también es un hecho que el desarrollo de estas empresas se ha centrado fuertemente en el propio transporte de larga distancia. Es claramente visible en las estadísticas de ventas: el mercado polaco de tractores nuevos es uno de los más grandes de Europa, pero el chasis se vende bastante mal. El mercado parece aún peor para las camionetas más livianas, que satisfacen una demanda absolutamente mínima. Es evidente, entonces, que las flotas de transporte nacional y local siguen esperando una renovación importante.

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El famoso convoy de «camiones blancos» que va de Rusia a Ucrania como parte de una supuesta ayuda humanitaria.

Muchos transportistas polacos también se vieron obligados a trasladarse al mercado de Europa occidental. Sigue los acontecimientos de 2014, cuando las tropas rusas entraron en el este de Ucrania. Comenzó una lucha por los embargos comerciales entre Rusia y la Unión Europea, y las exportaciones polacas a Rusia se prohibieron en gran medida. Miles de camiones polacos perdieron sus trabajos de la noche a la mañana y los transportistas tuvieron que trasladarse a Occidente para variar. Además, las empresas bielorrusas, que se benefician de la ubicación entre dos partes en conflicto, encontraron su camino en esto. Se está enfrentando tan bien a esta situación que incluso se han observado sucursales polacas de empresas bielorrusas con camiones en nuestras placas de matrícula.

Y aquí pasamos inmediatamente al siguiente tema, que son las sucursales extranjeras. A principios de la década, muchas empresas occidentales ya tenían sucursales de este tipo en Polonia, con la esperanza de emplear conductores más baratos. Sin embargo, se esperaba que comenzaran a desaparecer con el tiempo, por ejemplo, debido al traslado a Bulgaria o Rumanía. Después de todo, los conductores locales rápidamente resultaron ser más baratos y menos exigentes que los polacos. Sin embargo, no sucedió nada por el estilo. ¿Pero por qué? Hay al menos varias razones para esto. Algunas empresas, especialmente los operadores de los Países Bajos, vieron un gran potencial en el mercado polaco. Por eso sucede cada vez más a menudo que sus camiones se cargan o descargan en Polonia. A finales de la década, Polonia también se convirtió en una puerta de entrada para emplear a ucranianos o filipinos. Nuestras autoridades generalmente otorgan permisos para esto, mientras que en Alemania o los Países Bajos existen obstáculos legales para hacerlo. Y al mismo tiempo, las sucursales de Polonia cumplirán con relativa facilidad los requisitos del próximo «Paquete de movilidad». Está mucho más cerca de Occidente desde Polonia que, por ejemplo, desde Lituania, Letonia, Rumanía o Bulgaria.

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Uno de los primeros tractores Girteka registrados en Polonia.

Incluso otras empresas de Europa Central y Oriental, incluidos gigantes de Lituania y Hungría, comenzaron a mirar hacia Polonia. Estamos hablando de empresas como Girteka, Hegelmann y Waberer’s. En la década actual, Girteka se ha convertido en el propietario de la flota propia más grande de Europa, y recientemente su sucursal también ha estado operando cerca de Poznań. Hegelmann registró no hace mucho tiempo la mayoría de los camiones en Lituania y ahora se ha proclamado propietario de la mayor flota propia de Polonia. Waberer’s resultó ser una de las empresas más interesantes de la década, encargó camiones por miles, se hizo cargo de la empresa polaca LINK en 2017 y luego cayó en problemas financieros espectaculares. Así que tengo mucha curiosidad por saber dónde se ubicarán estas tres empresas en los próximos 10 años.

El mencionado empleo de extranjeros es sin duda uno de los fenómenos más importantes de la última década. Incluso en 2011, la situación era simple: al ver un camión con matrícula polaca, se podía escribir sobre un «conductor polaco». Hoy, sin embargo, debo recordar escribir siempre «camionero polaco». Después de todo, nunca se sabe si era polaco, ucraniano o kirguís. Incluso hay empresas que se han cambiado por completo a conductores de Oriente. Se inclinan a viajar incluso durante varios meses a «metástasis», sin ir a casa semanalmente. Sin embargo, los conductores polacos son relativamente fáciles de encontrar en camiones alemanes. A mediados de 2011, Alemania abrió su mercado laboral a los ciudadanos de nuestro país, atrayendo a un gran grupo de conductores, especialmente de las provincias occidentales.

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Bloqueo triangular en la rueda de un camión: una forma escandinava de obtener, por ejemplo, una penalización por cabotaje.

Por supuesto, también hubo cierta controversia en torno a este empleo. Los sindicatos holandeses han intentado varias veces entablar demandas por emplear a conductores polacos en condiciones inapropiadas. Aunque, como resultó en la práctica, estos procesos se prolongan durante años. La fiscalía belga va un paso más allá, acusando literalmente a los transportistas de «tráfico de seres humanos». El caso de los filipinos empleados en la empresa danesa Kurt Beier, a través de actividades registradas en Koszalin, resultó ser excepcionalmente famoso. Y definitivamente no son cosas que nadie hubiera esperado hace diez años.

