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Conductores esquivan la pérdida del carné mediante canjes en Portugal

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La Fiscalía exige aplicar las directrices europeas frente al «turismo del permiso»

De un tiempo a esta parte, es cada vez más habitual que los conductores acudan a toda clase de argucias para tratar de esquivar la pérdida de puntos en el carné. Así, si históricamente había quien hace figurar a un familiar o allegado como infractor, recientemente ha comenzado a proliferar una nueva modalidad de picaresca de la que ya se ha hecho eco la Audiencia de Pontevedra y, por extensión, la Fiscalía General.

Se trata de personas que obtienen un permiso extranjero mediante el canje de uno español. Según refiere la última memoria del ministerio público, uno de los requisitos que se exige para ello es establecer la residencia normal o habitual en el segundo estado, «de suerte que la falta de este requisito impone la denegación del reconocimiento».

El problema, según advierten desde la Fiscalía, es que esta realidad, en ocasiones, no se verifica: «Los relativamente frecuentes procedimientos penales incoados con ocasión de canjes indebidos, al margen de los administrativos, evidencian que no siempre se comprueba con rigor la concurrencia del requisito de la ‘‘residencia normal’’ en los estrictos términos establecidos».

A este respecto, añaden que la mayor parte de las sentencias condenatorias que se han venido dictando por los tribunales mayoritariamente hacen referencia «a los canjes fraudulentos de permisos de conducir portugueses». En este punto, fuentes judiciales consultadas precisaron que se trata de resoluciones que no son recurridas ante la Audiencia Provincial de Pontevedra, si bien, en los últimos años, este órgano ha tenido que pronunciarse sobre algunas causas y, normalmente, ha confirmado la sentencia de instancia.

 

En este punto, la Fiscalía insiste en que la detracción de puntos y, en su caso, la pérdida de la vigencia del carné son aplicables a todos los conductores «sea cual fuere el país en que se hubiere expedido el correspondiente permiso o autorización o su lugar de residencia». De este modo, si el conductor emplea un permiso obtenido en otro país, la sanción «afectará únicamente al derecho del titular a conducir en territorio nacional».

Y si el permiso extranjero se ha obtenido por canje de uno español, el ministerio público es contundente: «La declaración de pérdida de vigencia del permiso español originario determinará que se active la cláusula de exclusión prevista (…) conforme a la cual ‘‘tampoco serán válidos los permisos de conducción expedidos en cualquiera de esos estados a quien hubiera sido titular de otro permiso de conducción expedido en alguno de ellos que haya sido retirado, suspendido o declarado su nulidad, lesividad o pérdida de vigencia en España’’»

Por tanto, «el canje no puede ser reconocido si se solicitó cuando el acusado ya había perdido los puntos en territorio nacional, por constituir, sin necesidad de mayores argumentaciones, un fraude de ley». Es más, se insiste en que esto «encuentra su fundamento en la necesidad de reducir el riesgo de que se produzcan accidentes de circulación y en el reforzamiento de la seguridad vial».

A la vista de esta situación, la Fiscalía General exige aplicar de manera rigurosa las directivas europeas que regulan la institución del canje, así como «optimizar los mecanismos de coordinación entre Administraciones nacionales y foráneas para garantizar que solo se autoriza a los residentes, con remisión del permiso originario a las autoridades del Estado miembro que lo haya expedido».

 

Fuente – Lavozdegalicia.es

 

La nueva revolución de la ROTT que afectará a todos los transportistas, asalariados y empresarios.

Fomento ha presentado el Proyecto de Real Decreto con el que se modifica el ROTT y una docena de órdenes ministeriales. Proyecto con el que se encauza estrechamente el futuro del sector. Si los cambios que se plantean se introducen tal cual, se podrá hablar de un antes y un después para el transporte de mercancías por carretera.

