Category Archives: Automóviles

Conductor de tractor y de ralis

Sandamil es uno de los socios de la SAT Vereda con sede en Pacios.

Miguel Sandamil, subcampeón de España del grupo N, es granjero en Castro de Rei

¿Qué es más difícil, tomar bien una curva cerrada o calcular el precio de la leche? La pregunta, de difícil respuesta para muchos, debe hacérsele a alguien como Manuel Sandamil, que a sus 44 años tiene las carreras de coches como afición, casi como pasión, y la ganadería como profesión, pues es uno de los socios de la SAT Vereda, con sede en Pacios (Castro de Rei) y con premios en certámenes de Galicia y del resto de España para sus reses.Lo de correr en ralis es una actividad que le acaba de proporcionar una satisfacción con un leve poso agridulce. Acaba de lograr el subcampeonato de España de ralis de asfalto (grupo N), y solo una avería en la última prueba, disputada en Llanes, lo privó a él y a su compañero, el lucense Borja Torre, de conseguir el primer puesto.

Sandamil empezó en los ralis casi por contagio. Fue compañero de estudios, en Lugo, de Pedro Burgo, con quien llegó a ejercer alguna vez de copiloto. Las ganas de conducir, no obstante, pesaron más, y lo llevaron a hacerse piloto. Aunque con paréntesis desde el inicio de esta afición, cultivada desde los años 90, ha tenido un Citroën AX, un Peugeot 106 y un Fiat Punto. Con Torre, compañero suyo desde el 2010, no usa un vehículo propio sino alquilado. Ahora compiten con un Mitsubishi Evo X: «Acabas unha carreira e despreocúpaste do mantemento do coche. Cando o coche é teu, tes que facerlle o mantemento, desprazalo ata a carreira, etcétera», dice sobre las características de este sistema.Lo que parece claro es que ni siquiera llegar al primer nivel en una actividad como esa le hace pensar en la posibilidad de ser profesional. «O 90 % da xente que corre ten o seu traballo; o dos ralis é un pasatempo», afirma Sandamil, que además, en sus primeros tiempos, compaginaba las maniobras al volante con las maniobras con el balón de fútbol: se inició en la Sociedad Gimnástica Comercial, pasó al Lugo, y luego recaló en el Mindoniense, a cuya plantilla perteneció varios años.
Resalta que los ralis con un pasatiempo para él.

Tampoco un subcampeonato de España parece motivo suficiente para pensar en comprar un coche propio, pues el que utilizan ahora Sandamil y Torre cuesta unos 50.000 euros. «Non estamos, loxicamente, polo labor de pedir un crédito», dice el primero. Volviendo al principio, ¿es más difícil tomar una curva en un tramo sinuoso o saber cuánto se cobrará por la leche que vende una explotación de ganado vacuno? «Máis difícil, hoxe, é calcular o prezo do leite». Palabra de subcampeón de España de ralis.En la SAT Vereda hay cuatro socios que decidieron, hace años, unir sus explotaciones.

Lo que se puede ganar en competitividad y, sobre todo, en tiempo libre parece evidente, al menos en el caso de Manuel Sandamil. Para participar en ralis -este año ha competido en dos en Galicia y en dos en Asturias-, cambia algún turno de trabajo con los otros socios o planifica los días de vacaciones según las pruebas a las que desea asistir.«Paso a paso, día a día»Lo que venga en el futuro ya se verá. «Hai que ir paso a paso, día a día», dice, subrayando que lo importante es contar con patrocinadores. «Se non houbese apoios, non se correría. Sen máis», asegura. Sandamil no oculta que «sempre» le gustó el mundo de la velocidad, aunque admite que cuando en conduce en carretera, la prudencia y el respeto a las normas de circulación prevalecen sobre lo demás.

