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La obligación de “Pernoctar” fuera del camión en Francia y Bélgica se paga de las dietas

Circular emitida por empresa de transporte Cántabra

Estimado señor:

El motivo de la presente comunicación, es poner en su conocimiento que la normativa que regula el transporte de mercancías por carretera en Francia y Bélgica, ha establecido la obligación de realizar el descanso semanal normal de 45 horas, al qué se refiere el artículo 8 del reglamento CE 561/2006 de 15 de marzo. Fuera del vehículo estableciendo, a su vez importantes sanciones económicas en caso de incumplimiento que las autoridades francesas ya han comenzado imponer.

Es por ello, que cuando como consecuencia del servicio de transporte asignado se encuentre en Francia o Bélgica y deberá realizar en dichos territorios el descanso semanal normal de 45 horas, deberá realizarlo obligatoriamente, bajo cualquier circunstancia y sin excepción alguna fuera del vehículo asignado.

La elección de los establecimientos y las cantidades que deberá satisfacer en pago de los alojamientos que debo utilizar para la realización de dichos descansos fuera del vehículo, correrán de su cuenta, con cargo exclusivo al importe de la dieta completa que percibe por su desplazamiento, tal y como lo establece los apartados 1 y 2 del artículo 20 del convenio colectivo de transporte de mercancías por carretera de Cantabria, por el que se regulan las relaciones laborales en la empresa.

Finalmente, indicarle que sin perjuicio, de que el incumplimiento de esta obligación laboral clara y concreta sea considerada infracción por desobediencia a las órdenes de la empresa y tratada de acuerdo al régimen disciplinario vigente en todo caso en el que de ello se derive sanción para la empresa y/o retraso en el servicio asignado será calificada como falta muy grave del artículo 42.3 del convenio colectivo y sancionada conforme 44.1 C del citado texto legal.

Se efectúa la presente comunicación a los efectos legales que resulten oportunos en el lugar y fecha indicados en el encabezamiento

Forotransportistas.es

Camionera, 3ª en Miss Universo, modelo, y madre soltera

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Fue modelo y reina de belleza, pero su pasión por los camiones la llevó a convertirse en camionera. Ahora, la sampedrana Annia Pineda recorre en su camión las carreteras de Honduras transportando mercaderías y haciendo fletes cuando no está atendiendo a sus dos pequeños hijos.

A los 12 años de edad comenzó a maniobrar el camión en el que su padre repartía pan a las pulperías de la ciudad. Mientras su papá entregaba los pedidos a los negocios, el ayudante le enseñaba a la pequeña a meter retroceso y primera en el vehículo mecánico.

Siempre que viajaba en algún vehículo como pasajera no iba viendo el panorama por la ventanilla, sino que llevaba puestos los ojos en los pedales que movía el conductor, según comentó la joven madre.

Así fue aprendiendo hasta que cierta vez se atrevió a quitarle el timón a un tío que no estaba en condiciones de manejar para llevarlo a casa. Fue el primer camión que manejó siendo todavía una niña.

Ahora es experta no solo en carros livianos, sino también en pesados como el camión de palanca al piso con capacidad para 12 toneladas de carga que compró hace dos años.

Sabe que cuando va bajando cargada por la Cuesta de la Virgen debe hacerlo despacio y meter los cambios también despacio, pero si va subiendo hay que meter el cambio con rapidez para que el motor no pierda fuerza.

“Soy precavida y ya me conozco todas esas curvas. Miro a los otros conductores que van descolgados en bajada y pienso que eso no se tiene que hacer”, dice.

Como buena conductora revisa bien el motor antes de salir a esos viajes largos, pues también posee conocimientos básicos de mecánica automotriz aprendidos a base de observar a los técnicos. A ello atribuye que no haya tenido accidentes ni se haya quedado varada en la carretera.

Aparte de ello no viaja sola, ya que siempre va con su ayudante, con quien se turna el timón cuando viaja a lugares como Tocoa o Tegucigalpa que resultan cansones.

Una de las cosas que le agrada cuando va manejando en carretera abierta es que los conductores que encuentra a su paso la saludan emocionados con el pulgar hacia arriba al ver que se trata de una dama.

