Monthly Archives: marzo 2019

Volvo probará un autobús para 80 pasajeros que funcionará sin conductor

Comenzará sus pruebas en el campus universitario de Singapur a lo largo de 2019 y prevén que entre en funcionamiento en el resto de vías públicas para el año 2022

Singapur es uno de los países con una mayor densidad de población. Aunque esta ciudad-estado es una de las más punteras del mundo tecnológicamente hablando, sus habitantes aún no han dado el paso de utilizar sistemas de movilidad compartidos ni el transporte público, por lo que el tráfico es muy denso y los problemas circulatorios, constantes.

Para intentar encontrar soluciones, Volvo y la Universidad Tecnológica de Nanyang (NTU) han creado un autobús eléctrico y completamente autónomo que probarán a lo largo de este año para su incorporación al sistema público de transporte singapurense.

En declaraciones que recoge Reuters, el presidente de la NTU, Subra Suresh, explica que las pruebas con el autobús comenzarán en pocas semanas en el campus universitario, antes de que sea aprobado para circular por la vía pública. Además, habrá un segundo vehículo que se someterá a varias pruebas en un depósito de autobuses.

Pioneros a nivel mundial

El autobús tiene una longitud de 12 metros y puede transportar hasta 80 pasajeros. Se trata del primer autobús que, al mismo tiempo, es totalmente eléctrico y autónomo. El presidente de Volvo Buses, Håkan Agnevall, asegura que “este es el tipo de vehículo que los operadores reales usarían y por esa razón se trata de un hito”.

GUILLERMO CID

La intención de Singapur es la de desplegar autobuses autónomos en las vías públicas en tres de sus distritos a partir del año 2022. No es de extrañar dado que un informe reciente de la consultora KPMG señala que esta ciudad-estado es una de las mayores candidatas del mundo a implantar este tipo de transporte: actualmente ocupa el segundo lugar a nivel mundial en un índice que evalúa la preparación de los países para la incorporación de vehículos autónomos.

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HI

El Gobierno la lía: favorece a los fabricantes y quiere permitir el uso de detectores de radares

Pere Navarro, director de la Dirección General de Tráfico (DGT), ultima la modificación de la Ley de Tráfico del PP con un cambio que está pasando desapercibido pero que es toda una revolución. Prohibidos en los países de Europa, el borrador del real decreto que prepara Navarro elimina las multas al uso de los detectores de radares que impuso el PP -tres puntos-, lo que deja la puerta abierta a su uso sin problemas.

Pero sí hay problemas porque según las asociaciones de víctimas el uso de los detectores de radares -solo los avisadores estaban permitidos por ley hasta ahora- genera muchos riesgos debido a que los detectores avisan al conductor con muy poco tiempo de reacción, unos pocos metros, lo que puede provocar accidentes con otros vehículos.

La DGT está haciendo caso omiso a las peticiones de algunos actores del sector y en el borrador de la nueva norma elimina la sanción de tres puntos de carnet de conducir que impuso el PP en la reforma de 2014, cuando María Seguí estaba al frente de la DGT.

La eliminación de la sanción de tres puntos se une al vacío legal que se le escapó en la norma al PP y que está siendo utilizado por los fabricantes y comercializadores para vender los detectores sin miedo a la legislación y a la justicia. De hecho, en los anuncios de detectores de radares añaden el servicio de ‘Protección contra multas’.

¿En qué consiste ese vacío legal? El problema es que el PP, en la ley de abril de 2014, en el Apartado V de la exposición de motivos especifica sobre la prohibición de los detectores de radares pero en el articulado solo habla de su uso, no de llevarlos o instalarlos en el coche.

La consecuencia de esto es que los fabricantes se defienden cuando multan a los conductores asegurando que el detector no se estaba usando. La sorpresa se produjo cuando en junio de 2016 un juzgado de Segovia le dio la razón al conductor porque “la administración debe probar que la sancionada utilizó dicho detector, no simplemente la instalación”. Se trata de Kaza, Demac o Publipunto, entre otros.

