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La industria está loca. Así es como se vería un camión Bugatti

Bugatti es famoso por ensamblar a mano algunos de los autos más caros y rápidos del mundo. Por el momento, la compañía alsaciana no produce camiones, pero un diseñador del chino Dongfeng ha imaginado el improbable matrimonio entre la marca de lujo y los pesos pesados.
[La industria está loca] Así es como se vería un camión Bugatti
El diseñador Pratyush Devadas llamó a esta máquina “Bugatti Hyper Truck”.
 Prathyush devadas / Behance

¿Podría algún día el especialista francés en Supercoches hacer un Supertruck? Es poco probable, incluso si Bugatti presentará un nuevo modelo en marzo. El jefe de la marca de automóviles también había excluido la producción de un vehículo eléctrico o un SUV por el momento . Nada te impide ser imaginativo. El diseñador Pratyush Devadas ha diseñado lo que podría ser un camión de la famosa marca alsaciana.

Pratyush Devadas compartió estas imágenes en Behance , una red social dedicada a diseñadores y creadores. Es diseñador del fabricante chino de automóviles Dongfeng. Bautizó esta máquina “Bugatti Hyper Truck”.

Cabina del futuro y conceptos de neumáticos

Frente al estilo futurista del camión, es difícil no pensar en el Tesla Semi, cuya producción está programada para finales de 2020. Una coincidencia divertida: el fundador de Tesla, Elon Musk, aseguró que su peso pesado era “aún más aerodinámico que el Bugatti”. Quirón ” en 2017.

A pesar de la apariencia de un camión autónomo, puede adivinar en algunos bocetos el volante y el asiento del conductor. Los diseños de Pratyush Devadas tienen algunas características originales: el parabrisas delantero parece casi opaco y termina dividido por una viga alta muy delgada. Observe también algunos neumáticos bastante extraños que evocan los conceptos desarrollados por el proveedor estadounidense de equipos Goodyear . Tampoco está claro dónde se cargan las mercancías.

Un homenaje al diseño de los modelos Bugatti.

Más convincentemente, encontramos ciertos elementos distintivos de los vehículos Bugatti. En particular, esta forma de “C” en el montante central que se encuentra en los modelos Chiron, Divo y La Voiture Noire. De una manera más sutil, esta creación nos recuerda a los autos más antiguos de la marca y su perfil alargado. Tomemos, por ejemplo, las curvas del famoso Type 57 SC Atlantic de 1936.

(Solo se fabricaron cuatro copias del Bugatti Type SC Atlantic entre 1936 y 1938. Foto: Bugatti)

Sin ser realista, el diseño rinde un excelente homenaje a la marca alsaciana. No nos enojaríamos si un vehículo así cruzara algún día las carreteras de Europa.

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Los coches volante a la derecha traídos de Inglaterra, ya no podrán correr el próximo año en Rumania

En primer lugar porque no se pueden asegurar adecuadamente al realizar la maniobra de adelantamiento.

Los coches con volante a la derecha traídos del Reino Unido ya no podrán correr el próximo año en Rumania, a menos que sean aprobados nuevamente por el Registro Rumano de Autos. Así lo afirma en sus páginas la Revista-auto.ro.

 

Más barato de lo habitual, los automóviles con volante a la derecha, especialmente preferidos por los rumanos con un presupuesto reducido, para comprar un automóvil de segunda mano. Pero los responsables de la policía los consideran verdaderos riesgos de tráfico.

Solo el año pasado, 45 rumanos perdieron la vida en accidentes que involucraron en coches con volante a la derecha. En más del 90% de estos casos se estableció que la culpa era de los conductores que conducían tales automóviles. En primer lugar porque no se pueden asegurar adecuadamente al realizar la maniobra de adelantamiento.

La adopción del acuerdo Brexit y la salida del Reino Unido de la Unión Europea, estimada para finales de este mes, traerá cambios, en Rumania, para aquellos con vehículos con volante a la derecha.

Desde el primer día del próximo año, si el Reino Unido no extiende el período de transición después de salir de la UE, los automóviles en el Reino Unido ya no podrán conducir en las carreteras públicas del país a menos que sean aprobados nuevamente por el Registro Rumano de Automóviles.

Según el Registro rumano de automóviles, los vehículos con volante a la derecha traídos del Reino Unido e Irlanda podrán registrarse en las mismas condiciones para fin de año. Las reglas cambian desde 2021.