Vía: Lavozdegalicia.es

¡Es oficial! El nuevo SEAT León Cupra llega con 300 CV de potencia y opción de tracción a las cuatro ruedas

El nuevo SEAT León ya está aquí. Con una estética revisada, nuevos detalles de equipamiento, nuevos motores y los cambios necesarios y suficientes para actualizar su imagen (ver fotos del nuevo SEAT León y las claves de su actualización). Y con la actualización del SEAT León ya estábamos esperando, como agua de mayo, las importantes novedades que SEAT ya nos había prometido para su versión más picante y deportiva, el SEAT León Cupra. Y aunque no fuera ninguna sorpresa, puesto que ya nos lo imaginábamos, hoy ya podemos confirmaros que el SEAT León Cupra llegará a los 300 CV de potencia y contará con tracción a las cuatro ruedas.
003_LEON_CUPRA_290¡Oficial! El nuevo SEAT León 2017 ya está aquí y te contamos sus novedades en 4 claves y 16 fotos

El nuevo SEAT León Cupra pretende entrar en el Olimpo de los compactos deportivos. Un mercado en el que el estándar de potencia ya se ha situado por encima de los 300 CV y en el que la tracción total comienza a ser imprescindible para transmitir toneladas de potencia y de par sobre el asfalto.

Será la primera vez que esta generación del SEAT León Cupra equipe tracción a las cuatro ruedas, el sistema de tracción 4Drive del Grupo Volkswagen. Un acontecimiento que no es inédito, en tanto ya existió un SEAT León Cupra con tracción a las cuatro ruedas en el año 2000.

Galería de fotos: SEAT León Cupra, descubriendo la nueva versión de 290 CV: ¿estamos ante el mejor compacto deportivo?VER TODAS LAS FOTOS (29)

SEAT confirma también que el nuevo SEAT León Cupra llegará a los concesionarios en febrero de 2017, sustituyendo al SEAT León Cupra de 290 CV de potencia que conocíamos hasta ahora. Ver prueba del SEAT León Cupra 290.

Lo interesante es que, con más potencia, el SEAT León Cupra seguirá en líneas generales fiel a la filosofía actual. Es decir, el SEAT León Cupra seguirá estando disponible con tracción delantera, marcando distancias con su primo hermano, el Volkswagen Golf R, que también con 300 CV de potencia solo se comercializa con tracción integral. De hecho, el SEAT León Cupra se reservará la tracción 4Drive para el SEAT León Cupra ST.

Dicho lo cual, nos encontraremos con una gama en la que habrá un SEAT León Cupra de tres y cinco puertas, con tracción delantera y 300 CV de potencia, con alternativas de cambio manual y cambio DSG. Y, por otro lado, nos encontraremos con un SEAT León Cupra ST, con carrocería familiar, que se ofrecerá con tracción delantera y alternativas de cambio manual y DSG y con una tercera opción, que será la de tracción total 4Drive y cambio DSG.
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8 razones para no comprar diésel, especialmente para ciudad

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No hará falta que diga que los diésel consumen poco, hacen que visitemos menos la gasolinera y que, cuando lo hagamos, la factura no sea tan dolorosa, emiten menos CO2 sobre nuestra querida atmósfera y sí, también normalmente son más caros, pero, qué demonios, siempre hemos pensado que sus virtudes compensan este pequeño defecto. Ahora bien, ¿sabías que los diésel modernos no se llevan nada bien con la conducción en ciudad? ¿Te sorprendería conocer que son propensos a averías muy importantes y costosas que muchos clientes desconocen? ¿Te imaginabas que, en cuanto a contaminación, eran más peligrosos que sus homólogos de gasolina?

No nos hemos vuelto anti-diésel. Esto no es un intento desesperado por evitar que tu próximo coche sea diésel. Pero, tras contaros todo lo que deberíais conocer acerca de AdBlue, la nueva tecnología anticontaminación que emplearán muchos diésel a partir de ahora, no queríamos perder la oportunidad de recordaros algunos detalles de los diésel modernos que quizás desconozcas. Son esos defectos que no aparecen en campañas publicitarias y que generalmente no te contarán cuando acudas a un concesionario a comprar un coche. Pero al menos intentaremos conseguir que si decides comprarte un diésel estés mejor informado sobre los pros y los contras de esta decisión.