“Si el legislador hubiera querido prohibir ambas conductas, hubiera castigado cualquier instalación de dispositivos capaces de detectar las señales del radar, con independencia de su utilización”, dice el magistrado en su sentencia. En efecto, la ley del PP no utiliza la palabra ‘instalación’. La sanción, la retirada de tres puntos del carnet, queda así en papel mojado porque es imposible demostrar que el conductor estaba ‘usando’ el detector en el momento preciso que le para la Guardia Civil.

Tres puntos

Pero ahora, la situación que preve la norma del Navarro -que ya favoreció a los detectores en su anterior etapa en la DGT con José Luis Rodríguez Zapatero en el Gobierno- es aún peor puesto que elimina la sanción de los tres puntos.“La barra libre es total”, se quejan fuentes del sector.

El caso ha llegado al Congreso y el diputado del PP por Valencia Óscar Gamazo registró el 9 de enero una pregunta por escrito al Gobierno sobre su trato de favor a los detectores.

Hay que recordar que los avisadores de radares están permitido por ley puesto que se trata simplemente de un aparato que avisa de los radares en la carretera, información que la propia DGT tiene en su página web. Los detectores, en cambio, rastrean la carretera en busca de radares y avisan al conductor con muy poco tiempo de reacción, lo que provoca frenazos y peligro para el resto de conductores. Junto a los avisadores y detectores están los inhibidores, que sí están prohibidos totalmente.

La norma que está preparando la DGT ya ha pasado el periodo de un mes de audiencia pública, por lo que ya puede ser aprobado en Consejo de Ministros en cualquier momento antes del 28 de abril.

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HI

Herido un niño de ocho años que iba de acompañante en un camión , al volcar en la A-8

El conductor tuvo que se excarcelado por los bomberos y ambos han sido trasladados al hospital de Jarrio

Dos personas, entre ellas un menor, han resultado heridas tras volcar, en circunstancias que se desconocen, el camión en el que viajaban cuando circulaban por la A-8, antes de la salida de Jarrio, en dirección Santander, en Coaña. Según los datos facilitados por el SAMU a través de una nota de prensa, los dos heridos, un varón de 50 años y un menor de 8, han sido trasladados para más pruebas al Hospital de Jarrio. A expensas de más exámenes y hasta nueva valoración médica su pronóstico es reservado. Ambos fueron atendidos por el equipo médico de la UVI-móvil de Coaña que posteriormente trasladó al adulto y el menor fue evacuado en una ambulancia de soporte vital básico.

SEPA

El conductor del camión tuvo que ser excarcelado por efectivos de Bomberos del Servicio de Emergencias del Principado de Asturias (SEPA) con base en el parque de Barres. En un primer momento procedieron a abrir hueco para que pudiesen acceder hasta el herido el equipo sanitario. Posteriormente liberaron al hombre y lo evacuaron, inmovilizado con collarín, con ayuda de la tabla de rescate.

SEPA

El Centro de Coordinación de Emergencias del 112 Asturias recibió el aviso a las 13.05 horas. En la llamada indicaban que había un camión volcado en la autovía y parecía que el conductor estaba atrapado. La Sala 112 del SEPA, además de pasar el aviso al SAMU que envió los medios ya citados, movilizó a efectivos de Bomberos de Barres y Valdés aunque estos últimos cuando llegaron al incidente no fue necesaria su intervención. A las 13.18 horas los bomberos desplazados desde Castropol informan que van a proceder a excarcelar al conductor y que hay un menor que se encuentra fuera del vehículo y está siendo atendido por lo sanitarios. El incidente se puso en conocimiento de la Guardia Civil de Tráfico.

Excarcelado el conductor de un camión que volcó en la A-8, cerca de Navia

D. GAYOSO

D. GAYOSO

Transportaba biomasa, probablemente hacia la papelera de Ence

Pasadas las dos de la tarde de este martes concluyó la excarcelación del conductor de un camión que volcó en la A-8, a su paso por el concejo asturiano de Coaña, poco antes del ramal que conduce a Navia. Circulaba en dirección a Oviedo y, por causas pendientes de aclarar, se salió de la autovía, colisionó con la mediana y quedó volcado. Bomberos de Asturias acudieron en su auxilio, en un accidente en el que también han intervenido la Guardia Civil de Tráfico y urgencias sanitarias.