La pérdida de la honorabilidad y la consecuente anulación de la autorización de transportista o de operador, junto con la reforma del régimen de autorizaciones son las dos medidas incluidas en el proyecto de Fomento para modificar la normativa de transporte que más polvareda han levantado. Un Proyecto que entrará en vigor dentro de un año, el 1 de julio de 2018, si se aprueba y publica en el BOE con la antelación suficiente, o el 2 de enero de 2019, ya que la normativa española solo permite que este tipo de modificaciones legales se aprueben a comienzos o a medidos de año.
Sobre la pérdida de la honorabilidad, decir que era una opción a la que podía recurrir la inspección de transporte desde hace unos cuantos años. Ya está recogida en el Baremo Sancionador fruto de la reforma de la LOTT de 2013. Hasta ahora no se ha aplicado este castigo tan extremo. Pero ahora no le queda más remedio, obligada por la normativa de la UE. Desde el pasado 1 de enero está en vigor el Reglamento (UE) 2016/403 sobre clasificación de infracciones. Los Reglamentos son de obligado cumplimiento para todos los Estados miembros de la UE, por lo que a Fomento no le queda más remedio que aplicarlo si a la larga no quiere ser sancionado por la Comisión Europea. Es decir, que las asociaciones tienen pocas opciones de sacarle alguna mejora a Fomento en esta cuestión.
Sí quedan algunos detalles por aclarar. Por ejemplo, si se podrá o no recuperar la autorización anulada y en qué condiciones. En el Proyecto se dice que la honorabilidad se suspende durante 365 días, pero la autorización se anula.

Normas de transporte

El requisito de la honorabilidad

La honorabilidad es uno de los cinco requisitos que hay que cumplir para poder ser titular de una autorización de transporte, junto con los de establecimiento, vehículos, capacidad financiera y competencia profesional (antes denominada capacitación).
Para ser “honorable” no se puede haber sido condenado por la comisión de delitos o faltas penales, ni sancionado por la comisión de infracciones que den lugar a la pérdida de este requisito relacionadas con los ámbitos mercantil, social o laboral, de seguridad vial o de ordenación de los transportes terrestres.
En el Proyecto se especifican las infracciones de seguridad vial o de transporte que afectan a la honorabilidad. Están divididas en tres bloques: las más graves son 27, las muy graves son 46 y las graves 40.
La honorabilidad se podrá perder de dos formas. La más directa: cuando se sea sancionado en firme por cometer una de las 27 infracciones consideradas como las más graves, independientemente del número de vehículos con que se cuente, se anotará como tal en el Registro de Empresas de Fomento. Con una se considerará que la suspensión de la honorabilidad es un castigo desproporcionado si en los 365 días anteriores la empresa no fue sancionada en firme por cometer una de estas 27 infracciones de las más graves o una de las catalogadas como muy graves en la LOTT o en el ROTT. Si hubiera cometido esa infracción anterior, pierden la honorabilidad durante 365 días la empresa y también el gestor (capacitado) si la infracción cometida está relacionada con las funciones que este debe cumplir.

ROTT

El IRI

La segunda manera de perder la honorabilidad es por acumulación de las 46 sanciones muy graves y 40 graves, y su relación con el número de vehículos de la empresa. Con este objetivo se crea un Índice de Reiteración Infractora (IRI), perdiéndose la honorabilidad cuando el índice es igual o superior a tres.
Las infracciones muy graves tienen un valor de uno y las graves de un tercio, es decir, que tres graves hacen una muy grave. El índice se obtiene de dividir el número de infracciones cometidas entre el número de vehículos que ampara la autorización. Cuando el IRI es igual o superior a tres, se suspende la honorabilidad. Con cinco vehículos y 15 infracciones muy graves (15 dividido entre 5), el IRI sería igual a tres: anulación de la autorización. O con dos vehículos y 5 infracciones muy graves y 3 graves (5+1), el IRI sería igual a tres: anulación de la autorización.
Señalar que las 27 infracciones más graves están relacionadas con las autorizaciones y los títulos habilitantes, pero también se incluye la manipulación del tacógrafo o limitador, que el conductor no tenga el CAP, excesos de peso superiores al 20% en vehículos de más de 12 toneladas de MMA y del 25% para los de más de 3,5 y hasta 12 toneladas, superar en un 50% los tiempos de conducción, que el vehículo no haya pasado la ITV o que circule sin ofrecer las suficientes condiciones de seguridad.