 

Fuente – Revista-auto.ro

 

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Un granadino inventa y patenta «el motor que revolucionará la automoción»

El proyecto de INNengine está respaldado por Aramco, la empresa más grande del mundo, y cuenta con la atención de las grandes marcas

La fachada blanca, sencilla, sin carteles ni logotipos, brilla como un capó después de la lluvia. La puerta se abre tras un leve chasquido y un brazo, como en aquel anuncio del ‘¿te gusta conducir?‘, invita a los pasajeros a subir a bordo. La nave industrial, camuflada en el corazón de Armilla, arranca con potencia: el rugido de las máquinas, el intermitente tintineo de las herramientas, la brisa que para las pantallas. En mitad de la fábrica de paredes níveas, un Mazda MX 5 rojo destaca bajo una enorme frase de Leonardo Da Vinci: «La simplicidad es la máxima forma de sofisticación». En el suelo, el pesado motor del Mazda descansa, desterrado de las entrañas del vehículo. En su lugar hay algo que, a todas luces, es más sencillo: «Es mucho más compacto, pesa menos, ocupa menos espacio, tiene menos componentes, no vibra nada y tiene una potencia específica insuperable. Sí, este es nuestro motor: el mejor motor de combustión interna que existe en el mundo».

Juan Garrido Requena (Granada, 1986) habla con orgullo del motor. Su motor. El motor que inventó, patentó y ahora construye en INNengine, la empresa granadina que fundó hace 10 años junto a otros tres socios. Diez años en los que han desarrollado un motor innovador que, dicen, está llamado a revolucionar el mercado de la automoción. Y algo debe tener cuando Aramco, la empresa más grande del mundo –literalmente–, se ha subido al carro. Eso sin contar a las principales marcas de coches que están «muy interesadas» en la patente.

En una estilosa sala de reuniones, Garrido coloca sobre una mesa de líneas modernas una impresión en 3D del motor: un sencillo cilindro que, al activarlo, remueve sus piezas con la elegancia con la que la armadura de Iron Man se desplegaría sobre Tony Stark. En datos: es un motor de combustión interna de dos tiempos con el rendimiento de un cuatro tiempos; tiene un 70% menos de piezas y pesa 35 kilos (frente a los 160 de un motor habitual), por lo que ocupa menos espacio, cuesta menos fabricarlo, reduce significativamente las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y el consumo; su estructura está totalmente compensada, así que no vibra nada y es absolutamente silencioso; y, sobre su potencia, este motor de 500cc equivale a un 2000cc de cuatro tiempos. «Es el tamaño del motor que encontrarías en una motocicleta y equivale a una berlina convencional de gama media-alta», apunta Garrido.

«Es el tamaño del motor que encontrarías en una motocicleta y equivale a una berlina convencional de gama media-alta»

«Es el tamaño del motor que encontrarías en una motocicleta y equivale a una berlina convencional de gama media-alta»JUAN GARRIDO

En INNengine se trabaja con la tecnología más puntera. De hecho, cuentan con un centro de mecanizado, un imponente cubículo climatizado anclado al suelo con 44 toneladas de hormigón, idéntico al que podrías encontrar en Toyota o Mercedes. Esta compleja máquina es el ‘Rolls Royce’ del sector y está valorada en 500.000 euros. «Es una máquina precisa que también se usa en ingeniería aeronáutica –dice Garrido–. Tiene un GPS y, si la moviera, en Japón lo sabrían y llamarían al instante. Estas máquinas deben estar controladas». Una empresa de base tecnológica en la que están puestos los ojos de medio mundo y que nació como las grandes, en el garaje de casa.

El origen

En la carta a los reyes magos de Juan no había juguetes, había herramientas. Con 14 años construyó su propio Kart y antes de terminar la carrera se le ocurrió una idea, como al Doctor Brown cuando inventó el condensador de fluzo en ‘Regreso al Futuro’: «Imaginé un motor que tenía el rendimiento de un cuatro tiempos y la simplicidad de un dos tiempos, con una nueva geometría completamente diferente». No tardó en patentar la idea y empezó a presentarlo a grandes empresas del sector, como Mercedes. Fue entonces cuando conoció a Roberto.

