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La esclavitud del transporte por carretera. Merece la pena leerlo.

La normativa de registro horario no sirve al sector del transporte de mercancías. Su jornada llega a las 80 horas semanales.

Marta Elía Beuveain

Aunque el Decreto de Gobierno de marzo anunciaba un control de las horas para una mejora de mundo laboral, esto dista mucho de ser realidad en el mundo del transporte. De hecho el Decreto deja la puerta abierta para que los conductores de camión puedan estar 60 horas trabajando legalmente, 40 horas de conducción y 20 de presencia que no computan para ese control horario, aunque sí deberían entrar en el salario, pero no como horas extraordinarias.

La Ley les deja en 60 horas semanales, pero la realidad, además les lleva a estar realizando hasta 70/80 horas. Estamos hablando de personas que llevan un vehículo de grandes dimensiones, a veces, con remolque, lo que implica un plus de peligrosidad que no existe. Tampoco tienen el respeto de los demás conductores que los ven como una molestia y desconocen cómo han de comportarse ante las maniobras de estos grandes elefantes de las carreteras que necesitan invadir, a veces, el carril contrario, por ejemplo, en una rotonda.

Si a esas horas de trabajo añadimos un sueldo cada vez más exiguo, nos encontramos con una realidad palpable pero poco conocida y menos aireada por los medios: el cabreo generalizado de los chóferes. Mientras, la patronal se queja de que faltan profesionales.

Sin embargo, si echamos un vistazo a alguna página en Internet encontramos que en la Comunidad de Madrid hay 144 ofertas de empleo frente a 356 demandantes de empleo. No cuadra.

Las empresas no sólo piden todos los carnet, el CAP, tacógrafo, experiencia, idiomas, cursos, sino también cursos de carretilleros y grúas etc. Ser chófer de camión no parece que sea una profesión. Hay que ser mucho más.

Si hablamos de los sueldos, hemos encontrado que pueden rondar 1200 euros mes netos, 1.300 un repartidor en Madrid; otros ya no especifican, sino que ofertan sueldos brutos de 1.500/1.900 según considere la empresa la experiencia del trabajador.

Hay empresas que alquilan a los chóferes de camión. Quien contrata pone el camión y la empresa pone el chófer.

Y, por supuesto, hay mucho trabajo internacional, para lo que hay que saber algo de idiomas; algunos de esos trabajos internacionales sin segundo conductor. Encontramos, incluso un anuncio para conductores que quieran vivir en Alemania con un sueldo de 1.900 euros y el alojamiento en piso compartido te lo proporcionan por 100 euros.

Y ya no hablamos de las empresas que se afincan fuera y trabajan en España y otros recursos empresariales con los que podemos encontrarnos.

Rebelión

Por eso, el mundo del transporte quiere rebelarse contra las condiciones laborales que imperan en el sector, pero muy pocos quieren que se oiga su voz. Es un sector básico para el consumo y cualquier cambio puede suponer un aumento en los precios y una repercusión en los bolsillos. Sin embargo, son los gigantes de la carretera; mientras a todos los conductores se nos exige mayor responsabilidad al volante, quienes tienen en sus manos estas grandes máquinas exigen un mayor descanso para que la seguridad sea efectiva.

El problema de estos trabajadores es que se encuentran dispersos en diferentes secciones; hay autónomos, asalariados o con extrañas fórmulas que hacen pensar en falsos autónomos; suelen trabajar a bordo de un vehículo, camiones o furgonetas, y la mayor parte del tiempo solos. De ahí que difícilmente hayan podido unirse.

El Real Decreto-Ley 8/2019 para el registro de la Jornada laboral de nada ha servido a este sector.

Francisco LML es camionero, lleva 21 años en el transporte. Los 18 últimos años con la misma empresa y casi con la misma nómina. No duda en afirmar que a las empresas “no les interesa regular este trabajo porque saben que con 8/9 horas no llegamos a los sitios y no están dispuestas a pagar horas extra. Mejor explotarnos laboralmente con el permiso de todos”. Llega a hacer una media de 13 horas al día. Ahora ya no trabaja los fines de semana; sí lo ha hecho y esos días se pagaban como dietas, pero nunca se veían reflejadas en la nómina o lo hacían de forma que no computan. Denuncia irregularidades como la falta de una hoja de ruta, que es obligatoria, y que pocos la proporcionan.

