Opinión sobre el informe francés que ataca a los conductores de países del Este y Portugal

Esto se soluciona con un convenio para el transporte internacional de obligado cumplimiento para todos los estados miembros, negociado a nivel de toda la Comunidad. Donde todas la empresas, están el país que están instaladas, tengan las mismas cargas de coste salarial.

*ESTA EDITORIAL NO SE RESPONSABILIZA DE LAS DECLARACIONES VERTIDAS POR SUS LECTORES.

NOTICIA OPINADA
28/11/2016

Informe francés que ataca a los conductores de países del Este y Portugal.  

Conclusiones y datos.

El coste de un chófer búlgaro es de 8 euros hora mientras un belga cuesta 33 euros.

Francia publica un informe sobre las diferencias salariales de los conductores de camiones en Europa.

CNR, Comité National Routier, una entidad francesa que es el Observatorio Social del transporte en Francia, recoge las estadísticas y datos como lo hace su homólogo español y los publica. Ha hecho público el informe sobre las condiciones comparativas de los conductores de camiones en Europa. Con él Francia abre el fuego en la negociación con Europa donde se ha alineado con Alemania, Bélgica y Austria para imponer unas condiciones homogéneas. Lo hace en plena campaña preelectoral francesa donde tendrá eco ya que estas cuestiones sociales son ahora importantes para el electorado.

En su síntesis dice que “El resultado es amargo, la misma hora de la conducción en el mismo camión, en el mismo trayecto, con la misma mercancía es de 8 ó 33 € / h, dependiendo de si el conductor es un búlgaro o un belga. Naturalmente, este diferencial de competitividad por un factor de 4 es insostenible en un mercado único”.

El coste horario de la conducción internacional oscila entre 8 euros por hora para un transportista búlgaro y más de 33 euros por hora para su homólogo belga. En otras palabras, la diferencia entre los costes más altos y más bajos es cuatro veces mayor. Entre estos dos extremos, es muy común un coste medio por hora de 10 euros para los transportistas de Europa del Este. Esto representa una diferencia triple con la cifra en Europa Occidental.

El kilometraje anual cubierto por un conductor internacional varía de 107.000 km para los conductores franceses a más de 140.000 para sus homólogos búlgaros, que de nuevo está perfectamente dentro de la ley.

Por lo tanto, el coste por kilómetro de un conductor internacional oscila entre 11 y 48 céntimos de euro por kilómetro.

El salario bruto de un conductor internacional de camiones varía dentro de Europa de 300 a 3.300 euros por mes. Por lo tanto, existe una diferencia de once veces entre el salario más alto y el más bajo del total de los salarios (incluidos todos los componentes) sujeto a las contribuciones a la seguridad social y al impuesto sobre la renta.

Teniendo en cuenta todos estos aspectos, el coste anual total de un transportista internacional varía entre 16.000 euros para un transportista búlgaro y 56.000 eurospara un transportista belga.

Por lo que respecta a las condiciones de pago, la práctica más habitual es pagar un plus por kilómetro, de unos 9 céntimos de euro / km, además de un sueldo básico fijo a partir de 300 € / mes en algunos países. Este componente variable también puede adoptar la forma de un bono por país cruzado o por viaje completado.

Se debe señalar la situación inusual en Francia, ya que tiene un impacto importante en la productividad. En primer lugar, es obligatorio basar los salarios de los conductores en las horas leídas del tacógrafo. Las encuestas CNR encontraron que esta práctica no se observó en ningún otro lugar en Europa. En segundo lugar, Francia tiene reglamentos adicionales, como el principio de tiempo de servicio, además de un cuerpo de legislación de la UE que los operadores en todos los países encuentran demasiado pesado y complicado. Esto significa que el “tiempo de disponibilidad”, que se cuenta estrictamente como trabajo en Francia, tiene un impacto en las horas potenciales de trabajo y la capacidad de tiempo de conducción. Esta es una de las principales razones por las que el tiempo de conducción anual en Francia es el más bajo de Europa.

Dietas
Las dietas diarias se fijan generalmente según el país por el que se viaja. En Europa del Este, las tarifas establecidas para viajar a Europa Occidental suelen ser altas, a veces hasta 54 € por día. Un conductor checo, por ejemplo, recibirá 45 € al día cuando viaje por Francia o Alemania, llegando a 50 € por día si viaja por Luxemburgo o Escandinavia. Bulgaria impone una asignación mínima de 27 € por día laborable en el extranjero en cualquier país de la UE, con exenciones fiscales hasta el doble de la cantidad (54 € por día) permitidas a discreción de la empresa. En la práctica, las prestaciones que observamos se sitúan sobre los 42 € por día.

