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Sentenciados a descansar. Por Marcos Veiga.

El pasado dia 20 de diciembre, la sala décima del Tribunal de Justicia de la Unión Europea emitía sentencia sobre el caso Vaditrans (asunto asunto C-102/16). Algunos medios informativos se hicieron eco de esta noticia, que aunque no modifica en nada la legislación actual, sí será la causa de un antes y un después en la aplicación de la misma debido a su inapelable y clarificadora interpretación: El descanso semanal normal no puede realizarse en el vehículo.

En febrero del año 2016 el Consejo de Estado Belga realiza una petición de decisión prejudicial, la cuestión planteada era la interpretación del artículo 8.8 del Reglamento CE 561/2006 y que dice textualmente:

“Cuando el conductor elija hacerlo, los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos tomados fuera del centro de explotación de la empresa podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado.”

Veremos que no se trata, ni mucho menos, de una cuestión baladí ni tampoco de un mero trámite, pues habida cuenta de las diferentes argumentaciones y cambios de redacción habidos hasta llegar a la redacción definitiva de este artículo, ponen de manifiesto, tanto su importancia como las diferentes interpretaciones que se tienen de la misma.

 

En esta petición se establecen, principalmente, dos cuestiones prejudiciales:

«1) ¿Debe interpretarse el artículo 8, apartados 6 y 8, del Reglamento n.º 561/2006 en el sentido de que los períodos de descanso semanales [normales] mencionados en el artículo 8, apartado 6, de [este] Reglamento no pueden tomarse en el vehículo?

A favor de la interpretación de esta primera cuestión están quienes argumentan que la redacción del propio texto implica la voluntad del legislador de excluir todo lo contrario a lo previsto en él, es decir, se trata de una interpretación a contrario, que partiendo de las premisas dispuestas se termina por excluir las contrarias a ellas. Entre los favorables a esta interpretación se encuentra el abogado general del tribunal, el Sr Eugeni Tanchev, que ya el pasado mes de febrero emitió un informe favorable a la misma y que puso en guardia a gran parte de organizaciones, tanto profesionales como sindicales, al ser interpretado como un adelanto del sentido de la sentencia. De hecho, a pesar de no ser vinculantes, las conclusiones tienen mucho peso en la decisión final.

El análisis que hace el tribunal en este sentido es contundente, por un lado apunta que para interpretar las disposiciones reglamentarias “debe tenerse en cuenta no sólo su tenor literal, sino también su contexto y los objetivos perseguidos por la normativa de la que forma parte…”  Con esta premisa presente, establece que, por un lado, el reglamento CE 561/2006 pretende mejorar las condiciones de trabajo de los conductores y la seguridad vial. Así, a pesar del equipamiento de los vehículos modernos “una cabina de camión no parece constituir un lugar de descanso adaptado a períodos de descanso más largos que los períodos de descanso diarios y los períodos de descanso semanales reducidos. Los conductores deberían tener la posibilidad de pasar sus períodos de descanso semanales normales en un lugar que ofrezca condiciones de alojamiento adaptadas y adecuadas.”

En este sentido, permitir que un conductor realice sus descansos semanales normales en el vehículo, implicaría que ese conductor estaría tomando todos sus periodos de descanso en un lugar que no ofrece las condiciones necesarias como para conseguir el fin que persigue el reglamento de mejorar las condiciones laborales de los conductores.

Corroborando este argumento, el tribunal hace referencia al proceso de redacción del reglamento CE 561/2006, siendo objeto de diferentes puntos de vista y propuestas en sentido dispar. La propuesta inicial de la Comisión Europea de octubre de 2001 incluía en este artículo la posibilidad de realizar en el vehículo tanto los descansos diarios como los semanales y decía textualmente: Los períodos de descanso diario y semanal podrán efectuarse en el vehículo siempre y cuando éste vaya adecuadamente equipado para el descanso de todos los conductores y esté estacionado.”

Sin embargo el Parlamento Europeo tumbó esta propuesta, suprimiendo la referencia a los descansos semanales, ya que “sin esa modificación, el nuevo régimen no resultaría apropiado, en particular, desde el punto de vista de la higiene y del bienestar de los conductores…”  Finalmente se llegó a una solución de compromiso, que refería solamente a los descansos semanales reducidos realizados fuera de la base además de los diarios como admisibles de ser tomados en el vehículo.

