Monthly Archives: enero 2017

Cómo cuidar el turbo de tu coche: 5 vicios que tienes que eliminar ¡Evita averías!

Dale caña pero con el motor caliente

Si bien es cierto que aquella época en la que necesitabas ser un experto para ponerte al volante de un Porsche 911 Turbo de primera generación ya pasó, los motores turboalimentados requieren todavía cierta técnica para mantenerse completamente sanos y no padecer averías constantes a causa de un uso inadecuado. Aunque han evolucionado mucho tecnológicamente, hemos de ser conscientes de que no podemos tratar un motor con inducción forzada de igual forma que lo haríamos con un motor de aspiración natural.

Al igual que en su día os hablé de cinco malos hábitos que acaban reduciendo la vida útil de un vehículo con transmisión manual, o de otros tantos que pueden producir averías en un coche con transmisión automática, hoy es el turno de los motores turboalimentados.

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Una vez más, utilizaré como base al excelente Jason Fenske en Engineering Explained, y a pesar de que su vídeo en esta ocasión está esencialmente enfocado a la conducción de coches de alto rendimiento, los consejos que Fenske nos da son completamente válidos para disfrutar con seguridad y alargar la vida de cualquier vehículo con un motor turbo -todo por evitar las costosísimas averías del turbo-.

Lógicamente algunos de ellos consideraréis que son obvios pero, como viene siendo habitual, muchos otros quizá no lo sean tanto, así que si tenéis un coche turboalimentado en vuestro poder quizá deberíais echar un vistazo a estas recomendaciones.

Arranca suavemente para cuidar el turbo

Arranca con calma y sin pisar el acelerador

Al arrancar siempre es recomendable esperar a que el motor coja algo de temperatura y que el turbo se lubrique bien. Tú deja que el aceite bañe todos los componentes, especialmente si el coche está frío. No es necesario que arranques 10 minutos antes de iniciar la marcha, simplemente con dejarlo al ralentí mientras te acomodas, pones la radio o el navegador y te abrochas el cinturón de seguridad puede ser suficiente, lo importante es que el sistema se lubrique y no se provoquen daños por rozamiento en zonas como el eje de la turbina.

Arranca suavemente para cuidar el turbo

Por otra parte, no es bueno pisar el acelerador para arrancar, lejos de lo que mucha gente cree. Con ello únicamente consigues someter a algunas partes del motor a un mayor esfuerzo y sin lubricación, especialmente en el caso de los turbodiésel que cuentan con piezas más pesadas y la relación de compresión es mayor.

Lo que debes hacer es arrancar siempre con el embrague pisado para ahorrar trabajo al motor de arranque y sin acelerar, esperando a que el aceite alcance la temperatura de funcionamiento idónea y lubrique de forma homogénea las diversas partes móviles del motor.

Deja que el turbo se enfríe antes de apagar

Cuando llegues a tu destino, deja reposar el motor

Cuando llegas a tu destino ocurre algo similar a lo que te contaba en el punto anterior. Si tienes un coche con turbo, es importante que dejes reposar el motor al ralentí durante unos segundos antes de apagarlo, especialmente si has conducido de manera agresiva y pegando acelerones, ya que a altas revoluciones el turbo se calienta en mayor medida. Dejarlo reposar permitirá que la turbina baje de revoluciones y que esta pueda enfriarse y lubricarse correctamente.

Deja que el turbo se enfríe antes de apagar

Recuerda que el turbo cuenta con rodamientos para poder girar a altas velocidades que se lubrican con el propio aceite del motor. Por este motivo si con el turbo muy caliente apagas el motor de golpe, este seguirá girando por la propia inercia pero sin lubricante, sufriendo con ello rozamientos que llevarán a un desgaste prematuro. Además, piensa que si quitas el contacto de golpe el aceite que queda en el interior del motor se carboniza por la alta temperatura de la turbina al detenerse la lubricación.