El gestor todopoderoso

En cuanto a la figura del gestor de transporte, Fomento ha descrito detalladamente todas las responsabilidades y funciones que debe desarrollar dentro de la empresa. El objetivo es acotar el “alquiler” del título. Entre las novedades destaca el hecho de que va a tener que estar contratado a jornada completa y dado de alta en un grupo de cotización no inferior al de jefe administrativo y de taller.
Los autónomos veteranos que ya tengan en nómina a un gestor, podrán seguir teniéndolo contratado por unas horas al mes mientras no cambien de gestor. Pero si lo sustituyen, el nuevo gestor sí que tendrá que cumplir las nuevas condiciones.
Siguiendo con los requisitos que debe cumplir un transportista, finalmente no se ha incrementado la capacidad económica. En vista de que los tribunales (nacional y europeo) tienen en el punto de mira el requisito de los tres vehículos, desde algunas asociaciones se había pedido a Fomento que endureciera la capacidad económica, pero no se ha hecho. Sí que se retocan la forma de justificar dicha capacidad. Para las personas físicas el patrimonio personal sirve de aval o los vehículos, mientras estos no tengan más de diez años. En caso contrario, tendrá que acreditar la capacidad financiera con un aval de una entidad financiera que responda de las deudas. Fomento reconoce que en España no es fácil conseguir este aval, pero señala que se puede obtener fácilmente en otros países.
También se explicita que, con la declaración de concurso de acreedores, se pierde la autorización de transporte.

Innumerables cambios

La lista de cambios es prácticamente infinita, ya que afecta al Reglamento de Ordenación del Transporte (ROTT) y a trece órdenes ministeriales. Por ejemplo, se reordena el Comité Nacional del Transporte, que ve reducido el número de secciones que lo compone, de siete a cuatro.
En el caso de las Juntas Arbitrales, aunque las asociaciones se lo habían pedido expresamente a Fomento, finalmente no se les atribuye la posibilidad de intervenir en la acción directa (la reclamación del precio del porte al dueño de la mercancía cuando el intermediario no paga al transportista). Además, se quita de sus funciones la de contestar a las consultas que ahora sí se le pueden plantear a título informativo.
En relación con el CAP, se rebaja al 5% el porcentaje de tiempo que se puede ausentar un alumno del curso y no ser expulsado.
Por otra parte, el Proyecto de Fomento incluye una disposición adicional con la que se introduce en la normativa española una nueva medida de control impuesta desde la Unión Europea. En este caso, a través de la Directiva (UE) 2015/719 que obliga a los Estados miembro a que antes del 27 de mayo de 2021 implanten en las infraestructuras viarias sistemas automáticos que permitan identificar a los vehículos o conjuntos de vehículos que circulan superando la masa máxima que tengan autorizada. Avisado queda.

Flota de camiones

El ROTT va a rejuvenecer la flota

Si sale adelante el contenido del Proyecto tal y como lo ha planteado Fomento, la fórmula actual para incorporar vehículos a la flota, no poder sobrepasar la edad media de seis años en el parque de vehículos, desaparecerá. En su lugar, se obliga a que los camiones para ampliar flota sean más nuevos que los que ya formen parte del parque de camiones de la empresa. Y en la sustitución, que el sustituto sea más “joven” que el sustituido.
En cuanto al tamaño de la flota, los titulares de tres o menos vehículos no podrán reducir su número de vehículos. Y si se transmite una autorización de transporte que ampare a menos de tres vehículos, su nuevo propietario tendrá que incorporar vehículos nuevos hasta contar por lo menos con tres y deberán sumar 60 toneladas de carga útil, número de vehículos que deberán mantener si no quiere perder la autorización.

Formación en transporte

Estudios mínimos para ser gestor de transporte

El Proyecto de Fomento contempla un nuevo sistema de obtención del certificado de competencia profesional (la capacitación) que se empezará a aplicar a partir del 1 de julio de 2020. El objetivo perseguido por los responsables del Ministerio es incrementar el nivel de “profesionalización” el sector.
Podrán ser gestor de transporte las personas que posean el título de Formación Profesional de Técnico Superior en Transporte y Logística y se podrá conceder, sin que hagan el examen, a titulados universitarios o de formación profesional que en su programa de estudios se incluyan todas las materias del programa de contenidos necesarios para obtener el certificado.
También se podrá obtener superando un nuevo examen: 200 preguntas tipo test y la realización de cuatro supuestos prácticos, para los que se ofrecerán ocho respuestas posibles por cada supuesto. Pero solo se podrán presentar a este examen las personas que tengan estudios equivalentes al título de Bachiller o una formación profesional de grado medio.

