Camioneros sin derechos por las carreteras de Europa

Los conductores de camiones viven en un limbo legal. Contratados por empresas de fachada en el Este, hacen horarios sobrecargados y con salarios mínimos. El gobierno portugués no es parte del movimiento, dirigido por Macron, para crear normas comunes en Europa. Viajar por ” vertido social” Europa.

 

Hay una explicación para esta aparente coincidencia, la de haber dos hombres ucranianos con el mismo nombre sentados cada uno en su camión, en la Quinta da Marquesa. El final del camino es aquí. Un parque pequeño donde los cúmulos de avispas se alimentan de los mosquitos muertos en las parrillas de los camiones.

Los dos Bogdan no lo sabía, ni siquiera habla, ya que son dos días atrás, fuera de la fábrica que exporta cada vez más importante en Portugal, Autoeuropa, Volkswagen. El tiempo pasa despacio.

Si fuera sólo una coincidencia, sería notable. Los dos hombres conducen camiones con matrícula polaca, y nacieron ambos en la zona occidental de Ucrania, en tierras que en los últimos cien años ya han sido polacas, alemanas, soviéticas y ahora son ucranianas. Uno llego de Drohobych, el otro de Lviv. Están a más de 3700 kilómetros de casa, a la espera de la fábrica para descargar los pesados ​​remolques. Traen, cada uno, piezas para los novísimos T Roc, que vemos salir de la fábrica, apilados en otros camiones.

Bogdan acaba de hablar al teléfono con la mujer, que está en Drohobych. La puerta del camión está abierta, se desnudó hasta la cintura, tratando de adaptarse a los 35 grados. Tiene unas zapatillas de ir a la calle en el primer peldaño. Utiliza a otros dentro del camión para no ensuciar la “alfombra”, de su espacio de trabajo. Tiene 43 años y es la primera que viene a Portugal.

Tengo familia para alimentar en Ucrania.

El otro Bogdan caminar hace dos años entre aquí y allá, viajando “especialmente para España y Portugal.” La dureza de la carretera no es nada, en comparación con la vida en Ucrania. Es un veterano de la guerra de Dombass. En el móvil tiene un documental polaco sobre la forma en que los militares ucranianos vivieron el conflicto con los separatistas pro-rusos en el este del país. Tiros, nieve, frío, falta de comida. Él aparece dos veces, fardado, con una ametralladora Kalashnikov al hombro, en medio de la nieve. “Tengo familia para alimentar en Ucrania”, dice, sin querer hablar de la guerra, mostrando una sonrisa por estar aquí, a vivir dentro de un camión, en un aparcamiento sin un café a distancia de una caminata. Hay una ducha, en un prefabricado, y otra, en la temida del parque más grande, donde están estacionados en espina unos 50 camiones.

Al final del viaje, por el tiempo medido por un tacógrafo electrónico, están obligados a 45 horas de descanso. El que hizo la ley no pensó en ello, pero el descanso se hace en la misma cabina donde se desarrolló el trabajo, de cortinas oscuras carreras en los vidrios para garantizar el mínimo de privacidad. El sueño tiene un compartimiento propio, detrás del asiento del conductor, en una especie de sofá cama. La diversión viene en un ordenador portátil, donde ven películas y hacen vídeo llamadas. Las comidas se hacen allí, al lado del camión, en pequeñas cocinas a gas. El asfalto tiene una alfombra de cigarrillo pisados.

Lo normal es hacer tres semanas seguidas de camino, seguida de una de descanso en casa, pero varios conductores ucranianos extienden el trabajo por tres meses para tener un mes seguido de pausa.

Cuando una pieza de un automóvil llega a Palmela desde Polonia, en un camión conducido por un ciudadano ucraniano, de una empresa holandesa que tiene una filial en Varsovia, se producen varias cosas. La pieza sale más barata a la fábrica, pero varios Estados europeos pierden impuestos y contribuciones a la Seguridad Social, y los salarios de los conductores europeos se mantienen bajos. Todo esto se ve de aquí, de este parque de asfalto sucio.

2. Varsovia, Polonia

No es coincidencia que estén en Palmela tantos camiones de matrícula polaca. La explicación para ello está en Varsovia, en uno de los modernos rascacielos de la calle Jerozolimskie, donde funciona la Inspección Polaca del Transporte por Carretera. Al mediodía de un lunes de septiembre ya no hay números de atención disponibles. Los que llegaron ahora tienen que volver mañana, muy temprano, de preferencia.

