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Un granadino inventa y patenta «el motor que revolucionará la automoción»

El proyecto de INNengine está respaldado por Aramco, la empresa más grande del mundo, y cuenta con la atención de las grandes marcas

La fachada blanca, sencilla, sin carteles ni logotipos, brilla como un capó después de la lluvia. La puerta se abre tras un leve chasquido y un brazo, como en aquel anuncio del ‘¿te gusta conducir?‘, invita a los pasajeros a subir a bordo. La nave industrial, camuflada en el corazón de Armilla, arranca con potencia: el rugido de las máquinas, el intermitente tintineo de las herramientas, la brisa que para las pantallas. En mitad de la fábrica de paredes níveas, un Mazda MX 5 rojo destaca bajo una enorme frase de Leonardo Da Vinci: «La simplicidad es la máxima forma de sofisticación». En el suelo, el pesado motor del Mazda descansa, desterrado de las entrañas del vehículo. En su lugar hay algo que, a todas luces, es más sencillo: «Es mucho más compacto, pesa menos, ocupa menos espacio, tiene menos componentes, no vibra nada y tiene una potencia específica insuperable. Sí, este es nuestro motor: el mejor motor de combustión interna que existe en el mundo».

Juan Garrido Requena (Granada, 1986) habla con orgullo del motor. Su motor. El motor que inventó, patentó y ahora construye en INNengine, la empresa granadina que fundó hace 10 años junto a otros tres socios. Diez años en los que han desarrollado un motor innovador que, dicen, está llamado a revolucionar el mercado de la automoción. Y algo debe tener cuando Aramco, la empresa más grande del mundo –literalmente–, se ha subido al carro. Eso sin contar a las principales marcas de coches que están «muy interesadas» en la patente.

En una estilosa sala de reuniones, Garrido coloca sobre una mesa de líneas modernas una impresión en 3D del motor: un sencillo cilindro que, al activarlo, remueve sus piezas con la elegancia con la que la armadura de Iron Man se desplegaría sobre Tony Stark. En datos: es un motor de combustión interna de dos tiempos con el rendimiento de un cuatro tiempos; tiene un 70% menos de piezas y pesa 35 kilos (frente a los 160 de un motor habitual), por lo que ocupa menos espacio, cuesta menos fabricarlo, reduce significativamente las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y el consumo; su estructura está totalmente compensada, así que no vibra nada y es absolutamente silencioso; y, sobre su potencia, este motor de 500cc equivale a un 2000cc de cuatro tiempos. «Es el tamaño del motor que encontrarías en una motocicleta y equivale a una berlina convencional de gama media-alta», apunta Garrido.

«Es el tamaño del motor que encontrarías en una motocicleta y equivale a una berlina convencional de gama media-alta»

«Es el tamaño del motor que encontrarías en una motocicleta y equivale a una berlina convencional de gama media-alta»JUAN GARRIDO

En INNengine se trabaja con la tecnología más puntera. De hecho, cuentan con un centro de mecanizado, un imponente cubículo climatizado anclado al suelo con 44 toneladas de hormigón, idéntico al que podrías encontrar en Toyota o Mercedes. Esta compleja máquina es el ‘Rolls Royce’ del sector y está valorada en 500.000 euros. «Es una máquina precisa que también se usa en ingeniería aeronáutica –dice Garrido–. Tiene un GPS y, si la moviera, en Japón lo sabrían y llamarían al instante. Estas máquinas deben estar controladas». Una empresa de base tecnológica en la que están puestos los ojos de medio mundo y que nació como las grandes, en el garaje de casa.

El origen

En la carta a los reyes magos de Juan no había juguetes, había herramientas. Con 14 años construyó su propio Kart y antes de terminar la carrera se le ocurrió una idea, como al Doctor Brown cuando inventó el condensador de fluzo en ‘Regreso al Futuro’: «Imaginé un motor que tenía el rendimiento de un cuatro tiempos y la simplicidad de un dos tiempos, con una nueva geometría completamente diferente». No tardó en patentar la idea y empezó a presentarlo a grandes empresas del sector, como Mercedes. Fue entonces cuando conoció a Roberto.

Roberto Lendaro (Italia, 1960) es el presidente de Figueras, multinacional que se dedica a diseñar y construir asientos para teatros, auditorios, estadios, aeropuertos… «Somos la tercera empresa del mundo en este tema», dice Lendaro. El empresario italiano, que pasa largas temporadas en Granada, conoció a Roberto de casualidad. «Me contó su idea tomando un café porque yo tenía contactos con Ferrari y me fascinó desde el principio. Le dije que deberíamos hacerla realidad nosotros». Lendaro, que ejerce como director comercial de INNengine, ayudó a localizar los inversores necesarios para iniciar el proyecto. Pero antes de tener la nave y un centro de mecanizado puntero, se apañaron con lo que había.