Distintas fuentes apuntan que el camión probablemente se dirigía a la papelera de Ence en Navia. Iba cargado con biomasa forestal. El chófer ha sido trasladado a un centro sanitario. En el momento de elaborar esta información no habían trascendido datos sobre su estado. A causa del accidente han permanecido cortados dos carriles de la A-8, uno en dirección a Oviedo y otro en el sentido contrario. La Guardia Civil ha regulado la circulación.

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HI

Jóvenes huyendo del transporte por carretera.

Una investigación basada en datos del Ministerio de Transporte italiano, muestra que entre los titulares del carné c+e , solo un tercio tiene menos de 45 años. El ministerio ofrece incentivos, pero las condiciones de trabajo también deben cambiar.

La revista Uomini e Trasporti presentó a Transpotec 2019 los resultados de una encuesta basada en los datos oficiales del Ministerio de Transporte sobre los permisos de conducir y la tarjeta de calificación de los conductores, que muestra que dos tercios de los propietarios de los permisos son mayores que 45 años. 

Analizando los datos con más detalle, la investigación muestra que en Italia, se lograron 1,17 millones en el transporte de mercancías o personas. Las personas mayores de cincuenta años son casi la mitad (45.8%), mientras que los  menores de cuarenta tienen menos de una quinta parte (18.1%) y el 63.4% de los tenedores del c+e  tienen una edad entre 45 y 65 años.

Mover la investigación sobre los titulares de permisos de conducción superiores, surge una situación aún más preocupante. En Italia, 1,2 millones de personas lo han logrado y la gran mayoría (60%) tiene más de cincuenta años, mientras que solo el 1.9% tiene entre 18 y 29 años. Y no solo el trabajo en la cabina está en crisis, sino también el volumen de negocios generacional de las empresas, que todavía son en gran parte de tamaño familiar: el 63,7% de los propietarios de un contratista de transporte por carretera, según los datos ‘Infocamere, con edades comprendidas entre los 45 y los 64 años, frente al 57,7% en 2011.

Si nos centramos en el grupo de personas mayores, entre los 50 y los 90 años, este porcentaje aumenta al 66% y a 500 ultra – noventa todavía son empresarios de camiones. La tendencia hacia
Las consecuencias de esta situación ya aparecen hoy, con la falta de conductores que golpean a varias compañías de transporte por carretera. 

Según Transpotec, del presidente de Unrae, Franco Fenoglio, en los próximos años prestará servicio a al menos 20 mil conductores de camiones, pero también a 5000 mecánicos en talleres especializados en vehículos industriales. Con el fin de alentar a los jóvenes a ejercer esta profesión, el Registro de Transporte ha brindado incentivos económicos para obtener licencias de conducir más altas y, a partir de este año, esta actividad pasó directamente al Ministerio de Transporte.

Ayudar a los jóvenes a mantener el alto costo de obtener las licencias C y E, con las tarjetas de calificación pertinentes, es ciertamente importante, pero probablemente no lo suficiente, porque el costo de los permisos de conducción es solo el primero de los elementos que mantienen a los jóvenes lejos de la cabina del camión. Otros son el escaso atractivo económico de este comercio.(que hasta hace un par de décadas se consideraba entre los mejores pagados), las duras condiciones de trabajo (que prevén viajes de larga distancia en viajes consecutivos de una o más semanas), la imposición de violar los tiempos de conducción y de descanso, la falta de servicios a lo largo de las carreteras y la pobre consideración social para esta profesión.

Para romper estos nudos se necesita más que buena voluntad o un incentivo económico para lograr o mantener licencias.

 

 

HI

Convierte coches de combustión en eléctricos: “Cualquiera con ciertos conocimientos sobre electricidad puede hacerlo”

convierte coches de combustión en eléctricos: “Cualquiera con ciertos conocimientos sobre electricidad puede hacerlo”

 

Cuando Álex se presenta ante alguien y le comenta que tiene un coche eléctrico, sin más detalles, lo normal es que la otra persona empiece a pensar si se tratará de un Tesla, si tendrá algo más mundano como un Ioniq, si irá a bordo de uno de los exitosos Leaf o si se estará refiriendo a un i3pensado para uso urbano. Lo que nadie espera es que aparezca al volante de un Renault Twingo de 1997.