Rumanía tiene una tarifa única de 35 € por día para viajar a cualquier lugar de la UE, pero con la característica inusual que se paga todos los días que el conductor está de servicio, incluso cuando no está conduciendo. Por lo tanto, abarca los fines de semana fuera, que son muy frecuentes. Durante una semana de 7 días en el extranjero en la que se trabajan 5 días, la tasa es por lo tanto equivalente a 49 € por día de trabajo.

El sector francés tiene una de las tasas diarias más altas de Europa, con 66 € por 24 horas en el extranjero. Sin embargo, ahora es muy raro que los transportistas franceses hagan viajes a nivel internacional y el impacto es por lo tanto limitado.

Alemania destaca por su práctica de dietas relativamente bajas, especialmente para el trabajo doméstico, a 24 € por día. En los estados orientales, esta dieta de trabajo doméstico parece haberse convertido en la única dieta que muchas empresas pagan en la práctica a medida que tratan de reducir sus costes. La dieta de Luxemburgo es aún más baja, a 23 € por día en el extranjero.

El importe mensual total de todas las dietas en Europa Occidental varía entre 400 euros mensuales en Luxemburgo y Alemania a casi 800 euros en Francia, Bélgica y Portugal y 900 euros en Italia.

En España y países de Europa del Este, este componente es de alrededor de 1.000 euros por mes. Hungría es una excepción en el Este, con unas dietas de alrededor de 640 euros por mes. Sin embargo, además de los subsidios, los conductores reciben un bono de “conducción verde”, lo que les lleva a una cifra similar a la de otros países de la región.

Como se ha visto anteriormente, las dietas o pluses de viaje son los más altos en los países con salarios más bajos. A primera vista, esto podría ser visto como un dispositivo de ajuste salarial. Sin embargo, cuando estos subsidios de viaje representan la mayor parte del salario total y son más altos en términos absolutos que los pagados en países con salarios altos.

Tal vez la intención no es reembolsar los gastos realmente incurridos, sino complementar los salarios del conductor, según lo juzgado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. En su sentencia de 12 de febrero de 2015, el tribunal dictaminó que la indemnización diaria pagada a los trabajadores que viajan no tiene por objeto reembolsar los gastos en los que efectivamente incurren durante un viaje, sino que constituye una indemnización especial para trabajar fuera y forma parte del salario mínimo. Sin embargo, si es parte de su salario, ¿por qué no contribuye a la seguridad social?

Costes
En cifras anualizadas, el coste total para una empresa por cada uno de sus conductores internacionales de camiones oscila entre 55.810 euros por año en Bélgica y 15.859 euros por año en Bulgaria. La tendencia más cotidiana en la región es de 45.000 euros por año en Europa Occidental y 20.000 euros por año en Europa Oriental. Portugal y algunos estados del este de Alemania están más cerca de los promedios orientales.

Sin embargo, en los nuevos Estados miembros, en Portugal y en España, las cuentas personales recogidas durante estos estudios de campo, especialmente de los conductores entrevistados en las paradas de camiones, apuntan a procedimientos bastante diferentes para calcular los salarios. Los conductores perciben un salario base mensual fijo próximo al salario mínimo, tal como se ha descrito anteriormente, además de que sus salarios se complementan con un componente variable, calculado de acuerdo con uno de los siguientes criterios:

  – un bono por kilómetro (alrededor de 0,09 euros por km),

– un bono por viaje (por ejemplo, un poco menos de 500 € para un viaje de regreso desde Lisboa a Berlín);

– un bono por país cruzado cuando el viaje comprende varios viajes entre países terceros.

El método más común es el de la bonificación por kilómetro. Esto se utiliza en más del 80% de los casos y especialmente en Europa del Este, mientras que el bono por viaje es más común en Portugal y España.

En función del rigor de las inspecciones in situ de los transportistas y del nivel de detalle en las respectivas legislaciones laborales de los Estados miembros, el concepto de horas de trabajo se equipara en mayor o menor medida con el tiempo de conducción. Esto significa que en la mayoría de los casos, los conductores de camiones ya no utilizan la medida del tacógrafo, sino solo el “tiempo de conducción” y “descanso”.

– Algunos conductores, especialmente en Europa Occidental, han adquirido la costumbre de utilizar “otro trabajo”, pero solo durante las operaciones de carga y descarga. Otros afirman que hacen un uso simbólico de los ajustes de “otro trabajo” y “tiempo de disponibilidad” sobre una base muy limitada, para que puedan parecer conscientes si son inspeccionados. Por ejemplo, 48 horas de trabajo semanal menos 45 horas de tiempo de conducción deja 3 horas para el tiempo dedicado a “otro trabajo”. Al dedicar 3 horas a “otro trabajo”, pueden presentar a las autoridades un disco “en orden”, sin reducir su producción, y en casi todos los países sin afectar sus salarios.