Por otro lado, el tribunal hace referencia en la sentencia a la categorización de los descansos establecida en el artículo 4 del reglamento. Efectivamente, los descansos tanto diarios como semanales se distinguen por su duración, estableciéndose, para cada uno de ellos dos categorías: “normal” y “reducido” en función de su prolongación en el tiempo. De esta manera se pueden distinguir y hacer una referencia explícita a cada una de estas categorías de descanso: diario normal, diario reducido, semanal normal y semanal reducido.

Por este motivo, apoyando la argumentación anteriormente reseñada acerca del proceso de redacción del texto reglamentario, el legislador tiene la opción de poder hacer distinción y reseñar debidamente a que categoría de descanso se refiere. La redacción del artículo 8.8 contiene las referencias a los descansos diarios (englobando las dos categorías) y a los descansos semanales reducidos, lo que implica la no inclusión deliberada de los descansos semanales normales.

“Si el legislador de la Unión hubiera querido hacer referencia, en el artículo 8, apartado 8, de dicho Reglamento, tanto a los períodos de descanso semanales normales como a los períodos de descanso semanales reducidos, hubiera podido contentarse con emplear la expresión «períodos de descanso semanales», que engloba ambas categorías de períodos de descanso.”

La sentencia en cuanto a esta primera cuestión es:

1)El artículo 8, apartados 6 y 8, del Reglamento (CE) n.º 561/2006 del Parlamento

Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera y por el que se modifican los Reglamentos (CEE) n.º 3821/85 y (CE) n.º 2135/98 del Consejo y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 3820/85 del Consejo, debe interpretarse en el sentido de que un conductor no puede tomar en su vehículo los períodos de descanso semanales normales a los que se refiere el artículo 8, apartado 6, de este Reglamento.

En cuanto a la segunda cuestión prejudicial, esta toma protagonismo solamente en función de la respuesta acerca de la anterior:

2) En caso de respuesta afirmativa a la primera cuestión prejudicial, ¿vulnera el artículo 8, apartados 6 y 8, del Reglamento n.º 561/2006, en relación con el artículo 19 de [este] Reglamento, el principio de legalidad penal consagrado en el artículo 49 de la Carta […] al no prever expresamente las citadas disposiciones de [dicho Reglamento] la prohibición de disfrutar los períodos de descanso semanales normales mencionados en el artículo 8, apartado 6, de dicho Reglamento en el vehículo?

 Defendiendo esta interpretación están aquellos que argumentan que si una ley no ha previsto una conducta como infracción, no se puede sancionar por ello. Al no haber una prohibición expresa de realizar el descanso semanal normal en el vehículo, no puede haber infracción en el hecho de realizarlo.

Esta postura nulla poena sine lege está argumentada a favor por la empresa inicialmente denunciada Vaditrans y la representación española aduciendo que la interpretación a contrario incumpliría el principio de legalidad. Si bien este principio de seguridad jurídica exige que la normativa defina con claridad las infracciones y las sanciones que castigan su incumplimiento, no es incompatible con el hecho de conocer o deducir a partir del texto, que hechos u omisiones serían consideradas un quebranto de la ley. Es decir, la obligación por parte de los justiciables de estar permanentemente atentos y asesorados existe, más en el caso de los profesionales, independientemente de la previsibilidad de una ley. Sabemos que los tribunales aclaran constantemente situaciones, a pesar de tener un sentido previsible, y estas aclaraciones no interfieren en el principio de seguridad jurídica establecido.

La argumentación del tribunal va más allá defendiendo la no existencia de una sanción concreta para el caso que nos ocupa, haciendo referencia concreta al artículo 19 del Reglamento CE 561/2006 dice “El artículo 19 de este Reglamento tampoco determina sanción al respecto, pero, en cambio, impone a los Estados miembros la obligación de establecer las sanciones aplicables a las infracciones de dicho Reglamento y de tomar todas las medidas necesarias para garantizar la aplicación de las sanciones que establezcan….”

