Monthly Archives: febrero 2019

Carretera de doble sentido con arcén, un carril bici de dos metros, y el tío por el medio

Nacional de doble sentido con carril bici.
¿Este es el respeto que tienen? Y tanto que guardemos el metro y medio??

Imagen enviada por un usuario que se encuentra indignado. La situación ocurrió el pasado domingo día 10 a media mañana, en la carretera RM 314 en dirección a La Manga del Mar Menor, en Murcia.

Así utilizan algunos ciclistas el carril bici que costó a los españoles 2,4 millones de euros

La carretera RM-314 con un carril amplio para bicicletas, que une Los Belones con Portmán, y que da acceso al resort de La Manga Club, fue inaugurada oficialmente el martes 26 de diciembre, una vez finalizadas las obras que duraron un año.

El proyecto costó con una inversión de 2,4 millones de euros y  consistió en ampliar la plataforma de la carretera a unos 11 metros, de forma que la vía cuenta ahora con una calzada única para el tráfico rodado de dos carriles de 3,5 metros (uno para cada sentido), arcén y un carril bici de 2 metros. Por esta carretera transitan, de media, 4.200 vehículos diarios y se registran más de 1,5 millones de desplazamientos al año”.

El proyecto  consistió en ampliar la carretera a unos 11 metros y añadir un carril bici.

Imagen  facilitada por Rubenciko

 

 

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Camionero: Por culpa de mi profesión he perdido la infancia de mis hijos

“Por culpa de mi profesión he perdido la infancia de mis hijos; paso más tiempo hablando con ellos por teléfono que en casa”.

Jorge Sigler, de 37 años, es uno de los 380.000 camioneros que hay en España. Vive en un pueblo de Teruel, pero no suele estar más de un día a la semana allí. Desde hace ocho años pasa nueve o diez horas al día al volante y no son pocos los días que carga y descarga las toneladas de mercancía que lleva. Sigler trabaja además en el sector que sufre la mayor siniestralidad laboral en España, por delante incluso de la construcción.

Para este camionero, el desarraigo familiar y las largas jornadas no son sus únicos problemas. El más grave es el poco dinero que le queda al final de mes. “Después de pagar las letras del camión y de la casa, me queda para poco más”, asegura. “He estado a punto de dejarlo varias veces; cada vez hay más competencia y cuando sube el precio del gasóleo, nos deja los márgenes por los suelos. La única forma de sobrevivir es echar cada vez más horas; el camión es un mundo cruel”, añade.

 

El transporte por carretera es el sector con mayor siniestralidad laboral en España. Cada año mueren unos 420 conductores profesionales (un 60% camioneros; el resto son casi todo conductores de autocar). Según UGT, fallecen más chóferes cada año que en la minería, la construcción y la pesca juntas. En 2004, los conductores profesionales se vieron involucrados en uno de cada diez siniestros mortales.

Las horas excesivas de trabajo son habituales en el sector de transporte por carretera, según Rómulo Silva, secretario de la Federación de Comunicación y Transporte de CC OO. La normativa europea fija el límite de conducción en 56 horas semanales y nueve horas al día con un periodo de descanso de 45 minutos en cada jornada de trabajo. Para regularlo, cada vehículo que pesa más de 3.500 kilos lleva un tacógrafo que controla las horas de conducción, la velocidad y el tiempo de descanso. Pero tanto los sindicatos como los propios camioneros aseguran que hay múltiples métodos de esquivar el reglamento. Cambiar los discos e instalar un mecanismo que reduzca la velocidad que registre el disco tacógrafo son algunos de los más comunes.

No obstante, la deficiencia principal del tacógrafo, según Silva, es que es un historial del camión y no del conductor. “Sólo se controlan las horas que conducen, pero la fatiga es acumulativa y las horas de espera, carga y descarga no se computan; las horas efectivas de trabajo pueden llegar a las 14 horas”, señala Silva. Además el tacógrafo no impide que un conductor realice dos rutas seguidas con camiones distinto, una práctica tan habitual que hasta tiene nombre propio: el salto.