Conserva la sonrisa espontánea con que cautivó al jurado en el Honduras Miss Universo de 2009. En esa oportunidad quedó entre las tres finalistas en representación de Puerto Cortés.

Como madre soltera, trabaja solo para ella y sus hijos, aunque su expareja no la deja sola con el compromiso hogareño. En el camión vende también al por mayor productos fabricados en el país.

Cuando no anda de viaje, ella va a dejar y traer a la niña de seis años a la escuela mientras deja al niño de un año al cuidado de una muchacha en un apartamento del barrio Guamilito.

Siendo modelo de tiendas en La Ceiba, un conductor de equipo pesado le permitió que manejara por un momento su rastra, puesto que la vio interesada en cómo él lo hacía. Así que se encuentra competente para conducir uno de esos grandes tráileres que manejan por lo general choferes fortachones.

Por algo, sus familiares y amigos de confianza le dicen con respeto Annia la “Trailera”. Siempre anda elegantemente vestida, aunque esté al frente del volante de su camión Freighliner. Cuando va a viajar, solamente se quita sus tacones y se pone zapatos cerrados antes de subir a la cabina del pesado vehículo.

 

Fuente de la noticia: Laprensa.hn

La ‘vuelta a casa’ más cerca de ser una realidad

La vuelta a casa más cerca de ser una realidad

La Asociación de Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) ha conseguido el compromiso de importantes asociaciones de transporte europeas, algunas de ellas miembros de la IRU, para apoyar la conocida como ‘vuelta a casa’.

ASTIC sigue trabajando para flexibilizar el Reglamento 561 sobre tiempos de conducción y descanso.

La iniciativa, impulsada en España y en Europa por ASTIC, ya ha sido presentada por la asociación a la comisaria de Transporte, Violeta Bulc. La ratificación por parte de asociaciones como la polaca, checa y portuguesa suma más fuerza a la propuesta en la que se pretende una flexibilización de los tiempos de conducción de los transportistas, hoy en día fijada con tiempos muy rígidos.

Jose Manuel Pardo, director técnico de ASTIC, ha manifestado que “el acuerdo se sostiene en base a la mejora de las condiciones laborales de los transportistas de larga distancia, para intentar que el descanso semanal se realice en casa y así mejorar la conciliación familiar y laboral de los trabajadores”.

Armonización de las normativas europeas
En la reunión, que se ha mantenido en Varsovia esta semana en la sede la de la Asociación Polaca, ZMPD, también se han discutido otros asuntos que afectan a las empresas de transporte de mercancías internacionales, como es el caso de las empresas buzón y la deslocalización.

Pardo ha apuntado que “este problema tiene alcance global, tanto para los países del este como países del oeste de Europa, por lo que es necesario una armonización de las normativas europeas”, a lo que ha añadido que “estas empresas afectan negativamente tanto a las condiciones laborales de los trabajadores como a la competitividad de la actividad empresarial del sector, ya que el problema radica en que no aplican ni el convenio laboral, ni se rigen por las leyes del verdadero país de origen en el que están operando”.

 

Transporte3.com

Opinión sobre el informe francés que ataca a los conductores de países del Este y Portugal

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Esto se soluciona con un convenio para el transporte internacional de obligado cumplimiento para todos los estados miembros, negociado a nivel de toda la Comunidad. Donde todas la empresas, están el país que están instaladas, tengan las mismas cargas de coste salarial.

*ESTA EDITORIAL NO SE RESPONSABILIZA DE LAS DECLARACIONES VERTIDAS POR SUS LECTORES.

NOTICIA OPINADA
28/11/2016

Informe francés que ataca a los conductores de países del Este y Portugal.  

Conclusiones y datos.

El coste de un chófer búlgaro es de 8 euros hora mientras un belga cuesta 33 euros.

Francia publica un informe sobre las diferencias salariales de los conductores de camiones en Europa.

CNR, Comité National Routier, una entidad francesa que es el Observatorio Social del transporte en Francia, recoge las estadísticas y datos como lo hace su homólogo español y los publica. Ha hecho público el informe sobre las condiciones comparativas de los conductores de camiones en Europa. Con él Francia abre el fuego en la negociación con Europa donde se ha alineado con Alemania, Bélgica y Austria para imponer unas condiciones homogéneas. Lo hace en plena campaña preelectoral francesa donde tendrá eco ya que estas cuestiones sociales son ahora importantes para el electorado.