De hecho, verle aparecer en él debería hacer pensar que simplemente se estaba marcando un farol, hasta que uno cae en la cuenta: es totalmente silencioso y no tiene tubo de escape. Es el Twingo que Álex (también conocido como Elektrun, nombre del proyecto que ha creado junto a otros dos socios para desarrollar comercialmente estas conversiones) ha reconvertido en eléctrico por su cuenta, sin recurrir a terceros y con un resultado que sorprende.

Trayectos urbanos hasta que las baterías evolucionen

“Cualquiera con ciertos conocimientos sobre electricidad y un poco de mecánica puede hacerlo, no es demasiado difícil”, cuenta Álex, que de hecho no es electricista ni mecánico, sino informático. Su vocación de transformar vehículos le viene desde los años 80, cuando era un niño y le empezó a interesar la movilidad sostenible.

En esos años fue cuando se hizo obligatorio en España el uso del catalizador, y por tanto, el uso de la gasolina sin plomo. En las calles se hablaba de ello y ahí empezó a preocuparse por cómo ciertos cambios podían conseguir en un entorno mucho más limpio en las ciudades.

“La motivación para empezar con este proceso fue doble: por un lado, poder conducir un coche silencioso cuyo consumo fuese muy bajo. Por otro, ayudar a que el aire de las ciudades sea más limpio, contaminar menos”. Ahí empezó a informarse y a formarse en este proceso de modificación. Sentó un par de bases sobre cómo debe ser el coche ideal para que sea transformado en eléctrico:

  • Que sea pequeño y ligero. Entre 800 y 1.000 kilos es lo ideal. Cuanto menos pese, menos resistencia opondrá el coche por el rozamiento con la carretera, y menos energía necesitará para moverse. Además, el motor elegido no tendrá que ser demasiado potente, uno de 7 a 15 KW es suficiente, siempre según Álex. Más adelante veremos sus argumentos.
  • Que sea antiguo, incluso clásico. De esta forma se asegura de que el coche elegido no tenga demasiada electrónica ni sistemas sofisticados como los más recientes que compliquen la conversión.

El Twingo es uno de esos candidatos perfectos, como lo pueden ser otros de la misma línea: el Peugeot 205, el 106, el Opel Corsa, el Citroën Saxo, el AX, el Ford Fiesta… El Twingo fue el escogido, pero hay otro que también encaja en la etiqueta “clásico” que fue el segundo en su historial: un SEAT 127, cuya transformación ya terminó.

Old But GoldEste es el tipo de coches que mejor funcionan para el tipo de conversión que hace Elektrun: pequeños, ligeros, sin demasiada electrónica.

Estos coches son pequeños y ligeros, pero van mucho más justos en aerodinámica. Tampoco es un tema demasiado preocupante: esto es algo que influye sobre todo a altas velocidades, y estos coches, con el estado actual de las baterías de litio, están pensados sobre todo para trayectos urbanos.

Motor, variador, batería

Volviendo al Twingo, un coche idóneo para este proyecto (no tiene ni dirección asistida), fue comprado por 500 euros en el mercado de segunda mano por el protagonista de esta historia. Tras ello, lo primero que hizo fue desmontar el coche prácticamente por completo, pintarlo con fines meramente cosméticos y equiparlo de un motor.

Como decíamos antes, al tratarse de un coche pequeño, el motor no requiere demasiada potencia, al menos para lo que él demandaba al vehículo.

Escogió uno de 14 KW y corriente alterna. Esto último también es una elección: “Los motores de corriente continua son más baratos, pero menos eficientes; los de corriente alterna son más caros y pesados, pero más eficientes“, explica Álex. En este mercado también hay gamas, por lo general se encuentran por entre 1.000 y 4.000 euros.

Proceso Elektrun 2El Twingo durante el proceso de modificación. Imagen cedida por Elektrun.