Si detenemos el motor la turbina dejará de recibir lubricación y se desgastará de forma prematura, pudiendo aparecer con el tiempo pérdidas de presión, silbidos, etc…

El motor, en su régimen de revoluciones óptimo
Una costumbre muy extendida en gran parte del mundo es conducir siempre en la marcha más larga posible para ahorrar combustible pero solicitando grandes aceleraciones en momentos puntuales. Sin embargo, este tipo de conducción afecta de manera especial a los propulsores turboalimentados, ya que provoca que el motor cree depósitos dentro del propulsor y cause averías porque los turbos no pueden alcanzar la presión de soplado que les hace funcionar de manera correcta. Si exigimos mucho al motor desde un régimen muy bajo las piezas estarán sometidas a mucha carga y sufrirán en exceso por el sobreesfuerzo.
Las revoluciones óptimas para cuidar el turbo de un coche

Las revoluciones óptimas para cuidar el turbo de un coche

En los motores turbodiésel esto puede llevar a saturar la válvula EGR, con su consiguiente costosa reparación. Por otra parte, has de saber que las reducciones agresivas tampoco le sientan bien a los motores turbo, especialmente a los turbodiésel, que cuentan con piezas más pesadas.
Lo mismo ocurre al llevar el coche pasado de vueltas. Realmente no tiene mucho sentido estirar un motor turbo más allá del régimen de potencia máxima, entre otras cosas porque notarás que comienza a disminuir el empuje y lo único que estarás consiguiendo es aumentar el desgaste sin obtener mayores prestaciones. Lleva tu coche en el régimen adecuado de revoluciones -donde los turbos estén en su zona cómoda- si quieres aprovechar al máximo el potencial del turbo y aumentar su ciclo de vida.

El mantenimiento del coche, esencial
Piensa que el aceite es la sangre de tu motor, es el componente que hace que el turbo y toda la mecánica funcionen de manera correcta, por lo que quizá no sea muy recomendable usar un aceite de baja calidad o que lleve más tiempo en tu garaje que los juguetes de tu infancia. Por regla general, los aceites de mayor calidad suelen ser los sintéticos, los cuales presentan además una mayor durabilidad en número de kilómetros -Aquí te ayudamos con la búsqueda del mejor aceite del motor–.

En algunas ocasiones la gente tampoco presta atención a los filtros. Estos son los encargados de evitar que las impurezas y residuos del aceite entren en la mecánica, por lo que no escatimes en gastos e intenta que también sean de alta calidad.

Por último y, aunque esto es es común para todos los motores, no únicamente los turbo, nunca está de más comprobar el nivel de aceite en intervalos regulares. Puede que tu coche esté consumiendo más aceite del que debería y si te quedas sin lubricante el propulsor podría sufrir daños irreversibles y muy, muy caros.

El nivel de aeite es esencial para aumentar la vida del turbo

Además, siempre es recomendable que cumplas a rajatabla los períodos de revisión, ya que si los establece el fabricante en cada vehículo por algo será (y no, no es solo para sacarnos el dinero). Es más, personalmente te recomendaría incluso que adelantes los intervalos de revisión ligeramente, en especial si eres de los que les gusta ir a fuego, ya que el aceite y los filtros es preferible llevarlos siempre en buen estado.

El nivel de aeite es esencial para aumentar la vida del turbo

Si vas a darle caña, que sea en caliente

Antes de exigirle las máximas prestaciones al coche que tienes entre manos te recomiendo que dejes que el motor llegue a su temperatura de servicio, localizada entre los 80º y 90º (depende del motor y el modelo), así de paso estará todo bien lubricado. Para ello, lógicamente, los trayectos que realices han de ser medianamente largos. Si le intentas sacar el máximo provecho al propulsor a bajas temperaturas, no solo estarás consumiendo mayor cantidad de gasolina, sino que además el desgaste de las piezas es mayor, y el turbocompresor es el elemento que más sufre en este caso al tener que soportar los gases de escape con temperaturas de hasta 1.000ºC.

Dale caña pero con el motor caliente

En frío siempre es recomendable no subir de las 2.000 revoluciones por minuto y pisar con tacto el acelerador. Recuerda que al aceite no le gustan mucho los cambios bruscos de temperatura, ya que puede cristalizarse.

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Fuentes: Road&Track, Engineering Explained, Diariomotor

 

Autonocion.com

No te líes, estos son los motores Renault que montan algunos modelos de Mercedes

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Son muchas las veces que me han preguntado por los motores que llevan los Mercedes Clase A, Clase B y CLA y la mayoría de las ocasiones la gente piensa que es de origen alemán, o bien justo lo contrario creyendo que toda la oferta de esos modelos es fabricada por la francesa Renault.

