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La reducción de velocidad a 90 km/h en carreteras convencionales entra en vigor este martes

Desde el 4 de enero hay en marcha una campaña informativa en redes de la DGT para informar a los ciudadanos de la nueva normativa

La reducción de velocidad a 90 km/h en las carreteras convencionales entra en vigor este martes 29 de enero. La modificación del Reglamento General de Circulación que contempla esta medida fue aprobada en el Consejo de Ministros del 28 de diciembre y publicada en el Boletín Oficial del Estado (BOE) al día siguiente, aunque entra en vigor al mes de su publicación, para dar tiempo a los titulares de las vías afectadas a realizar cambios en la señalización.

Dicha modificación prevé cambios en el artículo 48 del Reglamento General de Circulación referido a los límites de velocidad en las carreteras convencionales, con el fin principal de reducir la siniestralidad vial y cumplir el objetivo establecido en la estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 de bajar de 37 la tasa de fallecidos en accidente de tráfico por millón de habitantes. En 2017 la tasa fue de 39.

Este cambio supone la desaparición de los diferentes límites de velocidad genéricos establecidos, 90 y 100 km/h para turismos y motocicletas, en función de si la vía disponía o no de metro y medio de arcén practicable, reduciéndolo a una limitación general de 90 km/h.

Los cambios de este límite de velocidad afectarán a unos 10.000 kilómetros de vías. Los límites de velocidad que ahora se modifican se fijaron a principios de los años 80 del siglo pasado, cuando la red viaria española no tenía casi kilómetros de vías de alta capacidad, situación completamente distinta a la actual.

Además, esta iniciativa supone reducir la diferencia de velocidad entre vehículos de transporte de viajeros y mercancías respecto de los turismos.

Los países de la Unión Europea con menores tasas de fallecidos por millón de habitantes en accidente de tráfico tienen, según datos del Ministerio de Interior, un diferencial de límite de velocidad entre vehículos ligeros y pesados, en carreteras convencionales, que oscila entre 0 y 10 km/h.

Según diferentes estudios, los vehículos que circulan a velocidades dispares de la media de la vía, como pueden ser los camiones en relación a turismos y motocicletas, son más susceptibles de provocar un accidente, con una probabilidad seis veces mayor que si estos vehículos circularan a la media del resto de vehículos. Además, velocidades de circulación más homogéneas favorecen la fluidez del tráfico.

CAMIONES Y AUTOBUSES

Con este cambio normativo se uniformiza la velocidad de los camiones en carreteras a 80 km/h, límite que es común en la gran mayoría de los países de la Unión Europea.

En el caso de los autobuses, la limitación genérica de velocidad es de 90 km/h debido a la baja siniestralidad continuada de este tipo de vehículos, que en el caso de España tiene un ratio de fallecidos/tipo de vehículo (autobús) un 40% menor con respecto al ratio total de la UE.

Pese a esta velocidad, el artículo 48 establece una nueva excepción a aquellos autobuses que no tienen cinturón de seguridad, ya que éstos no podrán circular a más de 80 km/h.

La bajada de velocidad es una de las medidas ‘estrella’ del director general de Tráfico, Pere Navarro, y del ministro del Interior, Fernando Grtande-Marlaska. Durante los seis meses del Ejecutivo socialista, ambos se han mostrado en numerosas ocasiones a favor de rebajar la velocidad en este tipo de carreteras, donde tienen lugar en torno al 75% de los accidentes con víctimas. Además, la velocidad inadecuada es la causa principal en el 20% de los casos.

Para informar a los ciudadanos sobre la nueva norma, la DGT lanzó el pasado 4 de enero una campaña informativa de cuatro vídeos con el eslogan ‘Menos velocidad, más vidas en la carretera. Mejor más despacio’, que está siendo divulgada a través de las redes sociales.

 

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El grupo “Astre” compra 1250 tractoras y suman 27.000 vehículos

En 2019, los 103 transportistas franceses del grupo Astre procederán a la compra grupal de 1.250 tractoras. Un buen pedido para las marcas Renault Trucks, Daf, MAN y Mercedes-Benz, así como para los 350 semiremolques Krone.

El grupo cuenta con más de 3,000 semirremolques y 5,500 cabezas tractoras compradas durante 4 años para una flota total de 27,000 vehículos, los 161 miembros de la cooperativa de transporte y logística del grupo confirman su compromiso de agrupar sus compras.

Ahora se encuentran entre los principales actores económicos con los fabricantes, y deben proceder con la renovación de la flota existente, adquirir vehículos Euro 6 para cumplir con el programa Objetivo CO2.

El grupo Astre es una red de 161 pymes independientes. Sus miembros en Francia, pero también en España, Portugal, Benelux, Gran Bretaña, Italia, Alemania, Austria y Lituania lo convierten hoy en la agrupación europea líder de transporte y logística, sectores en Los cuales revolucionaron la noción de cooperación. Otros proyectos de compra se han implementado con éxito en las redes de la Península Ibérica e Italia, incluido el desarrollo del modelo SEO de socios proveedores para comprar juntos mejor y más barato.

Proyecto a largo plazo

“Para que un modelo de este tipo funcione, requiere una ética sólida que garantice la independencia, permita una sana competencia interna y perpetúe las estructuras”, dijeron los miembros del grupo en un comunicado publicado el 22 de enero. “Durante 26 años, el grupo ha estado construyendo y desarrollando sobre la base de sus valores fundadores. Este modo equilibrado de colaboración permite a los clientes retener socios involucrados, locales y responsables, mientras se beneficia del poder logístico de un gran grupo “ .