 – El uso del modo “tiempo de disponibilidad” se limita a los cruces de ferry o su equivalente. Como se ha explicado anteriormente, este escenario no tiene casi ninguna consecuencia financiera, excepto en Francia y Bélgica, por lo que es ignorado por los conductores en casi todos los demás países.

 – Los conductores tienden a preferir el selector de “descanso” a “tiempo de disponibilidad”, ya que legalmente les permite romper la conducción y volver a ponerse en marcha más rápidamente. Su principal prioridad es maximizar su tiempo de conducción semanal o mensual, al menos cuando su salario es proporcional al kilometraje cubierto.

Por lo tanto, el coste por hora de la conducción internacional en Europa oscila entre 8 y 33 euros, lo que supone una diferencia de cuatro veces entre el más alto y el más bajo.

Los menos costosos de la muestra son los conductores búlgaros, seguido por la mayoría de los países de Europa Oriental, en torno a 10 euros por hora. Eslovenia y Portugal coinciden en aproximadamente 13 euros por hora. España y los Estados de Alemania oriental caen en medio de la muestra con costes de 19,5 y 16,6 euros por hora respectivamente, mientras que para los Estados de Alemania occidental el coste es de unos 25 euros por hora.

Esta brecha de más del 50% en el mismo país ilustra la flexibilidad de la economía alemana. Los Estados menos desarrollados económicamente probablemente necesitan esta diferencia de costes para atraer inversiones, proporcionar empleos en regiones donde el desempleo sigue siendo alto y combatir la competencia de sus vecinos del Este.

Conclusiones

Las diferencias y las lagunas destacadas en este estudio son considerables e implican todos los aspectos de las condiciones de empleo y salario de los transportistas internacionales: salarios, cotizaciones a la seguridad social, subsidios de viaje, tiempo de conducción y horas de trabajo.

Desde el punto de vista de las empresas, estas discrepancias se refieren al mayor coste de producción de su negocio de transporte de mercancías por carretera (37% en Francia). Por lo tanto, el “coste del personal de conducción” es un factor objetivo que distorsiona la competencia en Europa.

Además de las brechas salariales, que están naturalmente ligadas a la brecha de desarrollo económico entre los países europeos, este estudio revela otras diferencias subyacentes, que pueden resumirse de la siguiente manera:

 – Falta de armonización de las condiciones de remuneración (por hora, por kilómetro, uso del tacógrafo, etc).

– Falta de armonización en cuanto a la composición de los salarios, en la que el porcentaje de los ingresos globales exentos de las cotizaciones a la seguridad social oscila entre el 10% y el 76%.

– Ciertos países son excepciones a la norma europea sobre un factor particular: Bélgica sobre el tipo de las cotizaciones patronales a la seguridad social; Francia sobre el tiempo de conducción y España sobre el número y la complejidad de sus convenios colectivos, etc.

En su conjunto, las brechas de productividad son enormes. La misma hora de conducción en el mismo camión en la misma carretera con las mismas mercancías puede costar 8 € por hora o 33 € por hora dependiendo de si el conductor está empleado por una empresa búlgara o una empresa belga. Esta no es una diferencia despreciable: es una brecha cuatro veces superior.

Las brechas de competitividad de esta magnitud no pueden existir en un solo mercado. Solo se puede confirmar el teorema presentado por el economista francés Michel Albert, que esencialmente advierte que cualquier empresa con un alto nivel de vida que emplee principalmente mano de obra poco calificada está obligada a ir a la bancarrota o tiene que trasladar sus operaciones a otra parte. Por lo tanto, para un número significativo de Estados miembros de la UE, la situación actual en el mercado único del transporte internacional de mercancías por carretera es insostenible.

Las estadísticas empresariales sobre el sector internacional de Francia son un duro recordatorio de este hecho: países como Italia, Bélgica y Francia (que fue el líder europeo de transporte internacional hace 15 años) han sido expulsados del mercado en diez años. De nuevo, según las estadísticas, el mercado se ha hipercentralizado en varios países: solo Polonia tiene una participación del 25% en el mercado de la UE, mientras que los cuatro principales han captado el 50% de los negocios en los 28 Estados miembros.

El hecho de que las leyes internacionales de competencia se hayan puesto en práctica de forma tan marcada y tan rápida dentro de un mercado de transporte internacional liberalizado está, por supuesto, relacionado con la movilidad inherente de su factor “laboral”.

En lo que respecta a las relaciones de competencia, si se abre el mercado europeo del cabotaje en los próximos años, no debemos equivocarnos de que las mismas causas darán los mismos efectos.

Los objetivos establecidos en los tratados fundadores de la UE de “armonización social, mientras que la mejora se mantiene” y una igualdad de condiciones en materia de competencia en Europa siguen siendo un trabajo importante en curso, al menos en el transporte europeo de mercancías por carretera. 

 

Transcamion.es

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