Es decir, a pesar de no estar establecida ninguna sanción al respecto, el propio reglamento impone la obligación de velar por su cumplimiento con todos los medios necesarios. Además argumenta que en función de la jurisprudencia del propio Tribunal de Justicia de la Unión Europea, “…una directiva no puede, por sí sola y con independencia de una ley interna adoptada por un Estado miembro para su aplicación, crear o agravar la responsabilidad penal de quienes infrinjan sus disposiciones…” y además “…este razonamiento seguido por el Tribunal de Justicia en relación con las directivas puede trasladarse a los reglamentos, es decir, a normas que, por su propia naturaleza, no requieren medidas nacionales para su aplicación, cuando esos reglamentos confieren a los Estados miembros competencia para establecer las sanciones que castiguen las infracciones de los comportamientos prohibidos por ellos mismos…”

La sentencia en cuanto a la segunda cuestión:

2) El examen de la segunda cuestión prejudicial no ha puesto de manifiesto ningún elemento que pueda afectar a la validez del Reglamento n.º 561/2006 en relación con el principio de legalidad penal establecido en el artículo 49, apartado 1, de la Carta de los Derechos Fundamentales de la Unión Europea.

¿ Y ahora que ?

Lo que hay que dejar claro es que esta sentencia responde a una cuestión prejudicial, es decir, interpreta una disposición ya establecida en el reglamento desde su origen, y no cambia absolutamente nada de ella, ni un punto ni una coma.

Así, podemos decir abiertamente, que el Reglamento CE 561/2006 prohíbe el descanso semanal normal en el vehículo desde siempre, a pesar de no haber estado sancionado hasta ahora por algunos estados de la Unión.

Esta disparidad en la aplicación y la vigilancia de su cumplimiento es lo que puede y debe de cambiar a raíz de esta sentencia. Son varios los estados que ya han tipificado las infracciones a este respecto y quiero creer que a partir de ahora habrá una armonización a la hora de sancionar el incumplimiento de la norma comunitaria.

Algún estado ya se había planteado la posibilidad de sancionar esta conducta a lo largo de este año, como el caso de Gran Bretaña que a falta de una aclaración oficial, tomó la decisión de sancionar el descanso semanal normal tomado en el vehículo si este está estacionado fuera de un área de servicio o truck stop equipado con servicios básicos. Otros estados, como el caso de Holanda, estaba a la espera de la sentencia del tribunal, que se esperaba inminente y que ya ha avisado formalmente que empezará a sancionar el descanso normal en cabina con 1500€ a partir de enero de 2018.

Es esta disparidad en la aplicación de la norma la que se espera de un giro a partir de ahora, unificándose criterios de actuación y sanción a los infractores.

Entre las argumentaciones de la sentencia, se hace referencia al artículo 19 del reglamento CE 561/2006, que como ya hemos visto, dice textualmente:

Los Estados miembros establecerán el régimen de sanciones aplicable a las infracciones de las disposiciones del presente Reglamento y del Reglamento (CEE) no 3821/85 y tomarán todas las medidas necesarias para garantizar su aplicación. Dichas sanciones deberán ser eficaces, proporcionadas, disuasorias y no discriminatorias.”

“Los Estados miembros garantizarán que estará en vigor un sistema de sanciones proporcionadas, que podrán incluir sanciones de carácter económico, por infracción del presente Reglamento o del Reglamento (CEE) no 3821/85 por parte de empresas o expedidores, transitarios, operadores turísticos, contratistas principales, subcontratistas y agencias de colocación de conductores.”

Además, en cuanto a la naturaleza de las posibles sanciones aplicables y el margen de apreciación que ampara a los estados la sentencia cita textualmente “…Por lo tanto, dado que, con arreglo al Reglamento n.º 561/2006, corresponde a los Estados miembros establecer las sanciones que castiguen las infracciones de este Reglamento, éstos disponen de un margen de apreciación en lo referente a la naturaleza de las sanciones aplicables…”

Es decir, en cuanto a la naturaleza de las sanciones (penales, civiles o administrativas) cada estado tiene su propio criterio, pero no en cuanto a la obligación de vigilancia que garantice una aplicación eficaz de la norma. Que exista libertad para adoptar un criterio en cuanto a la naturaleza de la posible sanción, no exime a los estados de su obligación de garantizar que se cumpla la ley en toda su extensión, como se desprende del artículo 19 arriba indicado.

Pero aún podemos ir más allá de este reglamento para darnos cuenta de que los estados están obligados a sancionar ciertas infracciones a la normativa de transporte por carretera.