La segunda gran instalación es la de un variador, el componente que convierte la electricidad de las baterías del coche al voltaje que requiere el motor. También regula su velocidad, así que ha de ser compatible con el motor que se haya elegido.

Como nos explica Álex, esto no es un problema porque la mayoría de fabricantes de motores también producen variadores (también conocidos como controladores), y los que no lo hacen es porque crean motores compatibles con variadores genéricos. Los producen fabricantes como Curtis, SAGEM, Brusa… Al Twingo fue a parar uno del primero, de gama media, que le ofrece una velocidad máxima de 90 km/h.

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Tercera estación: las baterías. Son el componente más crítico, el que determinará la potencia y la autonomía que tendrá el coche. Su funcionamiento y dinámica son mucho más complejos de lo que puede parecer. Si no se siguen las pautas adecuadas, una batería pensada para durar una década puede morir tras el tercer año. Algo que puede marcar la diferencia en términos de rentabilidad: la batería es el componente más caro de todo el coche.

Elektrun 03Interior del Twingo. El cuadro de instrumentación ha sido totalmente modificado para adaptarse a los “relojes” y monitores adecuados para mostrar, sobre todo, el estado de la batería a través de distintos parámetros.

La usada por Álex en su Twingo le costó unos 5.000 euros, tiene una autonomía de 100 kilómetros y la carga consume 2.000 W, lo mismo que puede consumir un secador de pelo o un radiador domésticos. Teniendo en cuenta que la carga completa tarda unas cuatro horas, su coste sería de unos 50 céntimos de euro con una tarifa valle y alrededor de 1,10 euros con una tarifa estándar.

Este Twingo puede recorrer 100 km con una carga que cuesta unos 50 céntimos con tarifa óptima; el equivalente a unos 8 euros de combustible

Los 100 km de autonomía del Twingo supondrían con el motor de combustión unos 7 litros de combustible (en consumo principalmente urbano), unos 8 euros siendo optimistas. Ahí reside el gran ahorro de esta transformación.

Como curiosidad, la boca del cargador que da al exterior del coche era demasiado grande para la el orificio que tenía el depósito, así que tuvo que ampliar el orificio y poner en su lugar la boca de repostaje de un Jeep, algo que produce un curioso desentone para quien la ve en un coche tan humilde y compacto como un Twingo.

La palanca de cambios se mantiene, aunque la transmisión ya es directa al motor. “Puedes mantenerla e ir jugando con ella según la potencia a la que llevas el coche, aunque no se nota que vaya tan revolucionado como con un motor de combustión si por ejemplo aguantas en segunda yendo a 50 km/h”.

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Plomo vs AGM vs Litio

Hay varios tipos de baterías utilizables en este proceso, todas tienen ventajas e inconvenientes pero algunas tienen demasiado peso en las contras.

Las de plomo son las más baratas e incluso pueden ser resucitadas tras su muerte y prorrogarles otros tres años de vida, pero por su diseño son idóneas para dar mucha corriente de golpe, no para dar menor potencia de forma sostenida como requiere un coche.

Las de AGM son también de plomo, pero llevan un electrolito gel que las hace más eficientes. Su diseño sí es más idóneo para un coche eléctrico, son bastante duraderas y no suben demasiado su precio. ¿Lo malo? No son muy eficientes y el cargador ha de ser más específico.

Proceso Elektrun 1Pruebas electrónicas durante la configuración de las baterías. Imagen cedida por Elektrun.

Las ganadoras son las de litio -como las que lleva el Twingo-, que aunque son más caras, tienen el doble de capacidad y pesan la mitad que las anteriores, algo que a su vez reduce el consumo necesario para mover el coche.

Su única contra, aparte del precio, es que requieren de un sistema de gestión de baterías que les haga perdurar en el tiempo: algo que controle que nunca se baje del voltaje mínimo ni se supere el máximo que recomienda el fabricante. Otra variante de mayor capacidad es la batería de ferrofosfato de litio, aunque el precio se encarece.