Para intentar aclararte un poco las cosas, en la actualidad Mercedes compra únicamente a Renault los bloques 1.5 dCi en sus versiones de 90 y 109 CV de potencia. Es interesante que sepas que estas mecánicas están fabricadas en España y posteriormente se llevan hasta las cadenas de montaje de la firma alemana.

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oncretamente en España los únicos Mercedes que llevan motor Renault son los A180d, B180d y CLA180d, tanto con caja de cambios manual como de doble embrague. Es cierto que durante los primeros meses de comercialización de los Clase A y B las unidades con caja automática equipaban un bloque totalmente distinto de origen Mercedes, algo que desde el año pasado no ocurre y se combinan el 1.5 dCi con la caja 7G-DCT.

En otros mercados es posible adquirir los A160d y B160d asociados al motor de 1,5 litros con turbo y una potencia de sólo 90 CV que queda situada como escalón de acceso al diésel. Debido a sus prestaciones algo justas y a un precio poco competitivo no se comercializan en España

Mercedes-Benz Citan verschiedene Herstelleraufbauten
Mercedes-Benz Citan verschiedene Herstelleraufbauten

En cuanto al cuarto modelo que también equipa motores Renault, es el Citan. El gemelo del Kangoo es el único Mercedes que siempre lleva mecánicas de la firma del rombo tanto en gasolina como en diésel. De los primeros está el 1.2 TCe con 115 CV que da vida a la versión “112” mientras que en diésel la gama contempla los 1.5 dCi en versiones con 75, 90 y 110 CV.

Hay muchos interesados en los Clase A y Clase B que creen que las versiones “200” equipan motor Renault pero, de momento, esto no ha sucedido. Sí hay rumores en los que se dice que dentro de poco el bloque Energy dCi 130 CV con 1,6 litros llegará a los modelos de Mercedes.

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¿Es criticable que Mercedes utilice motores Renault? Está claro que no. Los bloques de la francesa tienen un funcionamiento correcto, gastan poco y son agradables de utilizar. Además hay otras firmas como Audi que llevan compartiendo motores con los productos de Skoda, SEAT y Volkswagen sin que nadie se lleve las manos a la cabeza.

A estas alturas supongo que estarás acordándote de Smart. En este caso los motores que emplea la firma de urbanitas es siempre de origen Renault. El más básico es el 1.0 SCe idéntico al que han estrenado los Twingo (con el que comparte casi todo) con 70 CV mientras que el más potente recurre al conocido 0.9 TCe con 90 CV que puedes encontrar bajo el capó de los Dacia Sandero y Logan, Renault Twingo, Clio y Captur.

Infiniti Q50Infiniti Q50

En cuanto a otros acuerdos, Renault y Mercedes fabrican el motor de gasolina dos litros turbo que llevan los Clase C e Infiniti Q50 de manera conjunta mientras que los Vito pueden llevar el 1.6 dCi con tecnología Energy que puedes encontrar en buena parte de los productos de la alianza Renault-Nissan. Mercedes por su parte ha ayudado en el proceso de calidad de los últimos modelos de la firma del rombo, como los Twingo, Espace o Talisman.

Autonocion.com

Denuncia penal a un camionero murciano por velocidad excesiva (112 km/h) y alterar el tacógrafo con un dispositivo

En el momento en que fue fotografiado por el radar a 112 km/h, el tacógrafo manipulado indicaba que se encontraba en descanso.

Los mozos de tráfico comprobaron que en el momento que el vehículo había realizado la infracción de velocidad el tacógrafo indicaba que el camión estaba en el período de descanso obligatorio

· El camionero circulaba por la AP-7 a 112 km / h cuando la velocidad máxima permitida para este tipo de vehículo es de 90 km / h
Agentes de la Policía de la Generalitat – Mossos d’Esquadra del Área Regional de Tráfico de la Región Policial Metropolitana Sur han abierto diligencias penales a un hombre de nacionalidad española, de 42 años y vecino de Murcia como presunto autor de un delito de falsificación de documento público.