ROTT

Adiós a la tarjeta y el visado

Con soltura en el entorno informático
Uno de los objetivos que se ha fijado Fomento con este Proyecto de modificación de la normativa de transporte es incrementar el nivel de “profesionalización” del sector. Y una de las vías para conseguirlo es que toda empresa de transporte se mueva con “soltura en el entorno informático”, en palabras de Emilio Sidera, subdirector general de Ordenación y Normativa de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento.
Hay que tener en cuenta que todas las gestiones con la administración se tienen que tramitar electrónicamente. A lo que se va a sumar la desaparición de la tarjeta como documento acreditativo de la autorización, que se sustituye por la inscripción en el Registro de Empresas y Actividades de Transporte. Todas las administraciones trabajarán sobre él en tiempo real, y recogerá tanto las autorizaciones como los títulos necesarios para ejercer la actividad de transporte y las sanciones.
Visado de oficio
Como desparecen las tarjetas, desparece el visado de las mismas. Eso sí, la administración seguirá comprobando “automáticamente“, a través del Registro de Empresas y Actividades de Transporte, que se siguen cumpliendo los requisitos necesarios para mantener la autorización de transporte.
Por otra parte, a través de un portal público se puede comprobar la información registrada sobre las empresas: autorizaciones, vehículos, gestor, etc. Y Fomento está desarrollando una nueva aplicación para realizar consultas genéricas.

Fuente – Transporteprofesional.es

La llegada del tacógrafo inteligente marcará un antes y un después.

tacografo inteligente

Podrá ser leído por las autoridades sin tener que parar el vehículo y contará con sistemas de posicionamiento por satélite. La llegada del tacógrafo inteligente marcará un antes y un después.

Lectura remota en un tacógrafo de segunda generación

El tacógrafo es el gran testigo de los viajes que protagonizan todo transportista profesional y su vehículo. Con él es posible conocer el tiempo de actividad y el descanso del conductor, pero además proporciona información con los datos de los kilómetros que se han recorrido y la velocidad a la que se ha circulado. Este aparato de registro no ha dejado en ningún momento de evolucionar y en los últimos tiempos todos los camiones cuentan con uno que funciona de manera automática o semiautomática.

El salto adelante llega con el nuevo tacógrafo inteligente, conocido también como tacógrafo digital ‘de segunda generación’. Lo que hace tan diferentes a estos nuevos dispositivos es que aprovechan las ventajas de la conectividad. Gracias a sistemas como el GPS y el futuro sistema de navegación Galileo, impulsado por la UE y la Agencia Espacial Europea, serán capaces de ‘leer’ información de forma remota. Contarán con nuevo sistema de control vía satélite que ofrecerá valiosa información acerca de todos los movimientos del vehículo, todo ello en tiempo real. De esta manera será más sencillo comparar los tiempos de conducción y descanso.

Evitará paradas y podrá abonar peajes

A partir de su implantación, las autoridades de control del tráfico no tendrán que inmovilizar los vehículos durante el tiempo en que se realiza la verificación, con el consiguiente coste debido a la parada, el nuevo arranque y el retraso sobre el horario previsto. Este tipo de tacógrafo inteligente estará conectado de manera inalámbrica y no solo tendrá las aplicaciones descrita, sino que con él, además, será posible desde realizar una reserva a distancia de un aparcamiento en una zona conectada hasta abonar peajes telemáticos sobre la marcha.

La verificación se mantiene igual

En principio, la verificación del tacógrafo seguirá realizándose como hasta ahora; en el caso de que se produzca una reparación, una nueva instalación, en cada cambio del número de vueltas de recorrido del vehículo y en cada cambio en el perímetro de los neumáticos que se deba a un cambio en las dimensiones de éstos.

Interés de la DGT

La manipulación de tacógrafo sigue siendo una de las principales violaciones del reglamento de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico, que durante algunas épocas del año intensifica sus controles a furgonetas y camiones para detectar posibles irregularidades. En estas inspecciones sacan a la luz las dos principales causas de sanciones; por una parte, las que se aplican por exceso en el tiempo de conducción y, por otra, la relacionadas con la manipulación o el mal uso del dispositivo. A estas dos infracciones les sigue, por frecuencia, una tercera, la velocidad inadecuada para la vía por la que se circula o para el tipo de vehículo que realiza el transporte. La llegada del tacógrafo inteligente permitirá un control más fiel de todos los parámetros que afectan a la conducción y, si es manipulado, dejará un rastro que se podrá detectar.

 

Ver más en – Ontruck.com

Cinco claves de la segunda revolución del Tacógrafo

Cuatro cosas que debe saber sobre el tacógrafo 4.0

En 2019 entra en vigor la nueva generación de tacógrafos digitales, que presenta una serie de innovaciones para la empresa y los conductores.