Para UGT, las jornadas excesivas están provocadas por los bajos márgenes con que operan. “El sector está presionado por los altos precios del combustible y los bajos sueldos”, apunta Abel Gómez, secretario federal de carreteras de UGT. Un empresario o un conductor que está dispuesto a arriesgar, puede ganar más. “En España, hay empresarios sin escrúpulos que para reducir costes contratan a inmigrantes sin papeles, les pagan menos y además les presionan para que conduzcan más horas de lo que dicta la ley”, explica Gómez. Entre un 10% y 15% de los camioneros que circulan por las carreteras españolas está en esta situación, asegura. La patronal del sector hace otra lectura de la situación. “Es verdad que hay algunos empresarios y conductores que no respetan las normas, pero son una minoría”, asegura el secretario general de la Confederación Nacional de Transporte de Mercancías, Miguel Ángel Valverde. “Las prácticas ilegales distorsionan la imagen y el buen trabajo de la mayoría”, señala. “Somos los primeros en defender la seguridad vial, el accidente

nos perjudica mucho”. También defiende las condiciones de trabajo de los camioneros: “No es un trabajo agotador físicamente; los camiones son cada vez más cómodos y los sueldos, dignos”, justifica. “Esto sí, si quieres salir adelante, hay estar dispuesto a vivir en la carretera”.

Valverde no defiende al empresario que contrató de forma ilegal al rumano Iulian, pero resta hierro al asunto: “Con o sin papeles, el camionero podría tener tanta experiencia o más que cualquier español que circula a diario por las carreteras”. Para el representante de la patronal, las irregularidades están provocadas por las pocas ganancias que aporta el sector. “Estamos castigados por una rentabilidad muy baja, y para salir adelante hay algunos que salten las normas”, concluye.

51.000 EMPRESAS Y 380.000 CAMIONEROS

En España hay 51.000 empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera. En la mayoría de los casos se trata de pequeños negocios familiares: un 90% de las firmas emplea a menos de cinco personas, mientras un 57% sólo tiene un camión, según los datos de la patronal Tradismer.

Además, hay 380.000 camioneros y un 60% de ellos son autónomos. “Tenemos el nivel más alto de camioneros autónomos en la Unión Europea”, asegura Abel Gómez, secretario general de carreteras del sindicato UGT.

A juicio de Gómez, el alto nivel de autónomos y una patronal dividida son las razones por las que el sector ha carecido de un convenio colectivo durante cuatro años.

 

Fuente – Elpais.com

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La cabina misteriosa en el camión ¿Y si pudiéramos ver las cosas desde lo alto

¿Pero de dónde viene esta cabina? De un objeto volador? ¿No sería más como un simulador de vuelo en helicóptero?

Sin embargo, no estamos lejos del camión.

Se trata de la cabina de una nueva grúa compacta, la LTC 1050-3.1  que se entregó en la planta de Liebherr en Ehingen durante hace exactamente un año. La innovadora grúa móvil con una carga útil de 50 toneladas ha demostrado su excelente posición en el mercado. Alrededor de 60 dispositivos están en uso en todo el mundo en sitios de construcción.


Liebherr durante la construcción de la Torre Lakhta


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Descripción general: la cabina del elevador permite al conductor de la grúa en el sitio de construcción en Delft mirar dentro del pozo de excavación de 20 metros de profundidad.

Entre las innovaciones más importantes de la grúa todoterreno compacta, diseñada para uso en naves industriales o con espacio limitado, se encuentra la base de soporte variable VarioBase® desarrollada por Liebherr. Sin embargo, la suspensión de servicio pesado, los tractores tipo gancho o la cabina telescópica opcional también se presentan como características valiosas en la práctica.

Mirando el nuevo Liebherr LTC 1050-3.1 para una amplia gama de trabajos de grúa en una amplia gama de entornos diferentes, surge inevitablemente la idea: ¿cómo funcionó sin Vario-Base®? Un pilar inquietante, un canal que corre en el suelo, que podría no resistir la presión del soporte de la grúa, poco espacio en la pared adyacente o simplemente material de construcción almacenado que limita la huella del vehículo de la grúa; generalmente proporciona el soporte variable de la grúa, en el que cada soporte es individual. Se puede colocar, una solución a los problemas de espacio al configurar la grúa.