La reacción a todo esto fue cubrir a los conductores con salarios mínimos extranjeros. Este tema apareció en 2014 y fue uno de los temas más ruidosos de la década. Al principio, nadie creía que se pudiera utilizar el «MiLoG» alemán. La gente se rió de que esto era una tontería y nada de eso podía entrar en vigencia. Y cuando los alemanes realmente lo introdujeron, se predijo que el transporte internacional polaco disminuiría rápidamente. Más que regulaciones similares también han sido introducidas por otros países. Sin embargo, como resultó en la práctica, el transporte polaco salió intacto. Las empresas polacas aprendieron rápidamente a vivir con las nuevas reglas y los controles en sí son extremadamente raros. Por lo tanto, es casi imposible escuchar que algún portador fue realmente castigado por esto.

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El salario mínimo alemán está controlado por la aduana. Sin embargo, estas no son acciones frecuentes.

Aquí también agregaré que fue similar con las sumas globales para el alojamiento en cabañas. Este escándalo estalló en 2014 y anunció una gran serie de demandas en los tribunales. Sin embargo, las empresas lograron evitarlo, y hoy el cálculo de la suma global es un elemento permanente del sistema «base más extras». Volviendo a la lucha contra los transportistas de la «nueva UE», la segunda idea para limitar sus actividades fue prohibir el descanso de fin de semana en las cabinas. También fue a mediados de la década y también fue muy ruidoso. Francia y Bélgica fueron los precursores, pronto se unieron más países y los transportistas polacos anunciaron una vez más el final. Aquí, sin embargo, resultó nuevamente que las inspecciones son raras y las empresas aún pueden mantener a los conductores en sus cabinas durante meses. Aunque también es un hecho que muchos conductores polacos empezaron a ir a casa un poco más a menudo.

El tema de los salarios mínimos y los fines de semana prohibidos también se ha desarrollado con el «Paquete de Movilidad». Se trata de un conjunto completo de normativas de la UE destinadas a limitar la popularidad del cabotaje, las transferencias y los viajes extremadamente largos. El primer borrador de este paquete apareció hace tres años y finalmente fue aprobado este año. Sin embargo, las reglas más importantes no entrarán en vigor hasta 2022-2026. Así que personalmente, esperaría que estos sean los aspectos más destacados de la próxima década. Habrá salidas obligatorias de camiones hacia el país de registro, y los «buses» populares estarán cubiertos por tacógrafos y licencias.

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Iveco Daily con cabina Lamar y carrocería de 2,5 metros de ancho.

Estos «ocupados» son por cierto otro tema importante. A principios de la última década, era una industria todavía subdesarrollada, tratada por muchos con una pizca de sal. Hoy en día, la industria está llena de soluciones interesantes y empresas cada vez más especializadas. Por ejemplo, se trata de cámaras frigoríficas de 3,5 toneladas de una empresa polaca que transportan vacunas contra el coronavirus por toda Europa. Los camarotes polacos para dormir de estos vehículos son sorprendentemente espaciosos, y los carroceros polacos pueden colocar 12 europalets en un Renault Master con tracción delantera. Entonces se puede decir que es una verdadera especialidad polaca. Por cierto, yo mismo estoy convencido de que dicho transporte sobrevivirá incluso a la introducción de los tacógrafos.

Como ya mencioné el coronavirus, aquí hay otro tema importante. En primer lugar, 2020 nos ha demostrado que sin transporte por carretera es realmente difícil imaginar el funcionamiento de las economías. Debido a que, aunque la situación era realmente complicada, se envió a casa a cuadrillas enteras de la fábrica y los maestros imparten lecciones a través de cámaras, la mayoría de los conductores y transportistas tienen un año completo de trabajo intensivo. Independientemente de las restricciones que se introdujeron, los conductores de camiones finalmente fueron despedidos por temor a la escasez de mercancías. También sucedieron cosas inesperadas, como aflojar las horas de trabajo y levantar las prohibiciones de tráfico de los domingos. Al mismo tiempo, también se produjo un desarrollo acelerado del transporte por carretera entre Europa y China para compensar la escasez de suministro. Este proyecto cobró vida a lo largo de la última década, En 2018, los chinos finalmente comenzaron a aceptar cuadernos TIR, pero solo este año apareció una vista completamente nueva: era una cola gigantesca frente a la frontera china, llena de camiones provenientes de Europa. Los conductores tuvieron que pararse en él, ya que el coronavirus puso patas arriba los precios del transporte aéreo, obstruyó las terminales ferroviarias e hizo imposible esperar por un transporte marítimo largo.