Sus quejas no se quedan en comentarios entre compañeros. Han intentando contar con un delegado sindical, pero es muy complicado porque las empresas presionan con el despido o la eliminación de las dietas.

Porque la mayoría de empresas no cuentan con representantes sindicales elegidos por los trabajadores, a pesar de contar con más de 50 o 100 empleados.

La misma situación vive JPB de Madrid, soltero y sin hijos. Ha trabajado en el sector desde los 21 años y lleva 20 en la misma empresa; empresa adjudicataria de algún contrato público. Ha tenido que vivir muchas situaciones precarias en su profesión. Ahora tiene un contrato fijo pero, a veces, siente verdadera furia por la situación sin salida a la que se ven abocados: “trabajamos sin horario, sin calendario laboral; no sabemos si un festivo tenemos que trabajar hasta un día antes; individualmente he intentado hablar y hacer valer mis derechos, como es un calendario y unas jornadas acordes con una vida personal porque parece que vivimos únicamente para trabajar. Al final, si presionas lo pagas tú. Ellos tienen mecanismos para castigarte y presionarte hasta que claudicas. No hay nadie que te apoye. Tragamos y tragamos lo que nos echen, horas y horas. Yo he empezado a negarme porque empieza a ser una cuestión de seguridad y salud. Hay momentos en los que no estás seguro en tu propio vehículo”.

El no tiene hijos, pero piensa en las familias con niños que cobraron la paga de Navidad cuando ya se había acabado. La de julio llegó en noviembre.

Y esto se extiende a otras comunidades llamadas ricas. Ernesto C. D., camionero, confirma esta situación. Fue autónomo hace 40 años, lo dejó y desde hace dos años ha vuelto al sector. Trabaja en una empresa de Navarra, pero que subcontrata a una empresa de Sevilla para realizarlo.

Reconoce que se ha adelantado mucho en la maquinaria, en el camión, pero a nivel laboral se ha ido hacia atrás. Opina que lo que ocurre en España es el anticipo de lo que va pasar en toda Europa. La cuestión, según Ernesto, está en los costes del transporte y eso conduce a la situación laboral de los trabajadores: 14 horas diarias, mal pagados, sin calendario laboral, desprestigio profesional, persecución, trabajos que no son de su competencia….

Además, añade, “se firman convenios, se publican en el BOE y ya se piensa que eso es legal, cuando, en realidad, lo que pone atenta contra los trabajadores”. Por eso, opina como tantos otros, que los sindicatos están comprados.

Son chóferes profesionales, asegura, pero “cuando llegamos a ciertas empresas nos obligan a descargar; si no lo hacemos, nos expulsan para que no volvamos. Si se produce un accidente en esa descarga te sacan fuera para que no conste como tal”. Entre esas empresas hay algunas punteras a nivel nacional.

No sólo descargas, también, en muchas ocasiones, les exigen que fijen la carga. La estiba de carga estaba regulada por una normativa, pero había ciertas lagunas sobre la responsabilidad de esa tarea y, en muchas ocasiones, se establecía la costumbre como Ley; el chófer se veía obligado a hacerlo. Sin embargo, ante esta situación, la DGT vino en su ayuda aclarando que la responsabilidad era del cargador, no del transportista.

Ernesto apunta que uno de los cuerpos más comprensivos, desde su punto de vista, “ha sido la Guardia Civil, pues saben de la situación que estamos viviendo. También viven la precariedad”.

Aún existen más complicaciones porque no es sólo disperso, sino heterogéneo, lo que conlleva que se les aplique distintos convenios al arbitrio de las empresas. Por ejemplo, empresas de hormigoneras pueden tener a sus trabajadores o bien bajo el convenio de la construcción, mucho más ventajoso para ellos con más vacaciones y fines de semana, o dentro del sector del transporte que es, como hemos comprobado, mucho peor.

Trabajadores de distintos puntos de España con la misma problemática.

Sin embargo, este año ha surgido la Asociación Unión y Fuerza que quiere aglutinar el descontento que, individualmente, impera en todos ellos. Liderada por Jose Maria Couñago, este gallego de 45 años con 22 de experiencia en el sector encabeza el cabreo ante el maltrato y la vulneración de sus derechos. Una Asociación cuya vicepresidenta es una mujer.