Nuestras 8 razones
1. ¿Por qué nos estamos equivocando al comprar un diésel?
2. ¿Por qué la ciudad es el enemigo del diésel?
3. Los filtros de partículas y la problemática de los diésel urbanos
4. La fiabilidad y durabilidad de los diésel en entredicho
5. Los diésel no son tan limpios como creíamos…
6. La fiscalidad y las restricciones van cebarse con los diésel, especialmente los más antiguos
7. AdBlue: una tecnología con pros y contras que al menos debes conocer
8. ¿Has valorado todas las alternativas posibles?

1. ¿Por qué nos estamos equivocando al comprar un diésel?

Diésel
Razón nº1, ¿de verdad amortizarás su compra? Si los españoles recorren unos 12.000 kilómetros de media al año con su coche, ¿cómo se justifica que 2 de cada 3 turismos que se matriculan sean diésel?
Como todo el mundo sabe, la justificación de los diésel es que su sobreprecio, y algunos de sus inconvenientes, como suavidad, ruidos, costes de mantenimiento y otros problemas asociados, se compensan por su bajo consumo. Es muy difícil encontrar una regla de tres, un cálculo general que te sirva para encontrar el número exacto de kilómetros en los que habrás amortizado tu diésel. Dependerá de modelos, gamas, de cuán ahorrador y barato sea en su alternativa de gasolina comparable y de los consumos reales que obtendrás en tu uso diario, que serán más altos que los que aparecen en su ficha de homologación. Hay casos en los que apenas existe diferencia entre un motor diésel y otro de gasolina. Pero, por regla general, incluso la estimación más optimista siempre te dirá que estaríamos hablando del orden de decenas de miles de kilómetros, a menudo incluso más.

No soy fan de las estadísticas, pero intentaré daros un dato. En los últimos meses hemos leído diferentes informes (ver cita 1) en los que se estimaba que los españoles realizan de media unos 12.000 kilómetros al año. En la actualidad, por cada turismo de gasolina que se matricula en España, se están matriculando dos diésel. Aún sin tener en cuenta muchos aspectos que comentaremos en este artículo, sí podemos asegurar que requeriríamos bastantes años para amortizar un diésel con un kilometraje anual de 12.000 kilómetros. ¿No creéis que estas cifras revelan que algo está fallando?

Como no soy fan de las estadísticas me buscaré una muestra aún menos representativa, pero para mí muy ilustrativa. Hablo de casos de los cuales hemos tenido conocimiento en nuestros círculos más cercanos, familiares, amigos, conocidos, lectores. Casos de clientes que en su compra ni se plantearon la posibilidad de un motor de gasolina, casos de clientes que apenas superan los 10.000 kilómetros al año, casos de clientes que desconocían la tecnología que empleaba de su coche, casos de clientes frustrados por los problemas de su diésel.

2. ¿Por qué la ciudad es el enemigo del diésel?
Razón nº2. La conducción urbana se lleva mal con muchos de sus componentes, especialmente con sistemas anticontaminación como los filtros de partículas.

La ciudad no solo es el enemigo del diésel, sino también de la mayor parte de los componentes mecánicos de nuestro coche. Piensa en retenciones, semáforos, freno, embrague y punto muerto, embrague, engranar marcha y acelerar. Pero el momento en que la ciudad se convirtió en el verdadero enemigo del diésel fue precisamente aquel en el que comenzaron a introducirse sistemas anticontaminación como los filtros de partículas. ¿Son estos filtros nuestros enemigos? No, no lo son, de hecho ayudan a retener hollín, aerosoles, sulfatos, silicatos, y otras partículas, que suspendidas en la atmósfera generan gravísimos problemas para nuestra salud.

Y aunque los sistemas anticontaminación sean los más propensos a sufrir problemas por una conducción urbana, en la que el conductor de un diésel moderno se ha acostumbrado a aprovechar esa buena respuesta en bajas del turbo, a no revolucionar demasiado el motor para ahorrar combustible y para que el motor produzca menos ruido y menos vibraciones, en general, los filtros de partículas no son los únicos que pueden sufrir averías por este estilo de conducción.