En su síntesis dice que “El resultado es amargo, la misma hora de la conducción en el mismo camión, en el mismo trayecto, con la misma mercancía es de 8 ó 33 € / h, dependiendo de si el conductor es un búlgaro o un belga. Naturalmente, este diferencial de competitividad por un factor de 4 es insostenible en un mercado único”.

El coste horario de la conducción internacional oscila entre 8 euros por hora para un transportista búlgaro y más de 33 euros por hora para su homólogo belga. En otras palabras, la diferencia entre los costes más altos y más bajos es cuatro veces mayor. Entre estos dos extremos, es muy común un coste medio por hora de 10 euros para los transportistas de Europa del Este. Esto representa una diferencia triple con la cifra en Europa Occidental.

El kilometraje anual cubierto por un conductor internacional varía de 107.000 km para los conductores franceses a más de 140.000 para sus homólogos búlgaros, que de nuevo está perfectamente dentro de la ley.

Por lo tanto, el coste por kilómetro de un conductor internacional oscila entre 11 y 48 céntimos de euro por kilómetro.

El salario bruto de un conductor internacional de camiones varía dentro de Europa de 300 a 3.300 euros por mes. Por lo tanto, existe una diferencia de once veces entre el salario más alto y el más bajo del total de los salarios (incluidos todos los componentes) sujeto a las contribuciones a la seguridad social y al impuesto sobre la renta.

Teniendo en cuenta todos estos aspectos, el coste anual total de un transportista internacional varía entre 16.000 euros para un transportista búlgaro y 56.000 eurospara un transportista belga.

Por lo que respecta a las condiciones de pago, la práctica más habitual es pagar un plus por kilómetro, de unos 9 céntimos de euro / km, además de un sueldo básico fijo a partir de 300 € / mes en algunos países. Este componente variable también puede adoptar la forma de un bono por país cruzado o por viaje completado.

Se debe señalar la situación inusual en Francia, ya que tiene un impacto importante en la productividad. En primer lugar, es obligatorio basar los salarios de los conductores en las horas leídas del tacógrafo. Las encuestas CNR encontraron que esta práctica no se observó en ningún otro lugar en Europa. En segundo lugar, Francia tiene reglamentos adicionales, como el principio de tiempo de servicio, además de un cuerpo de legislación de la UE que los operadores en todos los países encuentran demasiado pesado y complicado. Esto significa que el “tiempo de disponibilidad”, que se cuenta estrictamente como trabajo en Francia, tiene un impacto en las horas potenciales de trabajo y la capacidad de tiempo de conducción. Esta es una de las principales razones por las que el tiempo de conducción anual en Francia es el más bajo de Europa.

Dietas
Las dietas diarias se fijan generalmente según el país por el que se viaja. En Europa del Este, las tarifas establecidas para viajar a Europa Occidental suelen ser altas, a veces hasta 54 € por día. Un conductor checo, por ejemplo, recibirá 45 € al día cuando viaje por Francia o Alemania, llegando a 50 € por día si viaja por Luxemburgo o Escandinavia. Bulgaria impone una asignación mínima de 27 € por día laborable en el extranjero en cualquier país de la UE, con exenciones fiscales hasta el doble de la cantidad (54 € por día) permitidas a discreción de la empresa. En la práctica, las prestaciones que observamos se sitúan sobre los 42 € por día.

Rumanía tiene una tarifa única de 35 € por día para viajar a cualquier lugar de la UE, pero con la característica inusual que se paga todos los días que el conductor está de servicio, incluso cuando no está conduciendo. Por lo tanto, abarca los fines de semana fuera, que son muy frecuentes. Durante una semana de 7 días en el extranjero en la que se trabajan 5 días, la tasa es por lo tanto equivalente a 49 € por día de trabajo.

El sector francés tiene una de las tasas diarias más altas de Europa, con 66 € por 24 horas en el extranjero. Sin embargo, ahora es muy raro que los transportistas franceses hagan viajes a nivel internacional y el impacto es por lo tanto limitado.