El reglamento UE 2016/403 modifica y actualiza el anexo de la Directiva 2006/22/CE sobre la clasificación de la gravedad de las infracciones cometidas de las normas de transporte por carretera. En este anexo se incluyen dos infracciones en lo relativo a la organización del trabajo del conductor, una relativa a su remuneración y otra, calificada como infracción muy grave que textualmente dice:

Organización del trabajo del conductor inapropiada o inexistente, instrucciones dadas al conductor para permitirle cumplir la legislación inapropiadas o inexistentes “

 Cada cual que saque sus propias conclusiones y que haga lo que mejor le parezca.

 

Con la colaboración de Marcos Veiga.

Ver más en – Enlacarretera.pro

La renovación del CAP se realizará cada año con examen

Fomento avisa sobre los nuevos cambios de la formación de los conductores que obligarán a realizar un cursillo de reciclaje cada año.

El ministerio de fomento ha emitido una nota informativa en la cual indica que todos los transportistas que quieran seguir ejerciendo el trabajo de manera legal, tendrán que pasar por la aulas una vez al año, hacer un curso de 55 horas y superar un examen del CAP (Certificado de aptitud profesional)

Íñigo de la Serna, el actual ministro de Fomento, ha  afirmado que se van a tomar todas las medidas para que se disminuya la siniestralidad en el transporte, ya que durante este dos mil dieciséis, los siniestros han alcanzado limites insospechados, cuando según un estudio encargado a la fundación Mafre, el 65% de los accidentes son debidos a la inexperiencia y falta de formación de los conductores que se dedican profesionalmente a dichas labores.

 

Es por este motivo, por el cual se van a realizar los cursos anualmente.   Dichos cursos tienen que tener una formación de no menos de 55 horas en sesiones de 5 horas diarias durante once días laborales, lo que indica que la duración del curso será de 11 días repartidos en dos semanas y un día que se realizará el examen en las dependencias de Fomento o según las competencias de cada autonomía.

 

Los temas que habrán se estudiar y aprender los alumnos serán los siguientes:

 

Módulo 1: – Formación avanzada sobre conducción racional basada en las normas de seguridad

1.0 Idiomas e iniciación dialogo y escritura para el transporte internacional

1.1  Las características de la cadena cinemática para optimizar su utilización.

1.2 Características técnicas y el funcionamiento de los dispositivos de seguridad a fin de dominar el vehículo, minimizar su desgaste i prevenir las anomalías de funcionamiento.

1.3 El consumo de carburante

1.4 Lo que afecta a los conductores lo que nos roban los políticos

Módulo 2: – Aplicación del reglamento

2.0 Adecuación mental  para dormir en un hotel y hacer las 48 horas en casa

2.1 Entorno social del transporte y su reglamentación

2.2 Las trampas de las empresas de transporte

Módulo 3: -Salud, Seguridad Vial y medioambiental, servicio, logística

3.1 Derecho y abogacía

3.2 Riesgos de la carretera y los accidentes de trabajo

3.3 Aptitud física y mental

3.4  Evaluación de situaciones de emergencia

3.5  Ecuaciones

Según la asociación de autoescuelas españolas AAE los cursos tendrán un costo no superior a los 450 euros.

 

La primera vez que se habla de formación inicial y continua para los conductores profesionales fue en la Directiva 2003/59 del Parlamento Europeo en julio de 2003. Esta directiva obliga a los países miembros a tener implantado el sistema de Certificado de Aptitud Profesional antes del 2010. La implantación en España se realiza a través del Real Decreto 1032/2007 de 20 de julio de 2007 donde se establecen dos fechas claves:

  • 11 de septiembre de 2008 – Entrada en vigor del CAP para los conductores de transporte de viajeros (Autobús)
  • 11 de septiembre de 2009 – Entrada en vigor del CAP para los conductores de transporte de mercancías (Camión y Trailer)

Información útil del CAP


¿Qué es el CAP?

Es un certificado de aptitud profesional que se requiere con carácter obligatorio a los conductores de transporte de viajeros desde el 11 de septiembre de 2008, y a los conductores de transporte de mercancías desde el 11 de septiembre de 2009, sin el cual no pueden realizar la actividad profesional del transporte.

¿Quién lo expide?

Es un certificado de aptitud profesional que se requiere con carácter obligatorio a los conductores de transporte de viajeros desde el 11 de septiembre de 2008, y a los conductores de transporte de mercancías desde el 11 de septiembre de 2009, sin el cual no pueden realizar la actividad profesional del transporte.