Los hechos tuvieron lugar el jueves 30 de diciembre hacia las 07:18 horas cuando una patrulla de los mossos hacía un control de velocidad en la AP-7 y en el punto kilométrico 181.5, sentido Girona, fotografió con el radar un trailer que circulaba a 112 km / h cuando la velocidad máxima permitida para este tipo de vehículo es de 90 km / h.

Poco después, la patrulla de tráfico detuvo el trailer infractor, a la salida del peaje de Gelida, con el objetivo de notificar la denuncia y de inspeccionar el vehículo debido al exceso de velocidad detectado.

Cuando los agentes accedieron a la cabina del conductor comprobaron que en el momento que el vehículo había realizado la infracción de velocidad el tacógrafo indicaba que el camión estaba en el período de descanso obligatorio, es decir, como si el trailer no estuviera circulando en ese instante.

El conductor del camión articulado manifestó a los agentes que venía de un área de descanso de la misma AP-7, pero los agentes demostrarle que eso que decía era falso tal como lo probaba la fotografía que había captado el vehículo radar. Contrastando la fotografía con el ticket obtenido del tacógrafo se veía claramente que coincidía el punto especificado como zona de descanso cuando en realidad el vehículo circulaba y, además, lo hacía con velocidad excesiva.

Dado que había suficientes indicios sobre la manipulación de tacógrafo, los mozos de tráfico llevaron el vehículo hasta el taller oficial del fabricante, en Martorell. Allí detectaron la instalación de un dispositivo en forma de tecla interruptor, que anulaba la señal del sensor de movimiento con el objetivo de que el tacógrafo registrase descanso, aunque el vehículo continuara circulando.

Además, este dispositivo también anulaba el corte de velocidad de 90 km / h del limitador de velocidad con el que deben ir provistos todos los vehículos de transporte de mercancías de más de 3.500 kg.

Cabe destacar que este tipo de alteraciones del tacógrafo tienen una repercusión directa sobre la seguridad vial, ya que el conductor no disfruta del tiempo de descanso obligatorio. Es decir, puede sobrepasar las horas de conducción máximas permitidas por la ley y puede circular a velocidades superiores a las reglamentariamente establecidas.
Los agentes de tránsito abrieron diligencias penales al hombre por un delito de falsificación de documento público y el conductor será citado en breve por el juez de guardia correspondiente.

Fuente: Mossos d´ Esquadra

En moto a 280 km/h sin carenado

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El vídeo de Motorcycle Love, ha resultado ser polémico debido a los defensores de circular a altas velocidades en cualquier vía, y los defensores de respetar las normas, ya que para tales velocidades  se encuentran los circuitos, y así no poner en peligro la integridad física de los demás usuarios de las vías.

Todas las naked son incomodas en autovía a más de 140kms/h, unas mas y otras menos (depende de la cupula que tengas, la f800r sale con una cupula que algo hace, la Monster no).

Se puede ir a más de 140? Claro, por supuesto!
Se va comodamente? Comodamente no, el aire te va forzando constantemente.
De que depende más o menos? Altura piloto, cúpula, aerodinámica del casco, tipo de chaqueta, tipo de vía, si llevas pasajero/mochilas que modifiquen aún mas la aerodinámica, etc.

Notarse se nota, que luego la peña se hace un Malaga-Cheste y están encantados de habérselo hecho? Pues claro, la sarna con gusto no pica.
Que lo harías más cómodo en una turismo, evidentemente.
Que las naked son mas bonitas? Pues claro
Que las turismo son para justamente lo contrario que las naked? Claro.

Mi caso? No soy de los que disfrutan haciendo curvas ni sacando partido a una naked.
La decisión la tomamos a la llegada de un viaje con otras motos, nosotros teníamos que parar cada poco tiempo, las otras motos iban perfectamente y nosotros tras horas de camino estábamos hasta los mismos cojones del aire.

Cada moto es para un tipo de piloto, y yo no soy de naked…jajjajjaja

Ahora con la Vstrom voy mas rápido en carretera y autopistas, entro menos a saco en montañas y curvas, pero hago los kms y voy como un marques.
Con esto no digo que las naked sean peores ni muchísimo menos, simplemente son distinto concepto de uso y una de sus pegas es justo lo que dices…. En autopista, a más de 140, el aire es una putada.

Opinión de erchechuuu
Forista Legendario en Bmwfaq.com

¿Qué efectos provoca en las personas conducir rápido?