«Mi padre nos dejó el garaje de su casa –sonríe Garrido–. Era un espacio diminuto, no te podías mover, pero allí terminamos el prototipo del motor y vimos que el concepto funcionaba». Del garaje pasaron a colaborar con la Universidad de Jaén, durante un tiempo, «pero la relación no cuajó». Al poco, consiguieron una reunión con el Instituto Universitario de Motores Térmicos (CMT) de la Universidad de Valencia, «referencia absoluta del sector en Europa», indica Lendaro. Y sigue: «Nos dieron media hora, de 16.00 a 16.30. No sabían nada del motor. Les pusimos un vídeo y, a mitad, el profesor pidió que lo paráramos porque quería avisar a unos compañeros. Salimos de allí a las 22.00 de la noche y ahora nos dan muchísimo soporte».

El equpo de INNengine, en la nave de Armilla.
El equpo de INNengine, en la nave de Armilla. / A. AGUILAR

Crisis de Volkswagen

Construir un motor, por mucho que tengas la patente, no es un proceso sencillo. Ya instalados en Armilla pasaron unos años de minucioso y organizado trabajo técnico. Hasta que en 2015 vino un punto de inflexión que lo aceleró todo: la crisis de las emisiones de CO2 de Volkswagen. «EL CMT nos dijo que era el momento de nuestro motor porque la industria iba a cambiar». Y el CMT, precisamente, sabía de lo que hablaba: Aramco, la empresa más grande del mundo, visita todos los años la Universidad de Valencia en busca de ideas potentes. «Eligieron nuestro motor y lo presentaron en el Salón de Ginebra porque lo consideran tecnología disruptiva. Sólo estar allí costó 1,3 millones de euros», dice Lendaro. ¿La consecuencia? Grandes empresas de la automoción visitan Armilla con frecuencia, muy interesadas en el motor.

«Eligieron nuestro motor y lo presentaron en el Salón de Ginebra porque lo consideran tecnología disruptiva. Sólo estar allí costó 1,3 millones de euros»

«Eligieron nuestro motor y lo presentaron en el Salón de Ginebra porque lo consideran tecnología disruptiva. Sólo estar allí costó 1,3 millones de euros»ROBERTO LENDARO

Hay un dato más. Uno muy relevante. Hace unas semanas, Pat Symonds, director técnico de la Fórmula 1, declaró que para 2025 quiere que en la competición haya motores de dos tiempos con pistones contrapuestos. «Que es exactamente lo que tenemos nosotros», afirma Garrido. «Desde que lo dijo, hemos notado un interés creciente por nuestro motor».

Ana Martín-Moreno Elexpuru (Granada, 1961), es socia y administrativa de INNengine: «Los otros socios, además de Juan, son Claudio Fadrique, presidente de los empresarios del mueble en Italia; y el presidente de la asesoría Management Solutions». Martín-Moreno explica que han invertido más de tres millones de euros de manera directa, con «muy poca ayuda de la administración pública» y subraya que llevan «nueve años a pulso, sin facturar nada». Tras la patente del motor, concedida en Europa, China, Japón, Estados Unidos, India y Corea del Sur, destaca la labor de otros dos ingenieros: Manuel Jesús Luna Blanca, que empezó el proyecto con Juan Garrido; y Francisco Javier Contreras Anguita«Suyo es el futuro», termina.

Un futuro híbrido, en el aire y de combustión externa

En INNengine creen que el vehículo del futuro no será eléctrico. «Las ciudades no están preparadas ni lo van a estar para soportar tanta carga. El futuro es el híbrido. Y ahí también juega un papel fundamental nuestro motor», detalla Roberto Lendaro, director comercial. La patente de INNengine puede funcionar junto a un motor eléctrico en modo ‘range extender’, como los híbridos que ya existen. «La diferencia –aclara Juan Garrido, el inventor y fundado de la empresa– es que nuestro motor es mucho más pequeño y los motores híbridos actuales son muy grandes y muy pesados . Con el nuestro ganan espacio, consumen mucho menos en carretera y dejan menos huella de CO2».

Por otro lado, el motor se está abriendo paso también en otros sectores. «Se han interesado en su uso para drones militares y aviación. Y en el transporte pesado, en camiones, puede ser una gran revolución».