Son muchas las exigencias de esta Asociación porque las empresas, comenta Couñago están jugando con la legislación y se lo permiten. De hecho hay una regulación del Transporte (Rott) en referencia al tacógrafo que establece las pausas que se deben realizar en el camión; esa es la referencia para las empresas, dejando de lado el convenio laboral del trabajador que debería realizar 9 horas. Al final son muchos los que pueden estar realizando entre 70/80 horas semanales frente a las 40 de las que se habla en la regulación laboral. Por otra parte, está la denominada disponibilidad, lo que conduce a que los camioneros puedan tener sólo 9 horas de descanso entre jornada y jornada.

Uno de los hechos que más resalta Couñago es el desprecio con el que se trata a estos profesionales de la carretera: horas interminables de espera para cargar o descargar, a lo que se añade situaciones en las que no se les ofrece un lugar de aseo o descanso. Horas que no cuentan para las empresas, ya que se rigen por el tacógrafo. Horas y horas que supondrían una pérdida de productividad si no fuera porque, como afirma este gallego “somos nosotros los que ponemos las soluciones a los problemas que se generan en la organización de las cargas y los que pagamos con nuestra horas no cobradas”. Porque son ellos los que vigilan su carga y duermen intranquilos en las carreteras.

Y tienen que trabajar así porque afirma “las amenazas son constantes. Si no cumples con el horario pueden señalarte diciendo que allí no vuelves a cargar; lo mismo le ocurre al pequeño empresario que se ve ahogado por las grandes empresas que les exigen cumplir los servicios a precios bajos”

Desmienten la necesidad de conductores afirmando que lo que se busca es trabajadores baratos venidos de otros países sin la cualificación necesaria, lo cual es un riesgo en la carretera. Reclaman el reconocimiento de su profesionalidad.

En cuanto a la falta de representación sindical en las empresas afirma que es casi imposible porque “o los sobornan o los amargan”. Los sindicatos llegan a convenios con la patronal, pero no se cumplen. Por eso “Unión y Fuerza” quiere ubicarse fuera de las empresas, ser una Asociación que no tenga relación con ellas para no sufrir ninguna presión.

Los trabajadores no suelen denunciar a las empresas porque son procesos largos, lentos y sin ninguna garantía, a pesar de que las horas estén registradas; además, supone perder prestigio laboral frente a otros posibles contratos.

Ellos tienen claro que los chóferes están regalando horas: horas de espera, descargando como en algún gran supermercado. A ello se suma la relación con los agentes de tráfico. La Asociación considera que podrían ayudarles investigando el tiempo que lleva un chófer en el camión en lugar de perseguirles por cualquier otra cosa: “entendemos que es una cuestión de seguridad, pero, a veces, parecemos el cajero automático del Estado”.

Son muchas las situaciones irregulares que se dan en esta profesión: furgonetas sin tacógrafo, que hacen kilómetros y kilómetros sin descanso, empresas que tienen los camiones como almacenes; subcontrataciones y pagos a 60 días a las pequeñas empresas autónomas que son las que dan empleo. Y, por supuesto, pocas o ninguna inspección de trabajo.

También la posibilidad de acabar incriminados. Hemos visto dentro de los remolques personas que intentan introducirse en un país y, en muchas ocasiones, el propio chófer ni siquiera se ha percatado.

No sólo las empresas tienen en poca estima a estos trabajadores; cualquiera de nosotros ve en ellos un inconveniente: protestamos, gritamos, sin tener en cuenta la máquina tan complicada que están manejando.

Y qué dicen los sindicatos al respecto?

Los sindicatos están de acuerdo en las dificultades de unificar este sector y hacer valer sus derechos. Luis Aunión de Comisiones Obreras del sur de Madrid, señala que con la cantidad de autónomos, más la externalización de los servicios, hace que sea casi imposible la representación sindical. “Hay mucho malestar, reconocen, porque lo principal para llevar las reclamaciones es que estén unidos en una representación. Sin embargo, esto es complicado”; y este sindicato lo reconoce. Aquellos que lo pretenden tienen que hacerlo sigilosamente, pensando bien con quien hablar para que no los delaten. Las empresas presentan a sus propios representantes, que son gente de confianza, y si no tienen la mitad más uno, no puedes hacer nada. La búsqueda de apoyos puede conllevar que alguien denuncie con el objetivo de ganar puntos con la dirección. Al final, para esa persona que intenta mejorar la situación laboral le llegan las represalias en forma, habitualmente, de despido.