 

 

“Si el gran desafío político de Europa es cultivar las identidades regionales y asociarlas, solo podemos agradecer el éxito de Astre, que continúa adquiriendo órganos compartidos y desarrolla conocimientos técnicos para sectores específicos. (moda, bebidas espirituosas, etc.), soluciones logísticas rastreables (Palet System) así como potentes sistemas de información “ , continúan los miembros de Astre. “Prueba de este verdadero éxito europeo, Astre logra en 2018 una facturación global de casi 3 mil millones de euros. Una figura importante, desarrollada rápidamente.

 Astre Commercial, su división dedicada a ofertas comerciales, genera actualmente una facturación de 80 M € y tiene como objetivo 90 M € para 2020 “ .

Defensa de europa

“Frente a la tentación del nacionalismo y la retirada, los proyectos de cooperación europea están luchando para obtener la unanimidad ahora”,señalan los miembros de Astre. “Sin embargo, durante 26 años, la Asociación Europea de Transporte de Astre ha demostrado que la colaboración entre los europeos es posible. Mejor aún, subraya la durabilidad y el éxito de las empresas animadas por la sensación de que es mejor actuar juntas que de manera aislada “ .

Permanecer agrupado

“En la década de 1980, las fronteras europeas desaparecieron y la desregulación de los precios ha transformado la profesión de transportista. Unos pocos gerentes de transporte franceses comprendieron entonces que era posible desarrollar sinergias para continuar desarrollando sus actividades en conjunto y asegurar un futuro sostenible de la empresa, mientras permanecían independientes. Es a partir de esta idea que nació Astre en 1992: comprar juntos, ayudarse mutuamente, compartir sus problemas y soluciones, crear sistemas de logística participativos para racionalizar los planes de transporte, optimizar recursos, capacitar a los empleados “ .

El Groupement Astre tiene como objetivo impulsar cada región: Francia, Península Ibérica, Reino Unido, Italia, Lituania y Benelux. Continúa expandiéndose en Europa, particularmente en la región DACH: Alemania, Austria y Suiza, que ya tiene 10 miembros. Trece nuevos miembros se unieron al grupo en 2018 y el objetivo es duplicar el número de miembros en todas las regiones para 2022.

 

Ver más en – Franceroutes.fr

 

 

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España será el primer país europeo que prohíba el diésel

Quiere tramitar la norma que condena a los motores térmicos este trimestre

España sólo produce hoy dos coches eléctricos

VW y Alemania darán 15.000 euros por un Passat si se achatarra un diésel

La ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, y su equipo continúan con la idea de tramitar la Ley de Cambio Climático y Transición Energética en el primer trimestre. Los pasos a seguir serán presentar en Bruselas a Miguel Arias Cañete, comisario europeo de Medio Ambiente, el borrador del Plan Nacional de Energía y Clima, que anticipará la mayor parte del futuro articulado de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética. Poco después, a partir del viernes 15 de febrero en adelante, iría al Consejo de Ministros, para inmediatamente después comenzar su tramitación parlamentaria en el Congreso. Según el Gobierno la estrategia de descarbonización generará oportunidades por valor de 235.000 millones.

La futura ley prohibirá la comercialización de vehículos contaminantes (diésel, gasolina e híbridos actuales) en 2040 y su circulación en 2050. También recogerá la reducción de emisiones en la UE de CO2 del 37,5% para turismos y del 31% para vehículos comerciales en 2030 con respecto a la media que tendrían en 2021.

Así España sería el primer país, si se cumplen los plazos y no le supera Francia, de los cinco grandes fabricantes europeos en contar con una ley estatal que prohíba los vehículos de combustión en una fecha concreta. Algo que daría “certidumbre” y “dos décadas más que suficientes” para descarbonizar la industria automovilística española.

De las 13 plantas que ensamblan vehículos salieron 2,89 millones de unidades el año pasado. Eléctricos 100% sólo se fabrica en serie uno, la furgoneta eNV200, que hace Nissan en Barcelona. De ella se hicieron 8.000 unidades en 2018.

Así el sector de la automoción se queja de que el Gobierno español se ha centrado en la prohibición en lugar de en una política de incentivos que asegure la transición “ordenada”; a la que se han comprometido en Transición Ecológica y en Industria, cuya titular Reyes Maroto lo ha reiterado en varias ocasiones.

Situación en otros países

Sin embargo, a diferencia de otros países, ni desde Transición Ecológica ni Industria se ha previsto un plan de incentivos para rejuvenecer el parque móvil español, que ronda los 12 años; lejos de la media europea de 8,8 años. El sector se queja de que el Gobierno ha apostado por el eléctrico y “no ha sido neutral tecnológicamente”. Transición Ecológica replica que “sólo se prohíben los coches que emitan, si hacen un diésel que no emita se podrá vender”.

El sector arguye que Reino Unido ha desarrollado “la estrategia Road to Zero[Camino al cero] no tiene rango de ley”. Prevé que todos los vehículos nuevos vendidos sean cero emisiones en 2040 “sin discriminar” y cuenta con 2.700 millones de libras1.500 de ellos para subvencionar la compra de coches nuevos. En Alemania también se ha apostado por la incentivación; igual que en Francia. El país vecino planea aprobar la Ley de Ordenación de la Movilidad y cuenta con 20.700 millones de euros para descarbonizar el transporte. En 2019 tendrá 570 millones para subvencionar el cambio de un coche viejo por uno eléctrico o de gasolina o diésel, siempre que emita menos de 130 gramos de CO2 por kilómetro.

Desde el sector insisten en que los vehículos diésel modernos emiten un 80% menos NOx que uno de hace 15 años, por lo que afirman que un paso transitorio sería incentivar como en Francia la compra de diésel modernos. Pero la frase: “el diésel tiene los días contados” de Ribera y el dieselgate han calado en la sociedad: las ventas cayeron del 48,3% al 35,8% del total de turismos nuevos en 2018.

 

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