¿Dónde se pueden realizar los cursos para la obtención del Certificado del CAP?

En los centros por haber sido reconocidos y designados como centros Autorizados por la Administración Autonómica, órgano competente por delegación del Ministerio de Fomento.

¿Cómo se consigue el CAP?

Realizando un curso de los que a continuación se indican:

Cursos de formación inicial, deben hacerlo aquellos conductores que obtengan el permiso de conducir a partir de las fechas de entrada en vigor de CAP. Para ser conductor profesional de forma legal se tiene que tener el CAP correspondiente y el permiso de conducir de la clase que corresponda. Los cursos de formación inicial acelerada CAP constan de 130 horas teóricas y 10 horas prácticas. Estos cursos son presénciales y de obligada asistencia. Si buscas un curso CAP Autobús en Getafe o un curso CAP Camión en Getafe ponte en contacto con nosotros.

Cursos de formación continua o de renovación, deben hacerlo todos los conductores profesionales cada  año durante toda su vida profesional .Estos cursos constan de 55 horas teóricas, sin prácticas obligatorias y con examen. Estos cursos también son presénciales y de obligada asistencia.

El ser humano es una raza inteligente hasta que lo metes en una “Rotonda”

Cabrasespartanas.com

El conductor del carril interior nunca debe cruzarse por delante de los que circulan por el carril exterior. El carril interior tampoco ha sido concebido para acortar en línea recta para seguir de frente.

 

La circulación en rotondas suele dar pie a una de esas discusiones que no terminan nunca, casi al nivel de la pizza con piña o sin piña, la tortilla de patatas con o sin cebolla, o el rollo de papel higiénico colgado del derecho o del revés.

La Guardia Civil ha querido sumarse, de nuevo, a la risión que es el tema de las glorietas en nuestro país, y lo ha hecho con un vídeo que en principio debería titularse ‘Cómo se toma una rotonda‘, pero que al final acaba siendo más una recopilación sobre ‘Cómo NO se toma una rotonda‘, con múltiples ejemplos para darle en todo el hocico a más de un conductor.

Y nada, que seguramente no arreglaremos la Humanidad con esta aportación, pero seguimos intentándolo.

Entonces, ¿está mal hacer la rotonda toda por fuera? ¿Es incorrecto circular por el carril interior?

Frente a las dos corrientes generalizadas:

  1. Yo voy por el carril exterior aunque le vaya a dar cuatrocientas vueltas a la glorieta mientras deshojo la margarita y pienso qué salida me gusta más.
  2. Yo voy por el carril interior aunque vaya a tomar la primera salida de la rotonda, y ya se apartarán los demás.

… lo suyo es apelar al sentido común.

Si pillas siempre el carril exterior, incluso cuando la rotonda está hasta los topes de tráfico, fácilmente puedes entorpecer la fluidez del tráfico. Si pillas siempre el o los carriles interiores, cuando no hay ni un coche en la rotonda estás haciendo un uso incorrecto de los carriles, porque en ese caso, con poca circulación, no está justificado el uso de otros carriles que no sean el exterior (véase el artículo 29 del Reglamento General de Circulación, como norma general).

Y, sobre todo, si tomas carriles interiores porque la situación del tráfico así lo aconseja, asegúrate de cambiarte al carril exterior antes de abandonar la glorieta. Lo que viene a ser imitar la trayectoria del coche verde que sale en el vídeo y, de paso, cumplir con los artículos 74 y 75 del mencionado Reglamento:

Artículo 74. Normas generales

  1. El conductor de un vehículo que pretenda girar a la derecha o a la izquierda para utilizar vía distinta de aquella por la que circula, para tomar otra calzada de la misma vía o para salir de ella deberá advertirlo previamente y con suficiente antelación a los conductores de los vehículos que circulan detrás del suyo y cerciorarse de que la velocidad y la distancia de los vehículos que se acerquen en sentido contrario le permiten efectuar la maniobra sin peligro, absteniéndose de realizarla de no darse estas circunstancias (…)
  2. Toda maniobra de desplazamiento lateral que implique cambio de carril deberá llevarse a efecto respetando la prioridad del que circule por el carril que se pretende ocupar (…)

Artículo 75. Ejecución de la maniobra de cambio de dirección

  1. b) Salvo que la vía esté acondicionada o señalizada para realizarla de otra manera, [el conductor] se ceñirá todo lo posible al borde derecho de la calzada, si el cambio de dirección es a la derecha (…) En cualquier caso, la colocación del vehículo en el lugar adecuado se efectuará con la necesaria antelación y la maniobra en el menor espacio y tiempo posibles (…)

Suerte con la discusión.