Por su parte, Manuel Gómez, de UGT transportes de Navarra reconoce las dificultades del sector, sin dejar de lado las diferencias entre los convenios de cada Comunidad; añade el hecho de que dentro de estos convenios de transporte entra también el personal de logística, administración, talleres etc. En Navarra el convenio está sin renovar desde 2008; a pesar de todo es mucho más ventajoso que cualquier otro, ya que frente a las 1826 horas anuales de la mayoría, Navarra cuenta con 1746 horas. Otra cosa es que eso se cumpla.

Afirma que más del 50% de las empresas de esta Comunidad tiene representación. Sin embargo, eso no implica que se cumplan todos los puntos de un convenio. “Hay un grupo de empresas donde la propia empresa anima a convocar elecciones, sale un delegado y al mes sale publicado un convenio con unas rebajas en el contenido muy a la baja, incluso de más del 20% del salario”. Pero dentro de este mundo, señala, hay de todo.

En cuanto al tema económico, reconoce la precariedad de lo salarios, sobre todo, en relación el tiempo que un chófer dedica al trabajo “los chóferes hacen muchísimas horas, pero está muy regulado, hay muchas leyes que les afectan, por ejemplo, la de transportes con el tacógrafo digital que establece las horas de conducción y descanso. Pero qué pasa: el trabajador y la empresa llegan a un acuerdo y lo utilizan torticeramente. El tacógrafo no lo puedes manipular, tiene cuatro posturas: conducción, otras tareas (gasolina, papeles, carga); espera (cuando se está a disposición sin labor por ejemplo la espera de la descarga) y la última descanso. Muchos trabajadores, la mayoría obligados por la empresa, cuando se debe poner en otros trabajos, lo colocan enen descanso. La Ley regula todo eso. La conducción es lo que es, el tiempo que estás conduciendo, pero el real decreto que regula las jornadas en este sector señala que a parte de las 40 horas de trabajo efectivo, se pueden añadir otras 20 horas de presencia a la semana, las horas de espera a disposición de la empresa. Es decir, en este sector la jornada semanal es de 60 horas. Esas horas computan como jornada salarial, aunque no como extra”.

Esto conlleva que sea muy complicado organizar y controlar todo lo que ocurre. A ello se une las arbitrariedades contractuales y cómo cada cual maneje lo que tiene entre manos. “Lo bueno es que el trabajador maneje bien el tacógrafo y si tiene que esperar poner el tacógrafo en descanso. Si pone presencia, es jornada, pero si pone descanso puede conducir más horas. Lo que ocurre es que, aunque en el convenio no lo pone, hay empresas que llegan a un acuerdo de pago por kilómetro recorrido y hay trabajadores que para ganar un sueldo adecuado hacen más horas de conducción”.

En cuanto al descontento de los trabajadores Gómez asegura que “nosotros hacemos los que podemos, si los trabajadores no son capaces de que las empresas lo cumplan, nosotros no podemos hacer nada. Nosotros negociamos los convenios. Es necesario que se pongan de acuerdo para hacer fuerza”.

Sobre la falta de chóferes está de acuerdo que hay falta de chóferes y se traen del Este y abaratan los precios. Su capacitación es la misma porque el Cap es para toda Europa.

En cuanto a la responsabilidad de la carga y la estiba afirma que depende de la carga y la actividad, “no se puede generalizar, pues es un sector muy diverso y depende del tipo de empresa y carga”

En cuanto a la pérdida de productividad que supone el hecho de las esperas en los puntos de carga y descarga Gómez deja claro que “a las grandes empresas receptoras les importa poco, puesto que, como siempre, es el trabajador el que más va a perder, además de las pequeñas empresas dependientes de ellas”.

LAS EMPRESAS

En 2018 la Patronal del sector sentenció: faltan 15.000 camioneros en España. Y no hay recambio a pesar de las ofertas de empleo. “Tenemos tres millones de parados y ninguno quiere subirse a un camión”. Así lo resumió el presidente de la Patronal Astic. Entre las soluciones que aportó estuvo la de importar conductores extranjeros, sobre todo de Sudamérica donde al parecer hay excedente de operarios.

En cambio, Congelados de Navarra es una de las grandes empresas de Navarra. Tiene una flota propia de 13 camiones cuyos conductores duermen siempre en casa, hacen sus horas según convenio porque sus rutas son cortas, de unos 40 kilómetros, conectando las empresas del grupo entre Fustiñana y Arguedas. Pero sus rutas internacionales son subcontratadas con otras empresas; eso ya no lo tienen controlado. Evidentemente, hay mucha competencia, afirma Javier Castillejo, jefe de ventas. Trabajan con varias empresas internacionales, pero reconoce que no faltan chóferes de camión para rutas que impliquen dormir en casa, sino para aquellas rutas que supongan salir y no volver en más de una semana.