3. Los filtros de partículas y la problemática de los diésel urbanos
Razón nº3. El cliente suele desconocer la tecnología de su coche, así como sus peculiaridades y los hábitos de conducción que debemos adquirir para conservar durante muchos años la mecánica.

El caso de los filtros de partículas es muy ilustrativo. Su funcionamiento se basa en un dispositivo que capta esas partículas presentes en los gases de escape. Para eliminar las partículas por completo, esos filtros deben alcanzar una temperatura de servicio óptima, generalmente más elevada a la que habitualmente se alcanza al régimen bajo al que conducimos por la ciudad. Si no se alcanza una temperatura óptima, el filtro se obstruye y su vida útil se acorta.

Evidentemente, si siempre practicamos un estilo de conducción urbano como este, el filtro de partículas nunca alcanzará la temperatura necesaria como para regenerarse, su vida se acortará. Si nuestra rutina se basa en trayectos cortos, lo habitual en una conducción urbana, el motor tampoco tiene tiempo suficiente para alcanzar una temperatura de servicio, no se produce una combustión óptima y la generación de partículas aumenta. El problema, por lo tanto, es mayor.

De ahí que surgiera la necesidad de un sistema de regeneración automático para el filtro de partículas. Los fabricantes han intentado optimizar la posición del filtro de partículas para que alcanzase antes la temperatura necesaria para regenerarse. En muchos casos también se ha optado por un sistema que fuerza la regeneración del filtro automáticamente, elevando ligeramente el régimen del motor. Es un proceso que no debería interrumpirse y que generalmente se muestra con un aviso luminoso en el cuadro de mandos, que en muchos casos podría interpretarse como un error del motor. De ahí que resulte tan importante conocer la tecnología que utiliza nuestro coche

Lo recomendable: intercala ciudad con tramos de carretera. Una vez hayas cogido una autovía o una autopista y el motor se encuentre a una temperatura de servicio, después de haber recorrido unos cuantos kilómetros, intenta forzar un régimen de revoluciones más elevado. No digo que vayas buscando el límite del corte de inyección, pero por recorrer unos kilómetros en quinta o cuarta velocidad a 3.500 rpm, tu diésel no va a reventar ni va a reducir su vida útil. Aún con todo lo dicho anteriormente, se puede convivir con un diésel, utilizarlo eminentemente en ciudad, y no sufrir problemas en los sistemas anticontaminación.

4. La fiabilidad y durabilidad de los diésel en entredicho
Diésel

Razón nº4. Los diésel modernos siguen consumiendo muy poco, pero al ganar en tecnología han perdido fiabilidad y a partir de ahí han comenzado a generar cierta frustración en muchos conductores.

Os contaré un ejemplo cercano, un caso muy claro de como la falta de información al comprar un vehículo y problemas mecánicos prematuros (con apenas 30.000 kilómetros y aún en garantía) generan frustración. Un cliente que comienza a sufrir continuos problemas y tirones en su diésel, que aún preserva algunos precintos originales del día que salió del concesionario; un taller que no consigue diagnosticar con absoluta certeza la enfermedad que acusa el vehículo y que, en un alarde de sinceridad, reconocen al cliente que el problema podía haber sido causado por su conducción, por no salir de la ciudad, por utilizar siempre un régimen de revoluciones bajo, por – palabras literales – conducir como un taxista. Os podéis imaginar la cara de asombro del cliente que, efectivamente, no tenía la razón. Su problema había sido causado, entre otras cosas, por la conducción que practicaba, pero también porque nadie le había informado de la tecnología de su coche y de los cuidados que requería.

5. Los diésel no son tan limpios como creíamos…

Diésel

Razón nº5. No son tan limpios como creíamos y su mayor problema son las emisiones de NOx.