Para el futuro, la empresa granadina INNengine ya trabaja en otra patente, algo que, dicen, será aún más revolucionario: un motor de combustión externa. «Cuando el vehículo arranca –explica el ingeniero granadino–, por el escape se va mucha energía. Dos tercios de la energía disponible en el combustible se tiran a la calle. Hemos inventado un motor capaz de recuperar la energía que se desprende. Va a ser una revolución enorme»

José E. Cabrero
JOSÉ E. CABRERO Granada 
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MAN está revolucionando el TGX: Descubre los cambios en la nueva cabina

Ventanas, espejos, manijas de las puertas: se pueden ver algunas innovaciones a pesar del camuflaje © Foto: SBmedien

Aparentemente, MAN ha progresado en el desarrollo de vehículos: al menos este prototipo bien camuflado  que fue captado por las cámaras de un periodista. A pesar de la película de camuflaje, es fácil de ver: sigue siendo la cabina actual, la base en la que ha estado confiando el fabricante de Munich desde el 2000.

LA GRAN PREGUNTA ES LO QUE CAMBIA DENTRO

En el futuro, la ventana en el techo alto de la cabina XXL probablemente desaparecerá; Lo mismo se aplica a la pequeña ventana, que hasta ahora ha sido una extensión de las ventanas laterales. Y MAN también parece tener una idea del parabrisas, que anteriormente era demasiado grande en la cabina XXL, que era particularmente negativo cuando brillaba el sol, porque es significativamente más pequeño en el prototipo.

También se puede ver que las carcasas de los espejos del MAN serán más compactas en el futuro, lo que crea un mayor espacio de visión entre la carcasa del espejo y el pilar A. De lo contrario, los desarrolladores parecen dejarlo afuera, al menos con retoques más pequeños, como las manijas de las puertas recién dibujadas. La línea inclinada hacia abajo de las puertas laterales también se ha suavizado.

Uno solo puede esperar que se haga más dentro de la cabina: por ejemplo, el refrigerador, que no se puede empujar debajo de la cama, y ​​la unidad de control que ocupa mucho espacio a la derecha del conductor para la transmisión automatizada. Incluso con las palancas de columna de dirección de fácil uso del modelo actual, muchos conductores de MAN no han podido hacer amigos durante mucho tiempo.

Lo que es realmente nuevo en el nuevo MAN lo veremos los días 10.02. y 11.02. en Bilbao!

Hasta entonces se dice la ilusión es la alegría más hermosa. Y esperemos que no haya decepción.

 

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Michelín: ¿Qué es una hernia de un neumático? ¿Se puede arreglar?

Mira la foto: es difícil perderse esta gran ampolla. Y lo garantizamos 100% real, sin retoques de Photoshop. Esta anomalía se llama Hernia (aquí es enorme) y puede ocurrir, en mayor o menor proporción, a todos los automovilistas, de pesados o de ligeros. Esa es una buena razón para quedarse aquí un poco, ¿verdad?

Comprende cómo llega la hernia

Para comprender cómo llega una hernia, debe observar la forma en que se fabrica un neumático . Básicamente es una mezcla de materias primas como goma natural, caucho sintético, negro de carbón y aceite.

Estos materiales engoman la carcasa del neumático, que se compone de capas de cables metálicos y textiles entrelazados, pero también de un cinturón de acero. Este refuerzo de neumático soporta la presión de inflado y puede soportar la carga. En resumen, asegura la rigidez del neumático.

 

Cuando esta estructura se daña, se deforma bajo el efecto de la presión del aire que infla el neumático. Esto forma una protuberancia más o menos significativa.

Se encuentra en la pared lateral porque una hernia se debe con mayor frecuencia a un impacto o al desgaste del neumático , como un golpe de borde, por ejemplo. Aunque en realidad, sabemos que nadie lo toma, ¿no?  Otra razón sería un defecto de fabricación.

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¿Podemos reparar una hernia?

En teoría sí, pero al igual que con cualquier daño en un neumático (pinchazos, arañazos …), esto requiere la implementación de una técnica compleja y costosa. Muy pocos profesionales lo ofrecen.

Comprenderá que una hernia implica cambiar el neumático, y esto lo antes posible. De hecho,  como estáis viendo, al final existe un peligro real de que el neumático explote.

 

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Tienen su automóvil estacionado en la sala de estar: “Lo miramos cuando no hay nada en la televisión”

Martine y Patrick aman mucho su automóvil. ¿Su objetivo? Contemplarlo tanto como sea posible. Sin duda, por lo tanto, guárdelo en el garaje o en un espacio de estacionamiento. Ella se sienta orgullosamente en medio de su sala de estar.

 

¿Qué hacer cuando no hay nada interesante en la televisión? ¿Conectarse a Netflix, leer, o juegos de mesa? Martine y Patrick encontraron otra alternativa. “Estamos mirando nuestro automóvil”, asegura la pareja en el programa “Iedereen Beroemd” transmitido por el canal Eén. Y no hay necesidad de salir o ir al garaje para eso, su antepasado tiene su lugar en la sala de estar.