Liebherr-mobile-grúa-ltc1050-3.1-Herpertz-300dpi.jpgCasi ningún espacio en el patio trasero: sin VarioBase®, esta carga de la máquina en Colonia no habría funcionado tan bien.

El clásico entre los insertos para este tipo de grúas compactas o urbanas son los ensamblajes de grandes máquinas-herramienta en naves industriales o espacio limitado. Al trasladar una empresa de ingeniería mecánica en Colonia, la empresa de transporte y montaña Herpertz, que opera sucursales en Bélgica y los Países Bajos, desplegó su nuevo LTC 1050-3.1. Las máquinas herramienta que pesaban hasta diez toneladas tuvieron que ser levantadas de una rampa y cargadas. Incluso cuando se dirigía al patio trasero del cliente a través de un paso de solo tres metros, la grúa demostró su compacidad. Durante la erección posterior en el muelle de carga, la grúa solo pudo encontrar suficiente espacio gracias a VarioBase®. Solo fue posible extender uno de los cuatro largueros de soporte al máximo.

Liebherr-mobile-grúa-ltc1050-3.1-Mediaco vario-base-300dpi.jpgVarioBase®: Gracias a los soportes variables, la grúa se adapta perfectamente a su entorno.

Liebherr-mobile-grúa-ltc1050-3.1-Mediaco elevación 300dpi.jpgColgante alto: este cambiador de herramientas de 16 toneladas podría colocarse utilizando la viga del gancho.

Un uso en interiores en el Baden Oberkirch también tenía que proporcionar un espacio precario. La compañía francesa de grúas Médiaco ha desplegado un LTC 1050-3.1 en cada una de sus dos nuevas sucursales en Friburgo y Rheinau. Uno de ellos fue enviado a un ingeniero mecánico para el montaje de un centro de mecanizado. El mayor problema aquí fue la altura del techo limitada de la nave industrial además de una huella limitada. Solo con el uso de la llamada travesía de gancho, que se montó en el punto de carga pesada en ángulo de 20 grados, se podría colocar el cambiador de herramientas de 16 toneladas. Con este estado de configuración de la grúa en movimiento, la carga solo es posible a través del telescópico, inclinación y giro de la pluma de la grúa.

Liebherr-mobile-grúa-ltc1050-3.1-héroes de elevación 300dpi.jpg                                                       Taxi Crane: El LTC 1050-3.1 se puede mover rápidamente a lo largo de la excavación moviéndolo rápidamente.

Una gran obra en construcción en la ciudad holandesa de Delft ha sido el lugar de trabajo de la grúa LTC de Heros, un proveedor de servicios de grúas en el área del Gran Rotterdam, durante muchos meses. Desde 2009, se está trabajando en la ciudad del sur de Holanda para tender la línea de ferrocarril subterránea y construir un estacionamiento subterráneo masivo en paralelo. Por kilómetros, la fosa de excavación de más de 20 metros de profundidad recorre la ciudad. La grúa compacta Liebherr de tres ejes arrastra todos los registros de sus posibilidades tan rápidamente como para convertirla en una grúa de rodaje en el borde del foso de la construcción. A lo largo del camino estrecho en el borde del sitio de construcción, el tono de 50 toneladas también es muy flexible entre el material de construcción almacenado y, gracias al soporte variable, siempre encuentra una superficie de soporte lo suficientemente grande. En el foso y, por lo tanto, en el lado de la carga, los largueros siempre se extienden lo más lejos posible.

Liebherr-mobile-grúa-ltc1050-3.1-héroes-cabin2-300dpi.jpgCómodo y seguro: la cabina de elevación opcional de la nueva grúa compacta de Liebherr ofrece la mejor vista del proceso de construcción.