Lo creas o no, los diésel no son limpios. Los últimos avances han permitido reducir las emisiones de partículas, tan peligrosas para la atmósfera de nuestras ciudades, pero aún así, el NOx generado por los diésel sigue siendo un problema muy grave. En la atmósfera, el NOx tiende a reaccionar con otros componentes presentes en el aire para formar partículas que generan graves daños en los tejidos del sistema respiratorio. Estas emisiones han sido consideradas como culpables de graves problemas para la salud e incluso de muertes prematuras (ver cita 2).

Los NOx también son muy peligrosos en presencia de temperaturas elevadas y alta exposición solar (piensa en cualquier capital española en verano). En esas condiciones, el NOx genera ozono. El ozono es estupendo para la vida en la Tierra a más de 15 kilómetros de altitud, en la estratosfera, funciona como filtro natural para absorber hasta un 99% de las radiaciones ultravioleta del sol y, por lo tanto, nos conviene que no reduzca su espesor. El ozono que se acumula en el aire de nuestras ciudades es altamente peligroso, lo suficiente para generar problemas visibles, especialmente en poblaciones en riesgo, asmáticos, niños y ancianos. Cuando existe una elevada concentración de ozono en el aire de una ciudad, por encima de los 240 µg por m3, las autoridades están obligadas a informar a la Unión Europea. Por encima de los 180 µg por m3 debe informarse a la población del riesgo que corren, por encima de los 240 µg por m3 debe emitirse una alerta.

¿Sabías que durante el verano de 2013, de las 14 estaciones de calidad del aire de Madrid, 13 superaron con creces el umbral de información y estuvieron muy cerca del umbral de alerta? (ver cita 3)

6. La fiscalidad y las restricciones van cebarse con los diésel, especialmente los más antiguos
Razón nº6. La Unión Europea pone cerco a las emisiones más peligrosas de los diésel y eso exigirá que el conductor esté al tanto de las peculiaridades de su mantenimiento.

Vuelvo a decirlo, un cliente informado es un cliente que hará una compra inteligente. Profundizaré en ello en la razón nº7, pero hoy en día creo que el cliente debería considerar una virtud importante que su futuro diésel sea Euro VI, y un gran defecto que aún esté homologado como Euro V. Y lo digo aún siendo consciente de que la Euro VI obligará a muchas marcas, muchos modelos y muchos motores, a recurrir a tecnologías para reducir las emisiones de NOx como el AdBlue.

El AdBlue, en todos los casos, te obligará a utilizar un nuevo aditivo, con el coste que ello supone y con el inconveniente de que, en ciertos casos, tendrás que recargarlo por tu cuenta antes de que venza el periodo de mantenimiento. No me voy a extender mucho más en este punto, porque ya os ofrecimos una guía sobre AdBlue bastante completa.

7. AdBlue: una tecnología con pros y contras que al menos debes conocer
Razón nº7. Piensa en las posibles restricciones que sufrirán los diésel en los próximos años.

Los diésel serán los que más sufran las consecuencias de la cuestión medioambiental, más impuestos e impedimentos para acceder a las grandes ciudades.Vuelvo a repetirlo, aún con los inconvenientes que presenta el AdBlue, en estos momentos preferiría adquirir un diésel Euro VI con AdBlue a un diésel Euro V sin AdBlue. También preferiría adquirir un buen motor de gasolina que un diésel Euro V. Desde hace meses os venimos advirtiendo de que la cosa, tarde o temprano, se va a poner muy seria en muchas capitales europeas. Los umbrales de contaminación impuestos por la Unión Europea se están superando, lo cual entraña peligros para la población, pero también sanciones económicas importantes.

Cuando esos límites se superan, las administraciones tienen que tomar cartas en el asunto, medidas radicales. No pienses que van a cerrar esa humeante fábrica que colorea el cielo de tu ciudad. Pero sí que si tu diésel es muy antiguo, es posible que en unos años no puedas conducir con él en el centro de tu ciudad, tengas que pagar impuestos más altos o incluso peajes por moverte por la urbe. A lo mejor un día incluso tienes que dejar el coche en casa. París ya ha tenido que establecer restricciones por matrículas pares e impares.