 

Estas son las innvaciones.

Las características de la nueva generación de tacógrafos digitales se establecen en el Reglamento 165/2014, que entra en vigor a mediados de 2019 para todos los camiones de nueva matriculación. Es la innovación más importante de la migración de analógico a digital, porque trae funciones revolucionarias para las empresas y conductores. Las nuevas características están diseñadas para impedir la manipulación, aumentar los controles y mejorar el uso del tacógrafo. Por ejemplo, los sistemas de encriptación de los mejores datos se transferirán los datos de la tarjeta para el conductor, mientras que un segundo cifrado tendrá lugar en la comunicación entre el sensor de velocidad y el tacógrafo.

 

Aquí están las cinco innovaciones más importantes que debe saber el tacógrafo 4.0, se explica por el fabricante Continental Automotive.
1 Geo-localización
El tacógrafo 4.0 registrará automáticamente la ubicación del vehículo a través de la detección por satélite. Dicha detección se llevará a cabo al inicio y al final del período de trabajo del conductor y a intervalos de tres horas mientras se conduce. Además de los controles, la geo-localización será utilizado por el transporte por carretera para gestionar la flota. El nuevo tacógrafo se conectará a los sistemas estadounidenses de satélite (GPS), Rusia (GLONASS) y europeo (Galileo).
Iconos nuevos tacógrafo 2019

Iconos nuevo tacógrafo 2019
2 Transmisión remoto
Una nueva interfaz estandarizada DSRC (comunicaciones especializadas de corto rango) hará de ésta controles más eficientes y eficaces por carretera. Después de una aprobación específica de los operadores de control, un conjunto de datos se transmitirá en modo wireles s del tacógrafo digital instalado a bordo de un vehículo en movimiento al dispositivo de control de la Policía del operador. Es importante poner de relieve que los datos transmitidos desde el tacógrafo cubrirán únicamente la información relacionada con su calibración y el estado del vehículo, junto con información sobre las condiciones de seguridad y sobre los posibles fallos de funcionamiento y / o manipulación del tacógrafo en sí. Estos datos ayudarán a los operadores de control para hacer una selección previa de los vehículos, lo que permite que se detengan con mayor certeza las presuntas infracciones. No hay datos personales del conductor se incluirán en la transmisión requerido por los datos de control del operador y no se impongan sanciones de forma automática.
La interfaz estandarizada DSRC le permite realizar otras funciones importantes, tales como la transmisión de datos para el pesaje dinámico del vehículo y el control de los peajes. Esta nueva característica ofrece una ventaja significativa para las compañías de camiones y conductores que operan dentro de las reglas, ya que esperan un menor número de inspecciones y menos posibilidades de ser detenido por la policía por las inspecciones en carretera.
3 Nuevas características para el conductor
La interfaz opcional ITS (Intelligent Transportation Systems) adquiere aún más la eficacia de funcionamiento, ya que será capaz de proporcionar más de setenta tipos diferentes de información del tacógrafo digital a través de una interfaz estándar. La mayor parte de este flujo de información se clasificarán como “personal”, entonces se pueden transmitir desde el vehículo si el conductor ha dado su autorización. Estos acontecimientos tendrán efectos importantes sobre los proveedores de soluciones telemáticas, ya que no hay datos pueden comunicarse externamente en el futuro sin el consentimiento previo del conductor.
Si el conductor tiene una tableta o un smartphone , será capaz de conectar estos dispositivos a tacógrafo inteligente a través de conexión Bluetooth. De esta manera, se puede obtener en tiempo real todos los datos relacionados con sus actividades de conducción, descanso y trabajo cómoda y clara en su dispositivo móvil, por lo que es más fácil la planificación de viajes. El uso de una tableta o teléfono inteligente un control del tacógrafo inteligente hará también es posible a través de Bluetooth. Por ejemplo, la entrada manual de datos se puede configurar de antemano en la tableta o un teléfono inteligente, la reducción de los errores de tiempo y de entrada.
4 Nuevas tarjetas de conductor
Las tarjetas de tacógrafo requieren nuevo controlador 4.0, que también puede ser utilizado en las anteriores generaciones de equipos. El cambio de la tarjeta es requerida por las nuevas técnicas de cifrado de datos.