Conducir durante mucho tiempo a una velocidad elevada es algo poco aconsejable casi en todos los casos. Al aumentar la velocidad, además de la resistencia, debemos incrementar nuestra fuerza y capacidad de concentración para poder estar atento a todos los vehículos, paneles y otros elementos y circunstancias que aparecen en la vía. Por ello, esa exigencia de mayor atención puede desembocar muchas veces en grandes tensiones que un conductor que no sea profesional no está preparado para asumir, sobre todo en trayectos largos. Muchas veces, incluso la velocidad es tan alta que la persona no puede leer las señales de tráfico o captar desplazamientos de otros conductores.

Fatiga, disminución de la concentración, estrés, signos de agresividad y limitada capacidad de reacción son los efectos más palpables de conducir durante mucho tiempo a una velocidad elevada. Todos ellos pueden ser desencadenantes de graves accidentes de tráfico, por lo que son signos que debes detectar a tiempo para poder así remediarlos.

El Supremo obliga a la Junta a subir las tarifas de las ITV

El Supremo obliga a la Junta a subir las tarifas de las ITV

El fallo del tribunal, que ratifica uno anterior del Superior de Justicia de Castilla y León, establece que la administración regional carece de capacidad para congelar los precios del servicio
La sentencia se refiere solo al año 2012, pero aún quedan por resolver recursos similares de 2013, 2014 y 2015

El Tribunal Supremo ha confirmado una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León sobre la actualización automática de tarifas de las ITV en Castilla y León. En el fallo se señala que los concesionarios tienen derecho -por normativa y por contrato-, a que los precios por prestar el servicio suban tanto como el IPC. De esta manera, la resolución de la Junta del 2 de julio de 2012 que congelaba las tarifas, queda anulada.

La sentencia entiende que la Junta está obligada a revisar las tarifas conforme a la variación del Índice de Precios al Consumo, pero ello no le da derecho, según recoge Europa Press, a la potestad de decidir el precio de manera «discrecional». Y resalta la el Supremo en su decisión que «en todos los ejercicios precedentes -como incluso se pone de relieve en el informe de la Asesoría Jurídica de la Consejería de Economía y Empleo- se ha procedido a la actualización de las tarifas en la forma postulada por la asociación recurrente, por lo que ante tan obvios precedentes tenidos en cuenta por la Administración no se ve razón alguna para que se haya procedido en los actos recurridos en sentido contrario».

De confirmarse otras sentencias en sede casacional relativas a la congelación de las relativas a 2013, 2014 y la rebaja del 20 por ciento establecida en 2015, también recurridas por las concesionarias, la Junta se verá obligada a incrementar las actuales tarifas de ITV en Castilla y León así como a abonar millonarias indemnizaciones a las empresas de la Asociación de Entidades para la Inspección Técnica de Vehículos (AECyL-ITV), integrada por Itevelesa, Itevecasa y Atisae.

A la expectativa
La representación de los trabajadores de la principal concesionaria castellano y leonesa, Itevelesa, está a la expectativa de las posibles negociaciones que están manteniendo con la Junta los nuevos accionistas de Grupo y su consejero delegado puesto que las congelaciones tarifarias y los recortes aplicados por la Administración regional afectaron a sus ingresos desde 2012 así como a los términos de la negociación de su convenio colectivo, dada la delicada situación en que se encontraba la compañía en aquellos momentos.

Así, fuentes próximas a la asociación cifran en más de 7,5 millones la cantidad que habría de abonar la Junta sólo para compensar los perjuicios ocasionados en 2012 por la no actualización hasta la fecha de hoy con arreglo al IPC, si bien añaden que las compensaciones podrían superar los 230 millones, sin incluir intereses, si los próximos fallos judiciales también le son favorables y si se tiene en cuenta que la adjudicación del contrato no expira hasta 2029.

En diciembre de 2011, la Junta decidió no actualizar las tarifas de los concesionarios de ITV en la Comunidad para el año 2012. A esa congelación tarifaria le siguieron las de los años 2013 y 2014.

Adicionalmente, en enero de 2015, la Administración regional dictó una Orden para rebajar en un 20 por ciento el precio de las ITV porque, según se justificó entonces, eran las más caras de toda España.

Leonoticias.com

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