8. ¿Has valorado todas las alternativas posibles?
Razón nº8. Quizás no has valorado todas las alternativas posibles, porque siempre las hay

Me pregunto cuantos clientes, de esos dos de cada tres que comprarán un diésel este año, habían llegado a plantearse que quizás exista una alternativa que encaje mejor en sus necesidades. Tampoco vamos a entrar en mucho detalle sobre las alternativas, pero he aquí una breve recopilación de opciones que tienes, sus pros, sus contras y por qué quizás deberías tomar en consideración otros motores que no sean diésel.

Motores de gasolina con turbo: sus consumos cada vez son más bajos y son tan rápidos, versátiles y contundentes en todo su régimen – también en bajas – como un diésel.
Motores tricilíndricos: hay de todo en la viña del señor, pero también es cierto que muchos tricilíndricos, a menudo con turbo, son bastante potentes y no demasiado ruidosos y ásperos.
Motores atmosféricos: un atmosférico poco potente, se te puede quedar flojo fuera de la ciudad y sus consumos ser un tanto elevados. Pero si quieres un motor robusto, fiable y para recorrer pocos kilómetros en ciudad, es probable que las cuentas te salgan y cubra con creces tus expectativas.
Motores híbridos: no son baratos, lo sabemos, pero si lo único que te preocupa es hacer bajos consumos, en la ciudad es difícil que encuentres un coche que gaste tan poco como un híbrido.
Motores eléctricos: su autonomía es baja, son caros y requieren que instales un punto de recarga en casa. Pero si solo quieres un coche, quizás como segundo coche, para realizar pocos kilómetros por la ciudad y no tener que volver a pasar por la gasolinera, son una alternativa factible.
Cita 1: Informe del conductor racional 2014 de Next Seguros
Cita 2: Informe de la EPA sobre los NOx
Cita 3: Memoria sobre la calidad del aire de Madrid en 2013

En Diariomotor: AdBlue en 10 preguntas y respuestas: lo que todo conductor de diésel debería conocer

 

Diariomotor.com

El Volvo de producción más potente de la historia es este XC90 T8 puesto a punto por Polestar

Desde hace ya un tiempo Polestar se ha convertido en el preparador oficial de Volvo. Lo que AMG es paraMercedes, para entendernos. Su primer gran trabajo han sido los Volvo S60 y V60 Polestar, equipados con un explosivo cuatro cilindros turboalimentado y sobrealimentado por compresor. Además de estos exclusivos y deseados suecos, también se dedica a poner a punto el resto de modelos de la gama Volvo, con ligeras potenciaciones y mejoras dinámicas. Mejoras que han convertido al Volvo XC90 T8 en el Volvo más potente de la historia.

Mediante una potenciación electrónica, el motor 2.0 turbo+compresor es 14 CV más potente, llegando a los 340 CV.

Antes de seguir, debemos mencionar que estas mejoras son oficiales, y por tantocuentan con la garantía de Volvo en caso de que algo saliese mal. Como no podía ser de otra manera, se venden e instalan únicamente en servicios oficiales autorizados por la marca. Las mejoras de Polestar se centran casi exclusivamente en la electrónica del coche, pero prometen cambiar el carácter del coche de forma considerable. Han elegido el tope de gama de la marca para mostrar al mundo de forma visible su trabajo. ¿Ha funcionado?

Volvo XC90 T8 Twin Engine with Polestar Performance Optimisation

El Volvo XC90 T8 Twin-Engine combina un motor de cuatro cilindros y 326 CV de potencia – sobrealimentado por compresor y turbo – con un propulsor eléctrico de 87 CV y 240 Nm de par que propulsa el eje trasero. Esun híbrido enchufable, que extrae su energía de una batería situada bajo el suelo del coche, en posición central-longitudinal. Tiene 43 km de autonomía 100% eléctrica, y el sistema desarrolla una potencia combinada de 407 CV, con un par máximo muy considerable, de 640 Nm. En el XC90, homologa un consumo medio de 2,1 l/100 km.