 

Fuente – Trasportoeuropa.it

Dudas sobre la ley alemana que prohíbe pernoctar en el camión

Resultado de imagen de Betrunkener LKW-Fahrer

La normativa de la UE autoriza a realizar los descansos semanales reducidos a bordo del vehículo, siempre que este cuente con litera

El sector del transporte por carretera tiene una nueva preocupación, y es la normativa que hace tres meses entró en vigor en Alemania sobre la prohibición de que los camioneros pernocten en el interior de la cabina del vehículo. El país germano se une de esta manera a Francia, que hace algo más de año y medio también legisló en este sentido. Ambos países justifican la normativa al entender que realizar el descanso semanal a bordo de la cabina del camión podría ser considerado como unas condiciones sociales indignas contrarias a las reglas europeas.

Las normativas francesa y alemana se encuentran de frente con el Reglamento CE 561/2006, que regula los tiempos de conducción y descanso de los conductores profesionales y que autoriza a realizar los descansos semanales reducidos –aquellos inferiores a 48 horas que los conductores efectúen en tránsito– a bordo del vehículo, «cuando este vaya adecuadamente equipado para el descanso de cada uno de los conductores y esté estacionado».

La aparente contradicción entre ambas leyes provocó que la Comisión Europea tuviera que pronunciarse acerca de la legitimidad de esta normativa ante las protestas de algunos países. La Abogacía General del Tribunal Europeo emitió el pasado mes de febrero un informe confirmando la legalidad de la regulación y su compatibilidad con la normativa europea.

Sin embargo, contravenir la normativa en Francia y Alemania tiene sus consecuencias. Las multas por pernoctar en la cabina podrían ir desde los 60 hasta los 500 euros para los conductores y desde 180 hasta los 1.500 euros para las empresas propietarias.

Es un asunto que inquieta a conductores, empresarios y asociaciones de profesionales del sector. El gerente de la plataforma logística Europa ITS, Manuel Martín, entiende que «es una legislación que hostiga cada vez más a los camioneros españoles y portugueses, porque significa un aumento del coste importantísimo. Los transportistas necesitan pasar de manera inevitable por Francia y Alemania, que son rutas habituales». Añade que «la configuración de la cabina del camión se hizo de la manera más ergonómica posible desde el punto de vista de la conducción y el descanso con la amplitud suficiente, y ahora modifican la ley haciéndola imposible de cumplir».

La prohibición de realizar este descanso semanal ‘en ruta’ en la cabina del camión obliga por tanto a buscar alojamiento en hoteles para el conductor del vehículo una vez que se hayan realizado las horas de conducción máximas que la ley permite. Hasta que la ley entró en vigor, este descanso se podía realizar estacionando el vehículo en las distintas estaciones de servicio y peajes y sin asumir este gasto extra. Manuel Martín va más allá y advierte de otro problema en este sentido: «En las rutas más habituales no está claro que existan suficientes hoteles como para dar cabida natural a los descansos de todos los conductores, y cuando esto pasa se tienen que desviar unos cuantos kilómetros, lo que además del coste económico supone también una pérdida de tiempo».

Dudas sobre la normativa
La legislación deja abiertas algunas cuestiones que hacen a los transportistas plantearse una serie de dudas. Por ejemplo, «si el conductor genera un contrato con un determinado hotel, ¿podría dormir allí y el resto del tiempo estar en su cabina, que la tiene configurada como su pequeño hogar?», se pregunta Manuel Martín, que asegura que esa cuestión u otras que se plantearon nunca han tenido respuesta por parte de las autoridades francesas. «Nos gustaría que decreto desarrollara algo más, no solamente una prohibición y un elemento sancionador, sino que esté acompañado de una infraestructura», añade. Las acciones que se derivaron de la legislación francesa fueron llevadas por las asociaciones de transportistas frente a los tribunales galos, de cuya resolución están pendientes. «Creemos que la lógica aplastante es que Francia no podía imponer su criterio por encima de un principio consensuado a través de la Unión Europea y de la Comisión de Transporte y que ganaremos ese pleito», confía Manuel Martín, aunque admite que «no parece que vaya a tener una solución inmediata».