En este sitio de construcción principal, la grúa de la ciudad se utiliza principalmente para el manejo de materiales de construcción y maquinaria dentro y fuera de la excavación, excepto para trabajos de carga. El conductor de la grúa Ruud Meesters se alegra de que su vehículo esté equipado con la cabina de elevación telescópica. Ya sea que levante material voluminoso o una excavadora de ocho toneladas en la excavación, empuja su cabina un poco hacia adelante y, por lo tanto, siempre tiene una vista directa de la acción en la parte inferior del sitio. Una ventaja de seguridad que también entra en juego al enhebrar las cargas entre los poderosos tubos de soporte en el pozo. “La grúa funciona perfectamente aquí”, comenta Ruud sobre su misión en Delft.

Liebherr-mobile-grúa-ltc1050-3.1-enfriamiento 300dpi.jpgCómo se construye a su alrededor: la cola del nuevo LTC 1050-3.1 de Kühl en el arduo camino hacia un trabajo en Hamburgo.

Con el primer uso de la nueva LTC 1050-3.1 de Kühl GmbH en Elmshorn, la grúa compacta Liebherr pudo explotar completamente sus fortalezas y ahorrar mucho dinero para el cliente final. Con un ensamblaje de balcón en Hamburgo, las cargas debían elevarse hasta 3 toneladas. Gracias a su compacidad, el LTC 1050-3.1 pudo conducir a través de un camino estrecho y bajo hacia el patio del condominio. La alternativa hubiera sido montar desde el exterior con un LTM 1200-5.1 con doble tapa plegable. Para este propósito, la calle angosta en Hamburgo se habría bloqueado por completo y algunas líneas de autobuses deben estar asignadas.

Así que Liebherr ha creado una pequeña central eléctrica compacta, versátil y flexible con el nuevo LTC 1050-3.1. En algunos casos, incluso más pequeños en comparación con las dimensiones de su predecesor, los valores de capacidad de carga podrían aumentarse hasta en un 15 por ciento. Que los conductores no ahorren palabras de elogio por el manejo y el trabajo con la grúa compacta es una confirmación del trabajo de los ingenieros en Ehingen. Por cierto, los hombres también están satisfechos con el manejo del vehículo de tres ejes en el tráfico. Como Kevin van der Kop dijo tan bellamente, el conductor de la grúa de Herpertz, después de su llegada al sitio en Colonia: “Manejar está muy bien”.

Más información: Liebherr

(© Fotos: Liebherr)

 

Ver más en – Bauforum24.biz

 

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El Gobierno adquiere coches de gasoil para sus flotas en plena ofensiva contra el diésel

Una cosa es predicar y otra cosa dar ejemplo. El Gobierno de Pedro Sánchez incluye en los Presupuestos Generales del Estado para el 2019 (sin aprobar) una subida impositiva al gasoil, y tiene en marcha una ley de Transición Energética que pretende prohibir la venta de los coches que utilizan motor de combustión en el 2040. Pero a la hora de renovar las flotas de vehículos públicos, los malos humos no importan tanto.

La catalana Seat acaba de anunciar que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil estrenará este año 249 nuevos vehículos adquiridos a la marca española, y todos ellos con motores diésel.

El modelo elegido para el parque de vehículos (uniformados y camuflados) es el Seat León versión 2.0 TDI CR, automático con una potencia de 150 CV. Y la elección obedece, según Seat «a los buenos resultados obtenidos por las características técnicas del motor diésel, en cuanto a emisiones y consumo». De hecho, el fabricante aclara que «este ha sido uno de los principales argumentos valorados en los criterios llevados a cabo por la autoridad competente para decantarse por el modelo de Seat».

Vehículos oficiales

La autoridad competente es la propia Guardia Civil, dependiente del ministro del Interior, Fernando Grande Marlaska.

Esta es la compra más reciente, comunicada a finales de enero, pero el mismo proyecto de ley de los Presupuestos Generales del Estado para el 2019 que incluye la subida del gasoil (3,8 céntimos por litro, para empezar) prevé la incorporación a la flota de vehículos oficiales de un total de 114 coches de diferente tipo que consumen este combustible. Se trata de un contrato de compra de utilitarios para los próximos dos años, en teoría hasta el final hipotético de la actual legislatura; y todos son modelos nuevos de fábrica.