Roberto Lendaro (Italia, 1960) es el presidente de Figueras, multinacional que se dedica a diseñar y construir asientos para teatros, auditorios, estadios, aeropuertos… «Somos la tercera empresa del mundo en este tema», dice Lendaro. El empresario italiano, que pasa largas temporadas en Granada, conoció a Roberto de casualidad. «Me contó su idea tomando un café porque yo tenía contactos con Ferrari y me fascinó desde el principio. Le dije que deberíamos hacerla realidad nosotros». Lendaro, que ejerce como director comercial de INNengine, ayudó a localizar los inversores necesarios para iniciar el proyecto. Pero antes de tener la nave y un centro de mecanizado puntero, se apañaron con lo que había.

«Mi padre nos dejó el garaje de su casa –sonríe Garrido–. Era un espacio diminuto, no te podías mover, pero allí terminamos el prototipo del motor y vimos que el concepto funcionaba». Del garaje pasaron a colaborar con la Universidad de Jaén, durante un tiempo, «pero la relación no cuajó». Al poco, consiguieron una reunión con el Instituto Universitario de Motores Térmicos (CMT) de la Universidad de Valencia, «referencia absoluta del sector en Europa», indica Lendaro. Y sigue: «Nos dieron media hora, de 16.00 a 16.30. No sabían nada del motor. Les pusimos un vídeo y, a mitad, el profesor pidió que lo paráramos porque quería avisar a unos compañeros. Salimos de allí a las 22.00 de la noche y ahora nos dan muchísimo soporte».

El equpo de INNengine, en la nave de Armilla.
El equpo de INNengine, en la nave de Armilla. / A. AGUILAR

Crisis de Volkswagen

Construir un motor, por mucho que tengas la patente, no es un proceso sencillo. Ya instalados en Armilla pasaron unos años de minucioso y organizado trabajo técnico. Hasta que en 2015 vino un punto de inflexión que lo aceleró todo: la crisis de las emisiones de CO2 de Volkswagen. «EL CMT nos dijo que era el momento de nuestro motor porque la industria iba a cambiar». Y el CMT, precisamente, sabía de lo que hablaba: Aramco, la empresa más grande del mundo, visita todos los años la Universidad de Valencia en busca de ideas potentes. «Eligieron nuestro motor y lo presentaron en el Salón de Ginebra porque lo consideran tecnología disruptiva. Sólo estar allí costó 1,3 millones de euros», dice Lendaro. ¿La consecuencia? Grandes empresas de la automoción visitan Armilla con frecuencia, muy interesadas en el motor.

«Eligieron nuestro motor y lo presentaron en el Salón de Ginebra porque lo consideran tecnología disruptiva. Sólo estar allí costó 1,3 millones de euros»

«Eligieron nuestro motor y lo presentaron en el Salón de Ginebra porque lo consideran tecnología disruptiva. Sólo estar allí costó 1,3 millones de euros»ROBERTO LENDARO

Hay un dato más. Uno muy relevante. Hace unas semanas, Pat Symonds, director técnico de la Fórmula 1, declaró que para 2025 quiere que en la competición haya motores de dos tiempos con pistones contrapuestos. «Que es exactamente lo que tenemos nosotros», afirma Garrido. «Desde que lo dijo, hemos notado un interés creciente por nuestro motor».

Ana Martín-Moreno Elexpuru (Granada, 1961), es socia y administrativa de INNengine: «Los otros socios, además de Juan, son Claudio Fadrique, presidente de los empresarios del mueble en Italia; y el presidente de la asesoría Management Solutions». Martín-Moreno explica que han invertido más de tres millones de euros de manera directa, con «muy poca ayuda de la administración pública» y subraya que llevan «nueve años a pulso, sin facturar nada». Tras la patente del motor, concedida en Europa, China, Japón, Estados Unidos, India y Corea del Sur, destaca la labor de otros dos ingenieros: Manuel Jesús Luna Blanca, que empezó el proyecto con Juan Garrido; y Francisco Javier Contreras Anguita«Suyo es el futuro», termina.

Un futuro híbrido, en el aire y de combustión externa

En INNengine creen que el vehículo del futuro no será eléctrico. «Las ciudades no están preparadas ni lo van a estar para soportar tanta carga. El futuro es el híbrido. Y ahí también juega un papel fundamental nuestro motor», detalla Roberto Lendaro, director comercial. La patente de INNengine puede funcionar junto a un motor eléctrico en modo ‘range extender’, como los híbridos que ya existen. «La diferencia –aclara Juan Garrido, el inventor y fundado de la empresa– es que nuestro motor es mucho más pequeño y los motores híbridos actuales son muy grandes y muy pesados . Con el nuestro ganan espacio, consumen mucho menos en carretera y dejan menos huella de CO2».