Una de las razones en las que se basan las autoridades de Francia y Alemania para legislar en este sentido la posible apreciación de condiciones sociales indignas sobre el hecho de realizar los descansos a bordo del camión. Pero, ¿los conductores lo perciben así? Según Manuel Martín, no lo parece: «Las demandas de los camioneros nunca han ido dirigidas a que la cabina sea más cómoda, siempre van dirigidos a la seguridad vial y al ámbito económico desde el punto de vista de la retribución». Es más, asegura que se sienten cómodos a bordo del vehículo: «Hay muchísimos transportistas que prefieren estar en su camión y no tener que trasladarse a un hotel, porque en su cabina lo tienen todo, tienen su pequeño frigorífico, su ordenador, su televisión conectada, su aire acondicionado, su calefacción… su casita». En este sentido, añade que «desde el punto de vista del empresario cada día se adquieren modelos de camiones infinitamente avanzados e infinitamente más cómodos, haciendo que la cabina sea lo más parecido al hogar».

Inspección del tacógrafo
Pero la incomodidad de los transportistas con las autoridades va más allá de las sanciones económicas a las que se enfrentan en el caso de pernoctar en la cabina del vehículo: «Cuando la policía para un camión verifican de manera amplia la situación, miran en el tacógrafo si el camionero lleva las horas de trabajo y de conducción adecuadas, si ha hecho el descanso, si tiene algún interlocutor en el país, si el aparato llevan alguna manipulación… Nosotros a todo eso siempre decimos lo mismo, fantástico». El control en materia de seguridad lo pide el conductor –quien se monta en el camión–, lo pide el empresario de transporte –quien paga el camión–, y lo piden las asociaciones de transportistas para proteger los intereses de los conductores a los que representan.

40 euros por atravesar Francia
El gerente de la asociación de transportistas Europa ITS, Manuel Martín, destaca que la prohibición de pernoctar en la cabina del camión no es el único problema que tienen los conductores y las empresas de transporte a la hora de atravesar Francia. La normativa obliga a todos los camioneros que se desplazan por las carreteras galas a darse de alta en una plataforma que controla el paso de los transportistas extranjeros por el país. El gobierno francés ha anunciado que esta plataforma, hasta hace poco gratuita, tendrá a partir del año próximo un coste de 40 euros por cada trabajador que circula por su territorio, con la explicación de que esa cantidad es necesaria para el mantenimiento de dicha plataforma.

«El 5 de mayo se aprobó un decreto en el que se anunció que las empresas de transporte deberían pagar a partir de 2018 por el uso obligatorio de una plataforma que ellos mismos se inventan y que lo que hace es tener un control, sobre los trabajadores que pasan por Francia», añade el gerente de Europa ITS. «Empresas como la nuestra ya cobramos a los transportistas por tener un representante en Francia, algo que hasta hace un año no era obligatorio. Estos 40 euros lo que hacen es encarecer de nuevo el transporte: si antes teníamos que pagar ente cinco y diez euros al mes por cada conductor que pasara a Francia ahora le añadimos 40 más por desplazamiento; entendemos cada vez que pase por el país. De una manera u otra es incrementar el coste del transporte español», denuncia Martín.

Lo que sí que piden, y aseguran que actualmente no lo tienen, es algo de luz sobre las inspecciones que realizan las autoridades de otros países sobre el vehículo. Piden poder ver: «Que den la posibilidad al empresario, al conductor, a nuestros abogados, que estemos encima de lo que estén haciendo. Que si quitan un tacógrafo nos dejen verificar de manera simultánea que lo que están haciendo se ajuste a la ley. Porque un tacógrafo vale mucho dinero, y si dicen ellos que se ha advertido una determinada manipulación y no nos dejan verla, siempre penderá esa espada de Damocles que nos permite pensar mal, y no nos gustaría tener que pensar mal sobre los talleres ni sobre los agentes de la autoridad que tienen la competencia en materia de seguridad en las carreteras», explica Manuel Martín. En este sentido, las asociaciones se proponen crear una figura institucional que defienda los intereses el transportista cuando se encuentre en una carretera de otro país.

Lucro cesante
En este aspecto, Martín todavía advierte de un perjuicio económico más allá de la sanción, como es la consecuencia de tener inmovilizado el camión durante unas horas o unos días: «Si el camión lo llevan al taller el jueves por la tarde, hasta el viernes no verifican lo que le ocurre, y si tienen que pedir una pieza nos encontraríamos con que el camión terminaría saliendo el lunes o el martes. Si va cargado de mercancía perecedera probablemente el que la ha encargado ya no la quiera recepcionar. Eso genera daños y perjuicios al transportista y un lucro cesante».

 

Fuente – Elnortedecastilla.es

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