En la lista de la compra figuran 22 unidades de la factoría PSA (Peugeot y Citroën) de diferentes modelos: 508, C4, C4 Picasso (el Spacetourer hecho en Vigo), 308 y 5008. El Gobierno también ha echado mano de Ford para incorporar 21 modelos tales como Focus, Mondeo, Kuga o S-Max. La tercera marca más numerosa de motores diésel es Renault, con 20 modelos como el Clio, Mégane, Talisman o Scenic.

En menor medida aparecen otras marcas como Fiat-Alfa Romeo, con 14 nuevos vehículos diésel adquiridos; Nissan, con diez; Opel, con 9; Seat, con 7; Mitsubishi, con 6; Toyota, con 3; y, por último, Volvo, con 2.

Incluye en el proyecto de los Presupuestos la compra de 144 unidades de gasoilEl parque móvil del Estado solo incorporará una veintena de vehículos híbridos o eléctricos, menos de un 10 % del total; y se completará con 98 unidades de gasolina, gamas altas y todoterreno, en su mayoría. En total, la suma presupuestada para todos estos vehículos oficiales asciende a 133 millones.

Y así, mientras el Gobierno compra coches diésel en contra de lo que promulga, el mercado de coches de gasoil se desploma en España, y el impacto ya tiene consecuencias en la industria española. La crisis del diésel ha traído consigo la supresión de 800 empleos en la planta de Mercedes Vitoria, según denunció ayer UGT. «La paralización del tercer turno y la supresión de 168 horas por jornada», detalló el sindicato.

Incertidumbre y despidos

Tal vez por eso, la ministra de Industria, Reyes Maroto, asegura que las tecnologías basadas en los motores de combustión «aún tienen mucho que decir». «No estamos en un contexto en el que se pueda prescindir de ellas», declaró durante su intervención en el congreso nacional de los concesionarios de coches organizado por la patronal Faconauto en Sevilla. «La clave es el rejuvenecimiento del parque móvil, ya que su obsolescencia «nos obliga a actuar», dijo.

Los concesionarios gallegos baten un récord de ventas con más de 2.000 millones de negocio en su mejor año

El año ha arrancado mal para los concesionarios de coches, con una caída de las ventas que en el caso de Galicia se sitúa en el 10 %. Por eso el sector aprovechó la presencia ayer de la ministra de Industria, Reyes Maroto, en su congreso nacional para pedirle al Gobierno incentivos que permitan sacar de las carreteras del país a los coches más antiguos y contaminantes.

Un plan, según detalló el presidente de Faconauto, Gerardo Pérez Giménez, que no deje fuera a los automóviles diésel o gasolina de última generación, «muchos de los cuales se fabrican en España». «El parque va a seguir envejeciendo de aquí al 2025, por lo que no podemos permitirnos el lujo de desechar ninguna tecnología», aseguró el jefe de la patronal.

Mal comienzo

Tal y como ha empezado el año, será difícil que el sector alcance unos resultados como los obtenidos en el 2018, un año de récord para los concesionarios gallegos, que cerraron el ejercicio con 2.070 millones de euros de facturación ( 1.402 correspondieron a la venta de vehículos nuevos, 398 a la de usados, más 270 millones de taller).

En Galicia hay 445 concesionarios, de los que 198 son oficiales (red principal), y dan empleo a 7.739 personas. Con estos datos, la actividad económica de los concesionarios de automoción de Galicia supone ya el 2,7 % del PIB regional, según los datos que ofreció ayer la patronal Faconauto.

La facturación total de las redes oficiales alcanzó los 46.240 millones de euros. De ese total, 34.467 millones de euros correspondieron a la venta de coches nuevos (el 74,5 %).

Faconauto cree que la demanda de coches nuevos tocó techo en el 2018, con 1,53 millones de matriculaciones de turismos y comerciales. Para este año espera una cifra similar, y ligeras caídas en los próximos ejercicios. A medio plazo, en el 2025, Faconauto sitúa las comercializaciones de vehículos en el entorno de las 1,47 millones de unidades.

 

Ver más en – Lavozdeasturias.es

 

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