Para poner las baterías, Álex retiró los asientos traseros por comodidad y para ganar espacio. “Tanto al 127 como al Twingo le he quitado esas plazas traseras, podría habérselas dejado sin problema, pero lo prefería así: gano muchísimo en maletero y en comodidad para ubicar las baterías. Y normalmente en un coche solo va una persona, o dos”.

Un K’NEX de 10.000 euros

Tras tener listas las piezas principales, quedan otras menores. Por ejemplo, algo que frene el coche. Los motores de combustión hacen uso del vacío provocado en el servofreno, así que en la conversión se hace uso de una bomba de vacío que emula ese principio.

Todo el proceso le costó 14.000 euros, aunque si tuviese que repetirlo, con los conocimientos que ha adquirido, “no pasaría de 10.000 euros”

Al acelerador se le coloca un potenciómetro, fusibles, un contactor (relé para alta tensión) y poco más. El salpicadero también se suele adecentar para poder tener monitorizado el estado de la batería, así como la velocidad u otros parámetros.

“La conversión del Twingo me salió en total por unos 14.000 euros, contando lo que me costó el coche de segunda mano”, cuenta Álex. “Pero ese precio está inflado. Al ser el primero, había mucho ensayo y error, pruebas que íbamos haciendo… Si tuviéramos que repetirlo sabiendo lo que ya sabemos, no costaría más de 10.000 euros“.

Elektrun PartesLas partes que quedan en el capó una vez finalizada la conversión.

A esos 10.000 euros habría que sumar la mano de obra si quien quiere un coche así no sabe hacer esta conversión. Según Álex, “el montaje supone tener a dos personas de un taller trabajando durante cuatro o cinco días a tiempo completo en ello”.

Este no es el tiempo que le llevó a él: tener que hacer ese ensayo y error constante e ir afinando con los componentes seleccionados, además de trabajarlo en sus ratos libres y no a jornada completo, ha llevado casi dos años de proceso.

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Un aprendizaje que ahora quiere aprovechar para coordinar modificaciones a terceros y abrir una vía comercial. “Todas las semanas me llegan como mínimo una o dos peticiones para transformar el coche de alguien, pero sencillamente me es imposible, para eso estoy lanzando ahora Elektrun con dos socios más y cerrando acuerdos con algunos talleres, para poder agilizarlo y dar ese servicio a mucha más gente”.

Lo más costoso: la homologación

Una vez el coche está listo para circular a nivel técnico, falta certificar que lo está también a nivel jurídico. Es decir, toca pasar la homologación aprobando los exámenes en los laboratorios certificados por el Ministerio de Industria. Uno por cada reforma según lo que contempla la normativa. Frenado, masa, motor, construcción, distribución de pesos…

Elektrun 06

“Como esto es una industria que está empezando ahora mismo, ni los laboratorios, ni nosotros tenemos del todo claro cómo se hace. Es un aprendizaje tanto por parte nuestra, de los ensambladores de coches, como por parte de la industria. Cuando llegas con un tema así se lo tienen que repasar un poco”.

“Tanto los laboratorios de homologación como nosotros, los ensambladores, estamos aprendiendo cómo se hace todo esto”

Ahora el Twingo está en la fase final de la homologación, la que ya consiguió con el SEAT 127 hace unos meses -y sirvió para convertirse en su primera venta-. Paralelamente, Álex sigue trabajando en una flota de más de una docena de Smart que va a transformar para un pedido conjunto.

Para el futuro, Álex cree que actuará según marque los tiempos el avance tecnológico de las baterías. “Ahora mismo las baterías tienen la autonomía que tienen, por eso me enfoqué en coches ligeros para trayectos urbanos. No tendría sentido pensar en coches más grandes para viajes largos si quizás no puedas ni volver a casa”. El motivo por el que escogió un motor de potencia moderada: este es un coche para trayectos cortos y mayoritariamente urbanos.

Dentro de unos años, cuando el litio se abarate y haya baterías de 800 kilómetros de autonomía, ahí sí…“. “¿Irás a por el Tesla?”, pregunto. “No, me montaré mi propio coche eléctrico, entonces ya más grande”, responde entre risas. Naturalmente. El digno heredero de Tony Stark.

 

Fuente – Xataka.com

 

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