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Camiones de la empresa holandesa Alblas, con matrículas chinas: en 2014 tal espectáculo fue una gran sorpresa. Hoy se sabe que Alblas ha intuido grandes negocios.

Por otro lado, aunque el transporte resulta ser tan importante, las autoridades comenzaron a tratarlo como una «fuente de ingresos». Empresas de toda Europa se enfrentan a nuevos requisitos y, a cambio, se les ofrece muy poco. Por ejemplo, la última década ha estado marcada por el gran desarrollo de los peajes electrónicos. En 2011, se lanzó el sistema polaco viaTOLL, mientras tanto, aparecieron peajes en otros países, y los alemanes incluso decidieron extender sus peajes a carreteras de categoría inferior. Al mismo tiempo, el trabajo de los conductores de camiones se parece cada vez más a una lucha por las plazas de aparcamiento. Porque aunque las empresas pagan un alto precio por conducir en las carreteras, sus empleados no tienen dónde detenerse para hacer paradas nocturnas. Las reglas del Tirol, es decir, del estado occidental de Austria, también se hicieron famosas. Allí, aunque los camiones pagan el peaje, también enfrentan prohibiciones de tráfico cuantitativas y horarias. Y el ejemplo de los últimos días puede ser verdaderamente crítico: cuando hubo un estancamiento político en las conversaciones entre el Reino Unido y la UE posteriores al Brexit, Francia simplemente bloqueó varios miles de camiones en su frontera marítima, ignorando el destino de los conductores y transportistas. Así que teman pensar en cómo elegirá el Brexit, que podría ser otro evento clave de la nueva década.

Además, también hubo otros problemas en Francia y Gran Bretaña. En 2015, estalló la gran crisis de inmigración, lo que provocó una serie interminable de robos de remolques, bloqueos de carreteras y amenazas a los conductores. Hasta el día de hoy, los belgas están tratando de cerrar los estacionamientos seleccionados por la noche, muchos conductores incluso han comenzado a rechazar las rutas a Gran Bretaña y, si se encuentran inmigrantes, incluso aquellos transportados sin saberlo, los conductores y transportistas enfrentan fuertes multas. Además, numerosas series de protestas se extendieron por Francia. En 2018 continuaron las actuaciones de los llamados «chalecos amarillos», y como parte del descontento con la reforma previsional, por ejemplo, empezaron a … romper cristales en camiones extranjeros. Incluso hubo un ejemplo de alto perfil de prender fuego a un «autobús» de Polonia, y uno de los conductores polacos fue arrestado por atropellar a una persona que protestaba en pánico.

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Hemos estado analizando estos dispositivos durante una década.

En algún lugar de todo esto, Europa Occidental dejó de estar asociada con la paz y la seguridad. Más aún cuando las protestas y los inmigrantes también fueron acompañados por la creciente escala de robo de carga, corte de lonas e incluso allanamiento de camiones. Los medios de comunicación también comenzaron a publicitar cada vez más casos de libaciones alcohólicas en los estacionamientos occidentales, especialmente los fines de semana. En 2018, incluso sucedió que la policía alemana comenzó a probar la sobriedad incluso entre los conductores que aún estaban parados en los estacionamientos, los domingos por la noche.

Por otro lado, es posible agregar a esto el desarrollo constante de la burocracia y las formas de control de los propios transportistas. Sí, las empresas hicieron frente a varias ideas de Occidente, pero no sin el empleo de bufetes de abogados especializados, responsables, por ejemplo, de la redacción adecuada de los salarios y de representar a los transportistas en los contactos con los servicios extranjeros. De todos modos, en la propia Polonia, el alcance de los controles también se está estrechando constantemente. El sistema SENT introdujo penalizaciones completamente nuevas e ITD incluso comenzó a tener líneas de diagnóstico móviles. La inspección también alcanzó niveles reales de eficiencia, eclipsando incluso a la BAG alemana con el número de inspecciones.

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Un bloqueo en el volante de un conductor ebrio: el resultado de una de las acciones de estacionamiento del domingo.

Y probablemente acabemos con estos controles y regulaciones. Es porque es una de las principales características de esta industria que las reglas del juego cambian muy a menudo y en realidad siempre se trata de ajustarlas. Los transportistas polacos se caracterizan por el hecho de que se adaptan a estos cambios de registro de forma rápida y eficaz.

Pido disculpas de antemano si me olvidé de alguno de los fenómenos más interesantes. Por cierto, querido lector, me gustaría desearle mucha felicidad, salud y éxito no solo en el nuevo año, sino también en toda la nueva década. Deje que los mejores trabajen en el transporte y deje que los intereses de transportistas y conductores se reúnan con la mayor frecuencia posible.

 

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