Alemania destaca por su práctica de dietas relativamente bajas, especialmente para el trabajo doméstico, a 24 € por día. En los estados orientales, esta dieta de trabajo doméstico parece haberse convertido en la única dieta que muchas empresas pagan en la práctica a medida que tratan de reducir sus costes. La dieta de Luxemburgo es aún más baja, a 23 € por día en el extranjero.

El importe mensual total de todas las dietas en Europa Occidental varía entre 400 euros mensuales en Luxemburgo y Alemania a casi 800 euros en Francia, Bélgica y Portugal y 900 euros en Italia.

En España y países de Europa del Este, este componente es de alrededor de 1.000 euros por mes. Hungría es una excepción en el Este, con unas dietas de alrededor de 640 euros por mes. Sin embargo, además de los subsidios, los conductores reciben un bono de “conducción verde”, lo que les lleva a una cifra similar a la de otros países de la región.

Como se ha visto anteriormente, las dietas o pluses de viaje son los más altos en los países con salarios más bajos. A primera vista, esto podría ser visto como un dispositivo de ajuste salarial. Sin embargo, cuando estos subsidios de viaje representan la mayor parte del salario total y son más altos en términos absolutos que los pagados en países con salarios altos.

Tal vez la intención no es reembolsar los gastos realmente incurridos, sino complementar los salarios del conductor, según lo juzgado por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. En su sentencia de 12 de febrero de 2015, el tribunal dictaminó que la indemnización diaria pagada a los trabajadores que viajan no tiene por objeto reembolsar los gastos en los que efectivamente incurren durante un viaje, sino que constituye una indemnización especial para trabajar fuera y forma parte del salario mínimo. Sin embargo, si es parte de su salario, ¿por qué no contribuye a la seguridad social?

Costes
En cifras anualizadas, el coste total para una empresa por cada uno de sus conductores internacionales de camiones oscila entre 55.810 euros por año en Bélgica y 15.859 euros por año en Bulgaria. La tendencia más cotidiana en la región es de 45.000 euros por año en Europa Occidental y 20.000 euros por año en Europa Oriental. Portugal y algunos estados del este de Alemania están más cerca de los promedios orientales.

Sin embargo, en los nuevos Estados miembros, en Portugal y en España, las cuentas personales recogidas durante estos estudios de campo, especialmente de los conductores entrevistados en las paradas de camiones, apuntan a procedimientos bastante diferentes para calcular los salarios. Los conductores perciben un salario base mensual fijo próximo al salario mínimo, tal como se ha descrito anteriormente, además de que sus salarios se complementan con un componente variable, calculado de acuerdo con uno de los siguientes criterios:

  – un bono por kilómetro (alrededor de 0,09 euros por km),

– un bono por viaje (por ejemplo, un poco menos de 500 € para un viaje de regreso desde Lisboa a Berlín);

– un bono por país cruzado cuando el viaje comprende varios viajes entre países terceros.

El método más común es el de la bonificación por kilómetro. Esto se utiliza en más del 80% de los casos y especialmente en Europa del Este, mientras que el bono por viaje es más común en Portugal y España.

En función del rigor de las inspecciones in situ de los transportistas y del nivel de detalle en las respectivas legislaciones laborales de los Estados miembros, el concepto de horas de trabajo se equipara en mayor o menor medida con el tiempo de conducción. Esto significa que en la mayoría de los casos, los conductores de camiones ya no utilizan la medida del tacógrafo, sino solo el “tiempo de conducción” y “descanso”.

- Algunos conductores, especialmente en Europa Occidental, han adquirido la costumbre de utilizar “otro trabajo”, pero solo durante las operaciones de carga y descarga. Otros afirman que hacen un uso simbólico de los ajustes de “otro trabajo” y “tiempo de disponibilidad” sobre una base muy limitada, para que puedan parecer conscientes si son inspeccionados. Por ejemplo, 48 horas de trabajo semanal menos 45 horas de tiempo de conducción deja 3 horas para el tiempo dedicado a “otro trabajo”. Al dedicar 3 horas a “otro trabajo”, pueden presentar a las autoridades un disco “en orden”, sin reducir su producción, y en casi todos los países sin afectar sus salarios.

 – El uso del modo “tiempo de disponibilidad” se limita a los cruces de ferry o su equivalente. Como se ha explicado anteriormente, este escenario no tiene casi ninguna consecuencia financiera, excepto en Francia y Bélgica, por lo que es ignorado por los conductores en casi todos los demás países.