 

“Es una pena dejarlo en el garaje”
“Todavía está allí, un poco como un mueble. Muebles que se mueven ”, explica Patrick. “Para nosotros, es un poco un adorno”, dice su esposa Martine. “Lo restauramos nosotros mismos, es muy valioso para nosotros. Sería una pena dejarlo en el garaje.

 

“Cuando se creó este automóvil, solo tenía 24 años”, continúa Patrick. “Cuando lo miro, siento que tengo esa edad otra vez”.

 

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Renault no se responsabiliza de los defectos de fabricación y obliga a pagar parte de la factura del cambio de motor

En Mayo del 2019 salta a los medios de comunicación una alerta de fabricación de motores defectuosos en la planta de Renault en Valladolid.
Tras leer esta noticia y ver que un hermano mío tiene un coche comprado por esas fecha en Julio del 2014, me puse en contacto con él y efectivamente su coche desde que lo compró consume más aceite de la cuenta, pero él no le dio importancia ya que jamás pensó que podría ser un defecto de fabricación y puesto que en sus revisiones oportunas en el concesionario que lo adquirió nadie le alertó de este posible fallo de fabricación.

Tras esto, se puso en contacto con el concesionario y este le dijo que efectivamente se revisará, lo revisaron y nos dijeron que era uno de los coches afectados, pero que para arreglarlo tendrían que cambiar el motor y el propietario debería correr con parte de la factura de reparación de este.

Al no estar de acuerdo con la respuesta verbal que da el concesionario, nos pusimos en contacto con la OCU como socios de esta para hacer eco de la noticia y al ser posible comunicárselo a todos sus socios.

OCU publicó la noticia y está gestionando una Reclamación colectiva a la cual todavía no hay respuesta de esta y según ellos, el proceso puede durar hasta tres años.

Mi hermano y por recomendación de los asesores jurídicos de OCU interpuso una reclamación por Consumo el día 25 de Junio al concesionario y la respuesta por parte del concesionario el 25 de Septiembre es la siguiente:

“En primer lugar, queremos indicarles que esta mercantil a la que ustedes se dirigen, JAPEMASA SOLAR S.L., no está adherida al Sistema de Arbitral de Consumo ni acepta tramitar la reclamación en dicho Sistema Arbitral.
Por otro lado que desde Renault nos comunican que no han detectado fallo alguno de diseño que afecte a la generalidad de los motores de gasolina 1.2 TCe.
En el caso que nos ocupa desde Japemasa siguiendo protocolo establecido por el fabricante, hemos detectado un consumo excesivo de aceite, por lo que, en base al diagnóstico establecido por nuestro taller, se determina que la solución técnica es cambiar el motor.
En esta intervención y teniendo en cuenta criterios exclusivamente comerciales (antigüedad, kilometraje, fidelidad del cliente…) se le ofreció al cliente un gesto comercial más allá del plazo de garantía del fabricante, gesto comercial ascendió al 65% del coste de la intervención.
Por todo lo anteriormente indicado, no podemos asumir la pretensiones de su representado sobre la reparación íntegra, sin coste alguno, de su vehículo.”

Tras esto mi hermano se puso en contacto con OCU para que esto intervinieran en representación suya, y la respuesta ha sido la misma que le dieron en su día a mi hermano.

Y la verdad nos sentimos indignados al ver que el siguiente paso sería recurrir judicialmente ante un juzgado para interponer una denuncia al fabricante, asumiendo unos gastos de letrado, tasador y procurador y con el riesgo de que la justicia se pronuncie en contra, teniendo que hacer frente a unos gastos que sobrepasan la reparación de un vehículo con defectos de fabricación.

Mi hermano se vuelve a poner en contacto con la OCU para ver lo que le recomiendan y le dicen que espere un poco más, que tras los seis meses de plazo que tienen los consumidores para unirse a la reclamación colectiva que ellos tienen abierta, se pondrán en contacto con el fabricante para negociar y si la respuesta de este no es la acertada interpondrán una denuncia por la vía judicial”

Y mi comunicado a los medios es por la indignación tan grande que tenemos los consumidores al vernos desprotegidos de este tipo de acciones y sobre todo de la lentitud para dar solución a este tipo de hechos. Este caso saltó a los medios de comunicación españoles por casos resueltos judicialmente a favor de los clientes en Francia, donde tuvieron que repararles el vehículo totalmente, asumiendo dicho error de fabricación, ¿Cómo puede decirnos en España que no tienen conocimiento de este defecto de fabricación?

Un Saludo.


Este mensaje se ha enviado vía formulario de contacto desde foro transporte profesional (http://www.forotransporteprofesional.es)

 

 

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