En Polonia se registran más de la mitad de los conductores que quieren trabajar en Europa.

Es aquí donde se inscriben y obtienen “certificados de admisión” a todos los camioneros de fuera que quieren trabajar para las compañías de la Unión Europea. La demanda de estos documentos ha disparado, en los últimos años, explica Małgorzata Wojtal-Biaszewska, la jefa del servicio. Hasta 2013 se emitieron unos cinco mil certificados al año. En 2017, fueron 65 mil camioneros. Sólo en la primera mitad de 2018 el número de admisiones ya pasa a las 53 mil. Veinte mil son ucranianos.

Hay también muchos bielorrusos (cinco mil), moldavos, rusos, kazajos y ciudadanos de países tan lejanos como Sri Lanka o Filipinas. En Polonia se registran más de la mitad de los conductores que quieren trabajar en Europa. Hasta finales del año pasado había 107 614 camioneros de países de fuera de la UE con autorización para conducir en carreteras comunitarias, según los datos oficiales de la Comisión Europea.

Para ser admitidos tienen que obtener un permiso de residencia en el país que los contrata, mostrar un permiso de conducción de pesados ​​y hacer un examen físico y psicológico de aptitud. En Polonia, la ley europea fue interpretada con bonomía hasta marzo. Bastaba que las empresas garanticen que los documentos existían para que todo se tratar. Ahora tienen que mostrar copias. Las autoridades polacas se quejan de no tener funcionarios suficientes para garantizar que todos los 53.000 casos tienen documentos en orden. Es decir: decenas de miles de camioneros que circulan por las carreteras europeas, en vehículos pesados ​​de 40 toneladas no pueden cumplir todos los requisitos que la ley prevé.

Desarrollamos nuestro mercado, a costa de las empresas de Occidente.

El transporte de mercancías representa el 6,5% del PIB de Polonia. Hay 34 mil empresas de transporte, 300 mil camiones y 200 mil conductores. Maciej Wroński, de la Asociación de Transportes y Logística de Polonia, que junta a más de 50 de las mayores empresas, está orgulloso de los números: “Agarraremos la oportunidad y, poco a poco, desarrollamos nuestro mercado, a costa de las empresas de Occidente. la flota polaca es más moderna que la francesa o la alemana.

El problema es que la flota no es bien polaca … Una de las mayores compañías holandesas, DeRooy, especialista en el transporte de coches de marcas como Renault, DAF o Volvo, tiene su sede en Polonia. Las cuentas que presenta son reales: 20 millones de euros de ventas de servicios. El problema es encontrar a alguien de DeRooy en Polonia: es una compañía “buzón”, con sede en un edificio de oficinas en Varsovia. No se puede contactar a ninguno de los directores. Sin embargo, hay 500 conductores que trabajan para la filial polaca de la empresa, la mayoría ucranianos y rumanos.

3. Gante, Bélgica

Estos trabajadores casi nunca están en Polonia, al igual que la empresa. Sólo se registran allí. El trabajo se hace sobre todo en el norte de Europa. Es lo que explican los cuatro conductores ucranianos que están descansando en un aparcamiento en Gante, Bélgica, transportando coches nuevos de Volvo en camiones de DeRooy.

Uno de los camiones tiene una mujer ucraniana al volante. Viajó 20 horas desde su casa en Ucrania hasta la sede de DeRooy, en Holanda, en un camión de la empresa. Este tiempo no cuenta como “trabajo”, ni siquiera se paga. Después, sí, comienza a contar el tacógrafo montado en su camión. Pasa seis semanas al volante, entre fábricas y puestos de venta. Después va, de nuevo, en una camioneta, a Ucrania, donde descansa dos semanas.

4. Bucarest, Rumanía

En la capital de Rumanía, De Rooy tiene dos oficinas. Uno para la parte financiera, el otro para el reclutamiento de los camioneros. Jon es uno de ellos. Lo encontramos, días antes, en Sonido, Holanda. Ahora nos espera en Bucarest, conduciendo un vehículo más pequeño que el camión habitual. Llamarlo gargarita , y tiene que costo 500 euros.