 – Los conductores tienden a preferir el selector de “descanso” a “tiempo de disponibilidad”, ya que legalmente les permite romper la conducción y volver a ponerse en marcha más rápidamente. Su principal prioridad es maximizar su tiempo de conducción semanal o mensual, al menos cuando su salario es proporcional al kilometraje cubierto.

Por lo tanto, el coste por hora de la conducción internacional en Europa oscila entre 8 y 33 euros, lo que supone una diferencia de cuatro veces entre el más alto y el más bajo.

Los menos costosos de la muestra son los conductores búlgaros, seguido por la mayoría de los países de Europa Oriental, en torno a 10 euros por hora. Eslovenia y Portugal coinciden en aproximadamente 13 euros por hora. España y los Estados de Alemania oriental caen en medio de la muestra con costes de 19,5 y 16,6 euros por hora respectivamente, mientras que para los Estados de Alemania occidental el coste es de unos 25 euros por hora.

Esta brecha de más del 50% en el mismo país ilustra la flexibilidad de la economía alemana. Los Estados menos desarrollados económicamente probablemente necesitan esta diferencia de costes para atraer inversiones, proporcionar empleos en regiones donde el desempleo sigue siendo alto y combatir la competencia de sus vecinos del Este.

Conclusiones

Las diferencias y las lagunas destacadas en este estudio son considerables e implican todos los aspectos de las condiciones de empleo y salario de los transportistas internacionales: salarios, cotizaciones a la seguridad social, subsidios de viaje, tiempo de conducción y horas de trabajo.

Desde el punto de vista de las empresas, estas discrepancias se refieren al mayor coste de producción de su negocio de transporte de mercancías por carretera (37% en Francia). Por lo tanto, el “coste del personal de conducción” es un factor objetivo que distorsiona la competencia en Europa.

Además de las brechas salariales, que están naturalmente ligadas a la brecha de desarrollo económico entre los países europeos, este estudio revela otras diferencias subyacentes, que pueden resumirse de la siguiente manera:

 – Falta de armonización de las condiciones de remuneración (por hora, por kilómetro, uso del tacógrafo, etc).

– Falta de armonización en cuanto a la composición de los salarios, en la que el porcentaje de los ingresos globales exentos de las cotizaciones a la seguridad social oscila entre el 10% y el 76%.

– Ciertos países son excepciones a la norma europea sobre un factor particular: Bélgica sobre el tipo de las cotizaciones patronales a la seguridad social; Francia sobre el tiempo de conducción y España sobre el número y la complejidad de sus convenios colectivos, etc.

En su conjunto, las brechas de productividad son enormes. La misma hora de conducción en el mismo camión en la misma carretera con las mismas mercancías puede costar 8 € por hora o 33 € por hora dependiendo de si el conductor está empleado por una empresa búlgara o una empresa belga. Esta no es una diferencia despreciable: es una brecha cuatro veces superior.

Las brechas de competitividad de esta magnitud no pueden existir en un solo mercado. Solo se puede confirmar el teorema presentado por el economista francés Michel Albert, que esencialmente advierte que cualquier empresa con un alto nivel de vida que emplee principalmente mano de obra poco calificada está obligada a ir a la bancarrota o tiene que trasladar sus operaciones a otra parte. Por lo tanto, para un número significativo de Estados miembros de la UE, la situación actual en el mercado único del transporte internacional de mercancías por carretera es insostenible.

Las estadísticas empresariales sobre el sector internacional de Francia son un duro recordatorio de este hecho: países como Italia, Bélgica y Francia (que fue el líder europeo de transporte internacional hace 15 años) han sido expulsados del mercado en diez años. De nuevo, según las estadísticas, el mercado se ha hipercentralizado en varios países: solo Polonia tiene una participación del 25% en el mercado de la UE, mientras que los cuatro principales han captado el 50% de los negocios en los 28 Estados miembros.

El hecho de que las leyes internacionales de competencia se hayan puesto en práctica de forma tan marcada y tan rápida dentro de un mercado de transporte internacional liberalizado está, por supuesto, relacionado con la movilidad inherente de su factor “laboral”.