Por otro lado, el motor se está abriendo paso también en otros sectores. «Se han interesado en su uso para drones militares y aviación. Y en el transporte pesado, en camiones, puede ser una gran revolución».

Para el futuro, la empresa granadina INNengine ya trabaja en otra patente, algo que, dicen, será aún más revolucionario: un motor de combustión externa. «Cuando el vehículo arranca –explica el ingeniero granadino–, por el escape se va mucha energía. Dos tercios de la energía disponible en el combustible se tiran a la calle. Hemos inventado un motor capaz de recuperar la energía que se desprende. Va a ser una revolución enorme»

José E. Cabrero
JOSÉ E. CABRERO Granada 
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MAN está revolucionando el TGX: Descubre los cambios en la nueva cabina

Ventanas, espejos, manijas de las puertas: se pueden ver algunas innovaciones a pesar del camuflaje © Foto: SBmedien

Aparentemente, MAN ha progresado en el desarrollo de vehículos: al menos este prototipo bien camuflado  que fue captado por las cámaras de un periodista. A pesar de la película de camuflaje, es fácil de ver: sigue siendo la cabina actual, la base en la que ha estado confiando el fabricante de Munich desde el 2000.

LA GRAN PREGUNTA ES LO QUE CAMBIA DENTRO

En el futuro, la ventana en el techo alto de la cabina XXL probablemente desaparecerá; Lo mismo se aplica a la pequeña ventana, que hasta ahora ha sido una extensión de las ventanas laterales. Y MAN también parece tener una idea del parabrisas, que anteriormente era demasiado grande en la cabina XXL, que era particularmente negativo cuando brillaba el sol, porque es significativamente más pequeño en el prototipo.

También se puede ver que las carcasas de los espejos del MAN serán más compactas en el futuro, lo que crea un mayor espacio de visión entre la carcasa del espejo y el pilar A. De lo contrario, los desarrolladores parecen dejarlo afuera, al menos con retoques más pequeños, como las manijas de las puertas recién dibujadas. La línea inclinada hacia abajo de las puertas laterales también se ha suavizado.

Uno solo puede esperar que se haga más dentro de la cabina: por ejemplo, el refrigerador, que no se puede empujar debajo de la cama, y ​​la unidad de control que ocupa mucho espacio a la derecha del conductor para la transmisión automatizada. Incluso con las palancas de columna de dirección de fácil uso del modelo actual, muchos conductores de MAN no han podido hacer amigos durante mucho tiempo.

Lo que es realmente nuevo en el nuevo MAN lo veremos los días 10.02. y 11.02. en Bilbao!

Hasta entonces se dice la ilusión es la alegría más hermosa. Y esperemos que no haya decepción.

 

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Michelín: ¿Qué es una hernia de un neumático? ¿Se puede arreglar?

Mira la foto: es difícil perderse esta gran ampolla. Y lo garantizamos 100% real, sin retoques de Photoshop. Esta anomalía se llama Hernia (aquí es enorme) y puede ocurrir, en mayor o menor proporción, a todos los automovilistas, de pesados o de ligeros. Esa es una buena razón para quedarse aquí un poco, ¿verdad?

Comprende cómo llega la hernia

Para comprender cómo llega una hernia, debe observar la forma en que se fabrica un neumático . Básicamente es una mezcla de materias primas como goma natural, caucho sintético, negro de carbón y aceite.

Estos materiales engoman la carcasa del neumático, que se compone de capas de cables metálicos y textiles entrelazados, pero también de un cinturón de acero. Este refuerzo de neumático soporta la presión de inflado y puede soportar la carga. En resumen, asegura la rigidez del neumático.

 

Cuando esta estructura se daña, se deforma bajo el efecto de la presión del aire que infla el neumático. Esto forma una protuberancia más o menos significativa.

Se encuentra en la pared lateral porque una hernia se debe con mayor frecuencia a un impacto o al desgaste del neumático , como un golpe de borde, por ejemplo. Aunque en realidad, sabemos que nadie lo toma, ¿no?  Otra razón sería un defecto de fabricación.

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¿Podemos reparar una hernia?

En teoría sí, pero al igual que con cualquier daño en un neumático (pinchazos, arañazos …), esto requiere la implementación de una técnica compleja y costosa. Muy pocos profesionales lo ofrecen.

Comprenderá que una hernia implica cambiar el neumático, y esto lo antes posible. De hecho,  como estáis viendo, al final existe un peligro real de que el neumático explote.

 

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