 

Ver más en- Motorpasion.com

 

 

La Unión Europea quiere que los camioneros dejen de dormir en la cabina

Nueva regulación

Un conductor de camión debe descansar en la cabina del conductor durante un descanso.  |  Foto: Carlotta Huber

Un conductor de camión tomando un descanso en el Autohof Hartheim (imágenes). La UE quiere que los camioneros dejen de dormir en sus camiones. Foto: Carlotta Huber

 

La nueva regulación, que la Comisión Europea adoptó en mayo, ahora podría estandarizar y mejorar estos estados regulados de manera diferente en toda Europa. Las nuevas reglas sobre conducción y tiempos de descanso, así como para la determinación de la posición por el tacógrafo, deberían hacer esto muy posible.

 

Por lo tanto, los conductores de larga distancia en el futuro tendrán derecho a una vez cada tres semanas, el período de descanso semanal realizarlo con regularidad con las 45 horas consecutivas para pasarlas en la casa de cada uno. Según el Centro para la Política Europea, que es un grupo de reflexión de las acciones de la Fundación (CEP), la política de regulación.

Utensilios de Camping, estufa, silla plegable, sombrilla: lo que suena a un día de fiesta de cualquier dominguero, lo llevan a cabo los conductores de camiones, entre neumáticos sucios en estacionamientos pavimentados. Unos metros más allá, el tráfico de la autopista es  muy ruidoso y molesto. Esta vida nómada no tiene nada que ver con el romanticismo a larga distancia, y los camioneros a menudo no ven a sus familias durante semanas o incluso meses enteros.  Una nueva regulación de la UE debería cambiar eso ahora, informan.

 

Ver más en – Badische-zeitung.de

 

Artículo compartido por David

 

 

 

 

La Comisión Europea quiere flexibilizar los períodos de descanso de los camioneros

Resultado de imagen de cabine de repos de camionneur

La comisión quiere que un período de descanso se distribuya libremente en cuatro semanas en lugar de dos semanas.

 

Los camioneros quedan excluidos de la Directiva revisada de trabajadores desplazados. Sus condiciones de trabajo deberían regularse por separado en el llamado paquete de movilidad. Entre otras cosas, se trata de hacer que los períodos de descanso sean más flexibles.

 

El tira y afloja actual de las instituciones de la UE con respecto a la reforma de la Directiva sobre desplazamiento de trabajadores no sería de mucho interés para los conductores europeos, por un lado, es seguro: no se beneficiarán de las mejoras planificadas en materia de seguridad y salud en el trabajo para los trabajadores destinados a otros países de la UE, ya que el sector del transporte está excluido.

 

Para los empleados en esta área, con la directiva anterior se espera que continúe con todas sus debilidades y claves de incidencia de abuso con el propósito de dumping salarial – hasta que las reglas correspondientes en el marco del llamado paquete de movilidad de la Comisión de la UE se hayan negociado e implementado. Este es un conjunto de propuestas regulatorias relacionadas con el sector del transporte. Además de publicar regulaciones, también se trata de reglas de acceso al mercado y profesionales, el peaje, los períodos de conducción y descanso de los conductores de camiones.

 

En el momento de conducir y descansar, la propuesta de la Comisión de la UE ha estado sobre la mesa desde finales de mayo de este año. Ahora el Consejo y el Parlamento tienen la pelota caliente. Necesitan plantearse su posición para que puedan comenzar las negociaciones a tres bandas entre las tres instituciones.

 

¿De qué se trata la propuesta?

En primer lugar, los períodos durante los cuales deben tomarse los períodos de descanso prescritos se harán más flexibles. Hasta ahora, se debe respetar un período de descanso de al menos 45 horas y un período de descanso de al menos 24 horas dentro de las dos semanas. La Comisión no tiene la intención de cambiar el alcance de los períodos de descanso. Sin embargo, deberían ser más flexibles al permitir que el derecho a un período de descanso se distribuya libremente en cuatro semanas en lugar de dos semanas.

 

 

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