El coste de esta potenciación y puesta a punto es de unos 1.000 euros al cambio en Reino Unido.

Polestar ha elevado la potencia total del sistema en 14 CV, situándose en unos respetables 421 CV. El par máximo del sistema crece desde los 640 Nm hasta los 680 Nm. Si bien sobre el papel no es un aumento espectacular de guarismos, Volvo afirma que el 0 a 100 km/h se reduce en una décima de segundo hasta los 5,5 segundos. Además, la respuesta del sistema a los inputs del conductor sería más instantánea, logrando una mayor sensación de deportividad. Estas modificaciones no afectarían al consumo de combustible del SUV.

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Polestar también ha recalibrado la centralita de la caja de cambios automática de ocho relaciones. Ahora ya no reducirá marchas en curva, permitiendo un mayor control al conductor, sin sobresaltos dinámicos. Por el momento Polestar no ofrece este paquete prestacional en nuestro país, pero están llevando a cabo una expansión europea que posiblemente acabe llegando a nuestras fronteras inminentemente.

Fuente: Diariomotor.com

La Ertzaintza advierte un repunte de robos en coches con inhibidores

Una persona simula usar un inhibidor de frecuencia para robar en un coche.Foto: Pablo Viñas

Los ladrones se colocan cerca y activan el dispositivo que mantiene el vehículo abierto para desvalijarlo

Un coche en doble fila o una persona hablando por el móvil justo cuando uno se baja del vehículo. Esta imagen, que puede ser muy habitual en zonas turísticas, centros comerciales, aparcamientos públicos o playas puede esconder un peligro: un ladrón que usa un inhibidor para evitar que se cierre el vehículo para, posteriormente, desvalijarlo rápidamente. En el último mes y medio, la Ertzaintza reconoce un repunte en robos en vehículos en Bilbao. “Hemos detectado que en las últimas semanas están aumentando los robos en vehículos, que era una unidad delictiva que estaba en desuso, pero que ha vuelto a crecer”, destacan a DEIA. Según aseguran responsables de la ertzainetxea bilbaina, influye que la gente es más descuidada, quizás “porque se ha perdido el hábito de no dejar cosas a la vista en el interior de los coches”.

En este sentido, se da la circunstancia de que en todos los robos registrados en los coches en el último mes y medio, los vehículos no habían sido forzados; ni ventanillas rotas ni cerraduras forzadas. Tras diferentes investigaciones, los agentes llegaron a la conclusión de que se trataba de una modalidad delictiva, hasta hace un año desconocida, que consiste en la utilización de un inhibidor de frecuencias -un dispositivo electrónico que anula las frecuencias emitidas por la casi totalidad de los dispositivos o llaves de apertura remota de vehículos-. “Es difícil saber si se ha utilizado un inhibidor o si el propietario se ha dejado el coche abierto”, explican a DEIA desde la Ertzaintza. Se trata de un sistema nuevo -en 2015 se detectaron los primeros casos en Bilbao- que no deja huella y que vuelve a aflorar con la llegada del periodo vacacional.

“No suele dejar rastro y hay quien no llega a denunciar porque piensa que ha sido un descuido y se ha dejado el coche abierto”, explican las mismas fuentes policiales. Desde la Ertzaintza recomiendan interponer la correspondiente denuncia y, sobre todo, confirmar antes que el coche está cerrado perfectamente para evitar sorpresas desagradables. “Cuando se da la circunstancia de que en una misma zona se han dado varios robos con el mismo modus operandi, ya no es casualidad, y entonces es cuando se activa un protocolo para averiguar las formas en las que se llevan a cabo los robos”. En contadas ocasiones, la Ertzaintza ha destacado la importancia de poner la denuncia para, como en este caso, destapar nuevas fórmulas para perpetrar robos.