Transportes Molinero en 2018 anunció que se traía a más de 90 conductores de Colombia. Ofrecía muchos otros puestos, debido a la falta de atractivo de la propia comarca de Soria. Sin embargo, el carnet colombiano no es igual que el español, tienen que hacer un nuevo examen para conducir un camión, no así otros vehículos. Las exigencias europeas son mayores. Y sin embargo, el 3 de octubre de 2019 se da a conocer una carta de un chófer a Molinero Logística: solo pido un trabajo, mi hijo tiene la mala costumbre de comer tres veces al día. Era español, pero con poca experiencia. No le habían dado la oportunidad (publicado en foro transportes).

Sin embargo, hay otras empresas que apuestan por otras políticas. El propio Foro realizó una encuesta porque reconocía en su página que “encontrar trabajo en una buena empresa de transporte, que cumpla con las expectativas de los trabajadores, no es tarea fácil. Existen infinidad de ellas que no cumplen el convenio, abusan de sus empleados, no cumplen con las fechas de pago, e incluso con los honorarios. En muchos casos, los conductores profesionales, echan en falta un trato humano. Durante dos encuestas realizadas en una página y un multitudinario grupo de conductores activos en redes sociales, aparecen las empresas que calificaron como las más humanas y valoradas por los trabajadores para pertenecer a sus plantillas. Dos destacan frente a todas las demás: Acotral y Agustín Fuentes e Hijos, muy por encima de todas las demás debido a su trato con los trabajadores

ACOTRAL

Tiene un convenio propio que supone una subida del IPC más el 1%. Desde 2018 a 2020. El salario base estaba tan bajo que admitió subirlo. Su gerente, Borja de Torres señaló, en su día a Ana Samboal del Diario de La Provincia (Diario de Las Palmas, el 28 de octubre de 2019) “Pedimos a los políticos que tomen decisiones y cuando las toman, nos quejamos… Es difícil que llueva a gusto de todos, a algunos les ha afectado mucho esta subida, pero creo que había que hacerla. En cuanto al marco regulatorio general, cuando tengo la oportunidad de hablar con personas relevantes de la Administración siempre les digo: gastad más dinero en comprobar que las leyes se aplican antes que hacer leyes nuevas. Hay empresas que lo hacen muy mal y debilitan el mercado, pero nadie les inspecciona. La regulación va muy por detrás de la realidad. En nuestra actividad, hemos tenido empresas buzón creadas para pagar bajos salarios. Ahora se empieza a hacer algo contra ellas, pero hemos tardado más de diez años en ver el efecto de todo esto. En diez años se destruyen empresas. No somos un sector querido, no damos votos. Muchas veces, en broma, decimos: las mercancías no dan votos, los pasajeros sí. Nos sentimos olvidados”.

Pero, aunque parezca perfecto, no es oro todo lo que reluce, ya que también hay problemas en este aspecto. Hay denuncias que apuntan que las nóminas se engordan en base a las dietas que no cotizan, de forma que el salario base sigue siendo bajo, aunque lo que cobra el trabajador es un sueldo digno. Pero eso no aporta nada a la sociedad, ni a la jubilación del propio trabajador

Nuevas polémicas

Desde el pasado mes de febrero cualquier persona que quiera orientar su futuro profesional hacia el sector del transporte tiene que chequear antes su currículum académico. El nuevo Reglamento de Ordenación de Transportes Terrestres (ROTT) impulsado por el Ministerio de Fomento ha establecido que todos los aspirantes a obtener el certificado de competencia profesional que habilita para ejercer la profesión de transportista por carretera tengan que acreditar previamente la posesión del título de Bachiller, Técnico Superior o equivalente para poder siquiera presentarse al examen que da acceso a ese certificado profesional, lo que cierra muchas puertas en vistas de cómo están las condiciones del sector.

Chóferes que son el eslabón de la cadena de consumo. Ante la subida de precios de los carburantes, las mejoras necesarias en los vehículos, la rapidez, los sistemas just in time, etc, quien paga los costes son, como viene siendo habitual, el trabajador.

Fuente –

Fuente – Martaeliab.blogspot.com

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