Es simple: el mercado es así

El viaje a la oficina del De Rooy se tarda una hora en gargarita . En la Avenida Theodor Pallady, en la planta baja de un edificio de tres pisos, encontramos al gestor de operaciones de la empresa, Eugen Stancu. Sólo en la oficina, a las 16.30 de un lunes. Nos invita a sentarnos. Cuando le explicamos nuestro trabajo pide disculpas y dice que no puede dar la entrevista sin autorización superior. Sólo dice una frase: “Es simple: el mercado es así y, mientras todas las empresas lo están haciendo, no podemos darnos el lujo de no hacer igual, para no perder nuestra competitividad – y además no es nada de ilegal.

5. Ámsterdam y Venlo, Holanda

La forma en que las empresas de transporte están abriendo filiales “buzón” en los países del Este no es sólo cuestionada por los camioneros. También recoge quejas en algunos empresarios del sector. Jon Kuiper es el CEO de Koopman, el mayor transportista holandés de coches nuevos, que nos recibe en Amsterdam para hablar de este problema.

Los conductores polacos o rumanos, que son contratados por empresas holandesas, recibiendo los salarios de sus países de origen, y trabajando en Europa del Norte o del Oeste, eso es competencia desleal.

“La competencia en nuestro sector es dura, y sabemos que no todos cumplen las reglas”, dice. “Es un área gris de la ley, pero hay conductores polacos o rumanos que son contratados por empresas holandesas, recibiendo los salarios de sus países de origen, y trabajando en Europa del Norte o del Oeste, eso es competencia desleal”, acusa. En Koopman, explica, todos los conductores salen al fin de semana. “Por lo que es injusto tener que competir con las empresas cuyos empleados llevan meses de servicio sin juego, que en muchos casos es puro de dumping social”.

Se ve el caso de Georges Munteanu, moldavo de 32 años. En 2016, fue contratado en Chisinau, la capital del país, por un representante de la compañía holandesa Brinkman. Le dieron un contrato de trabajo polaco y uno de esos “certificados de admisión” pasados ​​en Varsovia. Pero Munteanu nunca trabajó en Polonia.

Lo llevaban de carril de Moldavia a las instalaciones del transportista, en Bélgica y en Suecia. Distribuía automóviles de BMW, Volvo, Scania y Mercedes. Tenía un seguro de salud de turista -lo que es ilegal-, le pedían que retirar la tarjeta del tacógrafo durante las pausas de descanso – lo que también es ilegal, por reducir el número de días de trabajo que la empresa tendría que pagarle . Recibía 40 euros al día, libres de impuestos, como “complemento” del salario mínimo polaco de 502 euros mensuales. La mayor parte del salario no pagaba impuestos ni contribuía a la Seguridad Social.

Georges Munteanu sólo supo de estos problemas porque encontró a Edwin Atema, un domingo, cuando estaba parado a descansar en un parque en Venlo, Holanda. Atema era un experimentado camionero holandés, a pesar de tener sólo 39 años. Después de diez años al volante, se adhirió al FNV, el sindicato holandés, y desde entonces ha pasado casi todos los fines de semana en la carretera, en busca de camioneros.

Edwin es un hombre rizado, calvo, de barriga prominente, que siempre está bien dispuesto. Aunque esto no se nota cuando se lee lo que dice: “Esta industria está moralmente corrompida hasta el hueso, los camioneros son víctimas de crímenes económicos.”

El argumento de Atema no es fácil. En Palmela, muchos de los camioneros con quienes hablamos mostraron estar satisfechos con el salario que recibían. Sólo se quejaban de recibir la mayor parte del dinero por fuera, sin contar para la reforma. Los conductores de fuera de la UE, consiguen salarios mucho más altos de lo que podrían haberse mantenido en Ucrania, Moldavia o Bielorrusia. “Y, aún así, lo que pasa es incorrecto”, contrapone Atema.

De hecho, la directiva de los trabajadores desplazados -que define las reglas para cualquier ciudadano de la UE que vaya a trabajar a otro país comunitario- obliga a la igualdad: igual trabajo, igual salario, en el mismo país. Pero esta directiva no se aplica a los camioneros. Sólo la legislación nacional. En Holanda y en los países escandinavos, los camioneros reciben el salario definido por los acuerdos colectivos. En Francia, Bélgica y Alemania, reciben el salario mínimo local, incluidos los seguros sanitarios y los planes de pensiones. Un ejemplo: en Alemania, un conductor que hace 60 horas semanales (lo que es normal) recibe 2330 euros de salario – extras aparte.