En lo que respecta a las relaciones de competencia, si se abre el mercado europeo del cabotaje en los próximos años, no debemos equivocarnos de que las mismas causas darán los mismos efectos.

Los objetivos establecidos en los tratados fundadores de la UE de “armonización social, mientras que la mejora se mantiene” y una igualdad de condiciones en materia de competencia en Europa siguen siendo un trabajo importante en curso, al menos en el transporte europeo de mercancías por carretera. 

 

Transcamion.es

Lugo-Santiago: a 70 por hora o detrás de un camión

El trazado de la N-547 está lleno de señales de limitación de velocidad y la N-634 está saturada de camiones. El viaje entre ambas ciudades sigue haciéndose en hora y media, como en los años noventa del siglo XX

 

La Ley de Carreteras de 1988 establecía que el trayecto entre Lugo y Santiago debería hacerse por la N-547, acabando con la vieja nomenclatura de C-547, que aún hoy se puede ver en los letreros de la salida de Compostela hacia la capital lucense. Esta ley ponía orden en la extensa red viaria nacional, con el fin de mejorar trazados y establecer su conservación. Y así fue, la carretera que unía la capital lucense con la de Galicia veía mejoradas sus reviradas curvas con un trazado acorde con los finales de los ochenta. Pero ahí se quedó.Mientras que el tránsito de vehículos iba en aumento, las villas se desarrollaban y los peregrinos ocupaban más espacio, la nacional se fue avejentando, tanto físicamente con baches, como a nivel de seguridad, con tramos muy peligrosos, algunos entre los peores de España. De esta manera, el tiempo de viaje entre ambas ciudades sigue anclado en la hora y media que se tardaba hace 25 años, y a veces más si el conductor se encuentra circunstancias adversas (meteorología, obras, ferias, atascos).

 

La apertura de tramos de la A-54 entre Lugo y Palas ha ayudado a disminuir ese trayecto en tiempo y a mejorar la seguridad, pero se ha visto lastrado por la reducción de velocidad desde Palas hasta Lavacolla. Ante la falta de desarrollo de la N-547 y el retraso en terminar la A-54, los conductores del viaje Lugo-Santiago acabaron usando la N-634 como viaje más natural cuando se inauguró la A-6 a finales de los 90. Dependiendo del lugar de salida y de llegada son unos ocho kilómetros más de recorrido pero que se alcanzaban menos tiempo que por la N-547. Hoy ya no sucede lo mismo: se colocaron más límites de velocidad, se pintaron líneas continuas y aumentó el tráfico, especialmente de camiones, con lo que viaje también ronda la hora y media.

 

Hay otras dos maneras de hacer el viaje entre ambas ciudades. Una por Monterroso-Lalín y la autopista de Ourense y la segunda, muy utilizada, hacer los 131 kilómetros por la AP-9 y la A-6. Es la que menos tiempo se emplea y la más segura. Eso sí, es la más cara. Habrá que esperar al menos hasta el 2021 para circular por toda la A-54.

 

El trayecto entre ambas ciudades es un viaje lleno de obstáculos y numerosas limitaciones, que en época invernal aumentan por la presencia de lluvia y heladas y en el verano con los miles de peregrinos que atraviesan la N-547. Si se elige como opción esta última -la carretera que estipuló como natural el Gobierno en los años ochenta- el trayecto en coche es una sucesión de frenadas, reducciones de marcha y pocas aceleraciones debido a un trazado lleno de curvas y plagado de señales de todo tipo: 40, 50, 60, 70, 80 y 90, perdiendo la categoría de nacional con límite a 100 por hora. Ni los kilómetros de A-54 palían el viaje pesado y largo, atravesando travesías con semáforos y pasos de cebra.

 

Si la opción elegida es la N-634 con la intención de adelantar camino por la A-6, la más escogida por los lucenses, el principal problema se llama tráfico pesado: decenas de camiones circulan a diario por esta vía, en la que además se han aumentado las limitaciones de velocidad en los últimos meses, así como se han reducido los puntos para adelantar. De tal manera, que un conductor puede tener la mala suerte de hacer todo el trayecto, desde la A-6 hasta Lavacolla detrás de un vehículo pesado, como nos ocurrió en el viaje realizado para este reportaje. Además, este trazado tiene curvas y cruces peligrosos.