El sistema de los inhibidores es muy sencillo y generalmente deja testigos. Cuando el propietario del coche emplea el mando a distancia para cerrarlo los ladrones utilizan el inhibidor para evitar que consiga su propósito y de esta forma el coche queda abierto. Una vez conseguido su objetivo solo tienen que esperar que el dueño se haya alejado del coche para entrar en el vehículo. No llaman la atención de ninguna de las manera ya que los ladrones entran en el coche o abren el maletero sin romper nada. De hecho, gracias a esta técnica empleada hay veces que ni siquiera el dueño se entera al momento de que le han robado en el coche. Fue lo que le sucedió a Ismael. “Creo que utilizaron el inhibidor para entrar en mi coche porque no me habían roto nada para entrar y yo siempre cierro. Me di cuenta por la noche, cuando regresé a casa. Abrí el maletero y me faltaban unas zapatillas y una mochila con unas cosas de la playa. Por la mañana había estado en Plentzia y no sé en qué momento me robaron, pero creo que fue allí”, cuenta su testimonio este vecino de Bilbao en un foro sobre robos en coches de Internet.

Los ladrones eligen a sus víctimas de manera aleatoria, eso sí procuran que sean en zonas de mucho tránsito. Hasta el año pasado, la policía no conocía la forma en la que se cometían los robos, lo que sí habían detectado era un importante repunte de los robos en el mes de julio en zonas turísticas de la capital vizcaina.

TESTIMONIO El testimonio de un vecino de Bilbao fue clave para destapar la nueva triquiñuela ideada por lo amantes de lo ajeno y que llegó a la capital vizcaina el pasado año. “Generalmente nadie los ha llegado a ver y por eso es difícil saber si han utilizado un inhibidor o ha sido un descuido”, concretan fuentes policiales. En aquella ocasión, un hombre que se encontraba en el balcón de su casa en la zona de Abandoibarra pudo ver cómo dos hombres desvalijaban en un coche -uno vigilaba, mientras el otro se encargaba de entrar en el interior- sin tener que forzarlos. No fue el único vehículo en el que robaron aquella tarde en la villa. Las zonas turísticas, como el entorno del Guggenheim, se convierten en un foco de gran interés para perpetrar este tipo de hurtos. El relato del testigo, según explicaron en aquella ocasión desde la Ertzaintza, fue fundamental para conocer el nuevo método que estaban utilizando los cacos para robar en los coches. Concretamente, el pasado verano los hurtos en vehículos aumentaron un 45% en Bilbao, un importante repunte en comparación con el verano de 2014. En lo que va da año la Policía Municipal de Bilbao tiene contabilizados una decena de hurtos con el método del inhibidor de frecuencia en coches. “Este año continuamos trabajando para localizar a personas que utilicen este método. Se ha detenido a algún caco con inhibidor de frecuencia e incluso con aparatos más pequeños todavía”, afirma la Ertzaintza.

Las autoridades advierten de que con la llegada del verano al igual que aumentarán los robos en viviendas también podría darse un crecimiento de hurtos en los vehículos. Por eso recomiendan a los conductores tomar precaución a la hora de estacionar los coches y activar algunas medidas para impedir los robos, como por ejemplo cerrar el coche con la llave, evitando el mando a distancia. “Estar atento a lo que ocurre alrededor de nuestro vehículo al dejar el coche, comprobar que se ha producido la alerta sonora o visual (luces) que indica que se han cerrado las puertas y cerrar con la llave podría ahorrarnos más de un susto. No cuesta mucho”, ha recomendado la policía en numerosas ocasiones.

Con estas medidas, los conductores evitarían más de un disgusto que además no suelen cubrir los seguros. Según indican desde la OCU, inicialmente, al no ser un robo con violencia no se consideraría tal a la hora de exigirlo al seguro. Tampoco los centros comerciales, en el caso de que se produjera allí, tendrían responsabilidad si no cobran por estacionar. “Desde que me robaron en el coche siempre compruebo que lo he cerrado bien por si acaso. Ya no cierro con el mando. No me fío”, confiesa Marisa en un foro de Internet.

Fuente: DEIA.COM

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