Sin embargo, la mayor parte de las decenas de camioneros que hablamos solo alcanza un valor similar si cuenta con el per diem , es decir, con los fondos que se escapan los impuestos y no cuentan para el retiro.

Atema ha llevado muchos de estos casos a la corte. En agosto, un tribunal holandés condenó a la empresa Brinkman a una multa de cien mil euros ya compensar a los trabajadores en sus filiales del este de Europa.

6. París, Francia

Hay, siempre, una manera de escapar a la ley. Tenemos pruebas de que en los siete casos documentados de los camioneros portugueses que viajaban a Francia con declaraciones escritas que mintió sobre su salario.

Cuando era ministro de Economía, Emmanuel Macron aprobó una ley que obligaba a los camioneros extranjeros a recibir, en la parte francesa de su trayecto, el equivalente al salario mínimo local: diez euros por hora.

Todos los conductores sufrían de una declaración falsa, que apareció en un valor de hora que nunca recibieron los trabajadores portugueses en el momento, ni reciben los próximos 25 años.

camioneros portugueses comenzaron a viajar a Francia acompañado de un certificado que garantiza que su sueldo era incluso diez euros la hora. Fernando Hidalgo, líder de la Unión de Trabajadores del Transporte por Carretera y Urbano Portugal, explica por qué: “La principal asociación de empresarios de Portugal, ANTRAM, entró en pánico cuando algunos países de la UE intentaron prohibir la circulación de los conductores cuyo valor de tiempo declarado fuera inferior al valor medio de hora pagado por estos países a sus trabajadores.

Resultado: “Todos los conductores tomó una declaración falsa con un valor de tiempo que nunca los trabajadores portugueses recibieron o recibirán en los próximos 25 años”.

Un camionero portugués gana al año un promedio de 11.318 euros. Cerca de la mitad del valor pagado en España.

La cantidad pagada en Portugal, una hora, un camionero (en promedio, ya que varía con la edad) es 4,09 euros. Es decir, en esta confrontación Este-Oeste, en términos salariales, Portugal está en el centro. Un camionero gana, por año, en promedio, 11 318 euros. Cerca de la mitad del valor pagado en España, un tercio de lo que se paga en Francia, Italia, Bélgica y Alemania, según un estudio del Comité Nacional Router francés.

En las cabinas hay, muchas veces, un hedor insoportable. No pueden lavarse ni lavar su ropa en condiciones.

7. Soumagne, Bélgica

Raymond Lausberg es un inspector de la policía belga que trabaja desde hace varios años en la fiscalización de las condiciones de trabajo de los camioneros. “Cuando veo un remolque belga en un camión húngaro, o rumano, es casi seguro que estamos ante una infracción.

Está en Soumagne, un parque de reposo en la autopista A40, del lado belga, cerca de la frontera con Alemania. “¿Por qué otra razón sería una empresa belga contratar a una empresa del Este, si no es para hacer dumping social a costa de los conductores?

En las cabinas hay, muchas veces, un hedor insoportable. Ellos no pueden lavarse ni lavar la ropa. “Muchas veces encontramos botellas llenas de orina porque los conductores ni pueden parar”, describe Lausberg. “¿Es ésta la Europa que queremos?”

Este domingo de septiembre, Lausberg encuentra un caso luego en el primer camión. Acorda al conductor, de la compañía húngara Waberer’s, líder de mercado en Europa, con más de cuatro mil camiones en circulación. En la tarjeta del conductor en el tacógrafo, que lee en su ordenador portátil, percibe que el conductor está en la carretera desde hace tres semanas, sin parada prolongada, obligatoria al cabo de dos semanas. Pero no es sólo: el hombre duerme en la cabina, lo que está prohibido. Y está visiblemente embriagado a la hora del almuerzo. Paga dos mil euros de multa, con una tarjeta de crédito de Waberer’s.

En las próximas ocho horas, el equipo de policía belga recogerá 50.000 euros de multas. Pero Lausberg no está mínimamente satisfecho. “Lo que hacemos es sólo una gota en el océano …” Pasan en esta A40 más de siete mil camiones todos los días. La policía hace, por año, 3500 inspecciones. Para las compañías que no cumplen la ley, es otro elemento en el cálculo de las probabilidades del negocio. O, como nos dice un camionero en Palmela, “si una empresa tiene diez coches y uno es multado, los otros nueve que no son atrapados compensan la multa”.