 

Más de diez mil personas usan a diario ambas nacionales

 

Los usuarios de los dos principales trayectos que unen Lugo y Santiago (N-547 y N-634) se enfrentan a diario con numerosos obstáculos. En el 2015, según datos que maneja Fomento, la N-547 registró el paso medio diario de 4.117 vehículos por Salceda (entre Arzúa y Lavacolla) y de 6.342 por Ponte Carreira, en la N-634. Por la A-54, entre el desvío del aeropuerto y la rotonda de acceso en Lavacolla circulan unos 15.000 mil vehículos. Con estas cifras, al menos unas diez mil personas usan todos los días ambos trazados, soportando todo tipo de complicaciones.

 

curvas peligrosas

 

Trazados de los años ochenta. Ambas nacionales formaron parte del Plan Nacional de Carreteras 1984/1991, que eliminó curvas y acortó el trazado. Pero aún perviven tramos con peligro para el conductor. Especialmente lo sufren los que viajen de Lavacolla a Arzúa, con curvas continuadas. También el trazado Melide-Arzúa está repleto de trazados en eses. O la bajada hacia Ponte Carreira, en la N-634.

 

 

todo tipo de vehículos

 

La suerte. El viaje por las dos nacionales atraviesa municipios ganaderos por excelencia, con los que el conductor tendrá que tener paciencia si se encuentra con maquinaria agrícola. Además, el bum del Camino de Santiago llena en algunos momentos del año de bicis la N-547. Luego está el tráfico pesado que soporta la N-634 al ser vía de entrada y salida hacia la Meseta y el norte peninsular.

 

 

señales

 

Saturación, con hasta 32 de menos de 70 en 42 km. Las nacionales en Galicia está saturadas de señales que acaban despistando al conductor, que en ocasiones no sabe a qué velocidad debe circular o cuándo puede o no adelantar. Los comerciantes de Melide se quejaron recientemente de que en los 42 kilómetros que separan la villa con el enlace de la A-54 en Lavacolla hay colocadas 32 señales con limitación de velocidad a 70 por hora. El conductor afronta este tipo de trazados con continuos cambios de marcha, frenadas y aceleraciones que aumentan el consumo y alargan el trayecto.

 

baches

 

Diferencia de provincia. El trazado entre Palas y el límite provincial, en O Coto, está lleno de baches, remiendos y parches, que previsiblemente empeorarán con el inicios de las obras de la A-54. También el tramo de autovía entre Compostela y Lavacolla está lleno de baches, aunque hay dinero asignado para su recuperación, tras 17 años de puesta en servicio.

 

 

radares

 

Fijos y móviles. En la N-547, la DGT anuncia el radar móvil en todo el trayecto, desde Guntín hasta Lavacolla. Hay instalado uno fijo en la subida de Amenal al enlace de la A-54, con una señal de 70 a menos de diez metros. En la N-634 existen dos radares fijos en sentido Santiago, en los kilómetros 680 y 695.

 

sin gasolineras

 

A-54 sin servicios. El conductor que salga de Lugo por la A-54 tiene que tener en cuenta que hasta Melide, tras 50 kilómetros, no se encontrará ninguna gasolinera. Y en el viaje a la inversa, igual. La falta de tráfico y las dificultades administrativas no animan a las empresas a instalar áreas de servicio, aunque el espacio está reservado en O Picato y en Palas.

 

zonas urbanas

 

Pasos de peatones. Los cascos urbanos de Melide, Arzúa y Pedrouzo no tienen nada que ver con los de inicios de siglo, sin irnos más lejos. Se han convertido en largas travesías llenas de pasos de cebra, con ferias, semáforos, avalancha de peregrinos y nuevas calles laterales de acceso. Incluso, destaca la escasa iluminación nocturna de Melide.

 

meteorología

 

Lluvia y niebla. Por todos es bien conocido que los municipios cercanos a Santiago tienen los porcentajes de precipitaciones más altos de Galicia. Además, en la N-634 a su paso por el ayuntamiento de Curtis se producen intensos bancos de niebla y en el invierno hay heladas o hasta nieve. Los trazados de ambas nacionales empeoran de forma considerable cuando las condiciones meteorológicas son malas.

Ver más en: Lavozdegalicia.es

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