En las próximas ocho horas, el equipo de policía belga recogerá 50.000 euros de multas. Pero Lausberg no está mínimamente satisfecho. “Lo que hacemos es sólo una gota en el océano …” Pasan en esta A40 más de siete mil camiones todos los días. La policía hace, por año, 3500 inspecciones. Para las compañías que no cumplen la ley, es otro elemento en el cálculo de las probabilidades del negocio. O, como nos dice un camionero en Palmela, “si una empresa tiene diez coches y uno es multado, los otros nueve que no son atrapados compensan la multa”.

8. Lisboa, Portugal

En 2017, nueve países de la UE decidieron crear un grupo para reformar el sector. Le llamaron Alianza Vial y anunciaron cooperar para acabar con el “dumping social” y el “fraude sofisticado” en el sector. Los fundadores son algunos de los principales socios de Portugal en la Unión Europea: Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Francia, Italia, Luxemburgo, Noruega y Suecia.

En este año, con la entrada en funciones de Pedro Sánchez, del Partido Socialista, España se adhirió al grupo que se opone al otro, el de Visegrado (liderado por Hungría y Polonia), que no quiere ni oír hablar de legislación europea y salarios mínimos comunes para los camioneros.

Los transportistas de los Estados miembros más periféricos no pueden ver su competitividad amenazada.

Y Portugal? La respuesta del gabinete del ministro Pedro Marques parece indicar una posición equidistante: “Hemos buscado una solución equilibrada que, salvaguardando el mercado interior de los transportes y condiciones de competencia equitativas entre los transportistas de los diferentes Estados miembros, garantice al mismo tiempo la protección social de los trabajadores. ”

El Gobierno portugués no es compatible con la alianza y para entender la posición de Europa del Este: “Los portadores de los Estados periféricos, que ya sufren de la desventaja de la distancia, con mayores costos de viaje, no pueden ver su competitividad amenazada por la imposición condiciones restrictivas excesivas a su actividad en los Estados miembros del centro de Europa, en la medida en que estas restricciones, como resultado del aumento de los costos del flete, son una amenaza a la supervivencia de las empresas del sector ya la competitividad internacional de esos Estados miembros “.

Sin embargo, la oficina del ministro asegura, Portugal apoya “medidas para combatir las empresas” buzón “y la cadena de cabotaje, así como los casos de conductores con contratos precarios que trabajan para las compañías que proporcionan las grandes empresas.”

9. Bruselas, Bélgica

La idea de que las normas comunes pueden “amenazar la competitividad” de países como Polonia, Rumanía o Hungría es precisamente el principal argumento del equipo de lobby de las compañías aéreas en Bruselas. Para las empresas, lo que mueve la creación de una política común es sólo “proteccionismo”. Ferenc Lajkó, el líder de la empresa húngara garantías de Waberer aunque “no hay de dumping social”.

Manfred Weber, el alemán del PPE que ya presentó su candidatura a la presidencia de la Comisión, fue uno de los más destacados defensores de la liberalización del sector,

Hay, sin embargo, algo engañosa en esta idea de una batalla Este-Oeste (como se muestra, por cierto, por la posición del gobierno portugués). El problema es más serio. Polonia, por ejemplo, no retira sólo ventajas de este negocio. Según los expertos financieros contactados por el Research Europe, Varsovia pierde al año 30 millones de euros en contribuciones a la Seguridad Social. Pero el pollo polaco tiene varias empresas occidentales haciendo fuerza por el mantenimiento del sistema. Las empresas Geodis (Francia), De Rooy (Holanda) y Duvenbeck (Alemania) están allí.

El Parlamento Europeo asistió en junio a un extraño caso. La Comisión desistió de incluir a los camioneros en la directiva de los trabajadores desplazados por considerar que ésta es “una profesión móvil”. Por eso, la comisaria eslovena Violeta Bulcin presentó una “ley especial” que obligaría a las empresas a pagar a los camioneros el salario del país donde estuvieran trabajando, pero sólo al cabo de cuatro días (en los que se mantenía el salario de origen).

La propuesta no ha avanzado por una razón simple: los tacógrafos no registran travesías de fronteras, por lo que sería imposible aplicar una ley que dependiera de dicho registro. Fue entonces que la mayoría de los diputados en la comisión de transportes aprobó, por sorpresa, una versión radical de la ley que excluye completamente el transporte por carretera del principio del salario igual para igual trabajo en el mismo país. Votaron a favor a los diputados del Este, sí, pero muchos de los países de la Alianza, también. Manfred Weber, el alemán del PPE que ya presentó su candidatura a la presidencia de la Comisión, fue uno de los más destacados defensores del proyecto.

Esta decisión fue, sin embargo, revertida una semana después. Una nueva mayoría de diputados ha aplastado la liberalización de la propuesta. Pero la división se mantiene -tanto en el Parlamento como en el Consejo, donde los gobiernos están divididos. En este momento, el proceso volvió a la estaca cero.

10. Wolfsburgo, Alemania

La solución posible al problema, adelanta Edwin Atema, el sindicalista holandés, es responsabilizar a los que se benefician del negocio.

El centro logístico de Audi, en Ingolstadt, por ejemplo, llega a recibir 500 camiones al día. Jon Kuiper, el CEO de Koopman, nos confirma que las compañías más baratas son las preferidas. “Para nuestros clientes de transporte es una mercancía como cualquier otro, y requieren reducciones de precios cada año.” Como no se puede bajar el precio del gasóleo, de los coches y de los peajes, sólo el costo del camionero puede representar una ventaja.

Pero las grandes empresas aprueban reglas de responsabilidad social que prometen lo opuesto. La Carta Social de Volkswagen afirma que “la remuneración pagada por una semana normal de trabajo es, al menos, igual al valor mínimo legalmente garantizado”. Más: “Volkswagen defiende que sus socios comerciales deben tener en cuenta esta regla en sus políticas corporativas.”

El grupo BMW también anuncia que es “de la mayor importancia que la actividad negociadora tenga en cuenta la responsabilidad social, frente a los trabajadores ya la sociedad”. Esta es una regla que se aplica al grupo, pero también a sus proveedores.

Kuiper nos garantiza que los fabricantes de automóviles exigen a sus proveedores una declaración de conformidad con estos principios, pero que no es más que “hacer una cruz en el lugar correcto”. “El cumplimiento de estas reglas nunca es decisivo a la hora de hacer un contrato”, lamenta el empresario.

El departamento responsable de Volkswagen promete: “Investigar consistentemente todas las indicaciones de violación de nuestros principios de sostenibilidad.”

De hecho, no era una coincidencia que dos ciudadanos ucranianos, llamados Bogdan, estuvieran sentados en camiones, en un día de calor en el municipio de Palmela. Los reporteros de Investigate Europe han encontrado más de cien casos de camioneros contratados por salarios mínimos del Este en las principales fábricas de automóviles de Europa: Renault, Jaguar-Land Rover, Volkswagen y BMW.

Sin embargo, en las respuestas enviadas a las preguntas de Investigación Europe, tanto Volkswagen como BMW garantizan no conocer ninguna violación de la ley, o prácticas ilegales cometidas por las compañías que contrataron. El departamento responsable de Volkswagen promete “investigar consistentemente todas las indicaciones de violación de nuestros principios de sostenibilidad”. Si observa alguna anomalía, continúa la dueña de la fábrica de Autoeuropa, el transportista estará obligado a entregar un “plan para resolver el problema”.

Tal vez fuera más simple si los responsables de la empresa fueran, un día, visitar el aparcamiento de la Quinta da Marquesa. Podrían oír las mismas historias, verificar los mismos documentos, observar la misma dureza de las condiciones. Tal vez decidieran, al menos, plantar unos árboles, para hacer sombra. O mejorar los duchas.

* Con Crina Boros, Elisa Simantke, Harald Schumann, Ingeborg Eliassen, Jeff Poortmans, Leila Miñano, Nikolas Leontopoulos, Maria Maggiore y Wojciech Ciesla

Investigate Europe es un proyecto iniciado en septiembre de 2016 que une a nueve periodistas de ocho países europeos. Financiación de las fundaciones Hans Böckler Stiftung, Düsseldorf, Stiftung Hübner und Kennedy, Kassel, Fritt Ord, Oslo, Rudolf Augstein-Stiftung, Hamburgo y Open Society Initiative for Europe, Barcelona, ​​tiene por objeto trabajar temas de interés europeo.

 

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